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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

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Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

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Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Etat des lieux…

Bien entendu, quand on s’apprête à restaurer une moto, on commence avec une épave, ou presque… je ne cache pas que lorsque je l’ai vu pour la première fois en fer et en os, je me suis dit : hé merde, dans quelle galère suis-je en train de m’embarquer…

Etat des lieux... dans Restauration GS 750 img544-225x300

Et puis bon, allez, j’ai chargé l’engin dans le camion, et hop, c’est parti pour des mois de restauration !

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Le réservoir est en bon état, pas de rouille à l’intérieur, et c’est déjà ça. Le moteur tourne, il n’est pas bloqué. La partie électrique semble en bon état aussi (c’est relatif). La rouille s’est posée sur la fourche avant. Les pots sont vraiment bouffés. Heureusement, les carénages plastiques sont miraculeusement en très bon état !

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Ce phare rectangulaire va finir illico à la décharge…

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Ouch ! le compteur affiche 120.000 km ! La vilaine, elle en aura fait du chemin avant moi. A partir de là, je crois que je vais pouvoir démonter le moteur, refaire la segmentation, déglacer les cylindres, changer tous les joints, changer la distribution, bien nettoyer les carburateurs… A voir, car selon l’ancien propriétaire, ce genre de moteur est tellement solide et bien pensé que la courroie n’aurait pas bougé d’un poil… A suivre donc.

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Je pense que les joints spy de fourche sont à changer… je n’avais jamais vu ça, un bandage en guise de joint spy…

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et je crois que je vais opter pour l’achat d’un nouveau pot… celui là sent la fabrication maison à plein gaz. Les amortisseurs arrières sont bons par contre ! Les maîtres cylindres semblent très usés, à voir. Les disques et les étriers sont à vérifier.

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Elle a quand même une bonne gueule… enfin, sans ces clignotants démesurés ce sera mieux…

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Le guidon sera à changer aussi, de même que le phare qui d’origine, est rond. Les rétroviseurs sont des Kawasaki, je les changerai aussi. Reste à savoir si le tachymètre fonctionne, mais pour ça, faudrait une batterie neuve… Les pneus sont morts. Seules les chambres à air (toujours selon l’ancien propriétaire) sont à conserver. Les jantes et le cadre iront se faire « thermolaquer » une fois le tout démonté. Le garde boue avant, rouillé, est rattrapable au tampon gex !

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Le régulateur tire la gueule, le relais de démarreur et le redresseur aussi… quant à la selle, elle ne supporte plus personne. Le cuir est déchiré, l’assise est très rouillée.

 

En résumé :

Il va falloir acheter :

- Deux pneus

- Un guidon neuf ou d’occasion (car celui-là ne me plait pas du tout)

- Des joints spi de fourche

- Sûrement des roulement de bras oscillant

- Des roulements de direction (ça c’est sûr, il y a un point dur)

- Tous les joints haut et bas moteur

- Des kits de réfection carburateur

- Des plaquettes de frein

- Un phare rond

- Des clignotants (des petits adaptables, je préfère)

- Une chaîne de distribution

- Un pot digne de ce nom

- Une batterie

- Des bougies

 

Bref, ça fait déjà beaucoup, mais quelque chose me dit que je ne suis pas au bout de mes surprises…

 

 

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Photos démontage

La selle :

Photos démontage dans Restauration GS 750 img567-225x300

Le réservoir :

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Les carénages, les pots,  la boîte à air :

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Les carburateurs :

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Le faisceau électrique, les poignées, le phare :

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La roue avant, les disques, les étriers :

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La fourche, le té de fourche :

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La roue arrière :

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Le bras oscillant, le moteur :

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Le moteur !

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Le cadre, le bras oscillant…

I ) Les accessoires du cadre :

La première chose que j’ai démonté du cadre, ce sont les béquilles. Elles étaient très sales, très grasses, et partiellement décapée par le temps. Elles ont pris un bain d’acide chlorhydrique et de lessive de soude. Voilà le résultat sur la béquille centrale et ses composants, parfaitement mis à nue.

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Pas de peinture epoxy pour le recouvrement, mais une peinture ferronnerie V33, soit disant anti-choc et garantie sept ans… en tout cas, elle est bien moins cher que l’epoxy. Je l’applique au pistolet, diluée à 15 %, en trois couches. Ici, la béquille latérale.

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 Deuxième pièce, le support de batterie, qui a subi le même sort. Idem pour la boîte à air, les clamps de la boîte à air, les clamps des pipes d’admission, les cale pied, et toujours avec la même peinture.

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Voici un aperçu de la béquille centrale et du support de batterie une fois peints. Je suis assez content du résultat, et je confirme que cette peinture (V33 climat extrême noir brillant) est de très bonne facture.

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II) Le bras oscillant :

 

Aucun problème particulier pour l’extraire, bien qu’il soit partiellement rouillé. En revanche, les roulements ne viennent pas encore. Ils sont comme soudés par la rouille.

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Avec un long tournevis et quelques coups de marteau bien placés, j’ai réussi à déloger un des deux roulements. Par contre, l’autre persiste. J’ai essayé pas mal de chose pour l’extraire. Je l’ai chauffé au décapeur thermique, j’ai tapé dessus, j’ai aspergé de WD-40, mais rien n’y fait pour le moment…

Toujours la galère pour enlever ce satané roulement, enfin ce qu’il en reste… du coup je passe à la manière forte. Avec un marteau et un tournevis je le déchire petit à petit… ce n’est pas du travail de pro, mais je n’avais pas d’autre solution.

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Enfin ! Il est sorti ! J’ai dû le travailler au corps, le laisser, revenir dessus, le laisser à nouveau pour enfin le finir, ce sal… il m’en aura fait baver !

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Après un gros décapage à la brosse en nylon, et un ponçage au 280, je passe une couche de RUSTOL sur toute la surface du bras oscillant, qui était très rouillé.

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Le bras oscillant est peint, avec la même peinture que le cadre, de la TOLLENS diluée à 20 % environ avec du RUSTOL pour une application au pistolet.

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III) Le cadre :

L‘extraction du moteur n’a pas été la partie la plus simple… mais enfin ça y est, le cadre est libre, et prêt à être décapé et poncé avant peinture.Première étape, un petit passage à l’éléphant bleu du coin pour un bon décrassage au Kärcher.

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Le décapage et le ponçage du cadre demande de la patience. Puisque j’ai décidé de tout faire moi-même (enfin presque), j’assume, et je m’attèle à la tâche. Le cadre étant partiellement rouillé, j’utilise une brosse grain 80 montée sur perceuse pour décaper les tubulures, et une brosse à nylon pour décaper les angles et les soudures. Ceci prendra 4 heures…

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Une fois le plus gros effectué, une fois que toute la rouille a bien été éliminée, je me rajoute une petite heure de ponçage au 500 à l’eau. Puis je nettoie, je dégraisse, maintenant, place à la peinture !

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En ce qui concerne la peinture, histoire qui passionne les restaurateurs de moto en tout genre, il y a plusieurs solutions. Il y a la méthode « peinture à la bombe », mais je n’ai pas envie de polluer mon garage pour un résultat que je sais médiocre. Il y a la peinture Epoxy faite par un pro, mais c’est cher, et j’ai décidé de tout faire moi-même. Il y a la peinture de chez RESTOM dite Epoxy à froid (je cherche encore ce que ça veut dire), mais elle est cher et je n’ai plus de compresseur pour le moment. Il reste… la peinture au pinceau. NOOOON! Il ne va quand même pas faire ça au pinceau ? Ben j’vais gêner !

Allez, je suis décidé, j’achète une bonne peinture, de la TOLLENS spéciale fer noir brillante trouvé chez CASTORAMA pour 26 € (0.5l) et je prends avec ça un peu de RUSTOL. Je dilue ma peinture au RUSTOL (environ 8 / 10 %) pour un meilleur tendu, et passe une première couche.

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Franchement, avec un bon coup de pinceau, le résultat n’est pas mal. L’astuce c’est de passer 3 couches minimum, en étalant toujours la peinture au maximum. Cette peinture Glycérophtalique ne sera peut être pas aussi résistante que l’Epoxy, mais elle tiendra. Un aperçu du résultat après une première couche :

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24 heures plus tard, je passe la seconde couche. Pour le moment la peinture est vraiment jolie, même 24 heures après elle tient un beau brillant. Voici le résultat après une seconde couche :

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Bien évidemment, la photo est flatteuse. Le résultat est beau, mais il y a quelques poussières qui se sont collées sur le cadre lors du séchage. Les puristes n’apprécieraient pas. 24 heures plus tard (encore), je passe une troisième couche, cette fois-ci en retournant le cadre.

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J’avoue que j’étais sceptique quant au résultat, mais je suis vraiment satisfait. Autre petite astuce, j’utilise un pinceau spécial glycéro ! Je ne le savais pas, mais j’ai appris qu’il existait plusieurs types de pinceau. Pour les peintures glycéro, ils ont en général un manche de couleur rouge. Encore autre chose, avant de commencer à peindre au pinceau, faites plusieurs aller / retour contre un mur pour éliminer tous les poils qui se désolidarisent du blaireau, ça évitera de les coller sur la pièce à peindre…

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Voilà, le cadre est terminé, maintenant il va sécher pendant quelques semaines avant de commencer à remonter des pièces dessus…

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Retour 6 mois après :

La peinture du cadre a 6 mois et a subi depuis le remontage du moteur et de tous les éléments. J’ai passé des heures à trifouiller les câbles en m’appuyant dessus, j’ai fait tomber des outils dessus, et la peinture n’a pas bougé. Elle ne s’écaille pas, la rouille ne revient pas, et le brillant est toujours au rendez-vous. Prochain bilan dans un an !

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La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

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Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

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Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

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L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

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En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

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Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

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Té de fourche, colonne de direction…

Je m’attendais au pire en ce qui concerne le démontage de la colonne de direction, et finalement ça n’a juste pas été simple. Mieux que ça, les billes et les guides semblent en bon état après le démontage. Le plus compliqué a été d’ôter la bague de serrage sans l’outil ad-hoc. J’ai utilisé une méthode un peu barbare, mais je m’excuse très bien. Un marteau, un chasse goupille, et quelques coups bien placés dans les crans de la bague ont fait l’affaire. Elle est venue assez vite.

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Naturellement, et bien que l’ensemble cage + billes semble en bon état, je vais remplacer les roulements par des roulements coniques neufs.

J’ai donc décidé d’extraire les cages prisonnières dans les gorges du cadre, ainsi que celle du Té de fourche. La méthode est simple, avec un gros tournevis et un marteau. Introduire le tournevis dans la gorge du cadre, positionner le tournevis sur l’arrête de la cage et taper (par dessous bien sûr) de chaque côté pour la faire sortir. Dans mon cas, elle est sortie facilement. Ce qui n’a pas été le cas de la cage située sur le Té de fourche inférieur. Là, l’accessibilité est moindre, et le placement du tournevis nettement moins aisé. Mais avec de la patience, on y arrive.

 

Mes roulements coniques sont arrivés, mais avant de les monter, je vais devoir repeindre le cadre… en attendant j’ai repeint le té de fourche. Il est comme neuf.

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Maintenant que le cadre est prêt, je commence à remonter la tête de fourche. Le plus compliqué dans cette affaire, c’est de placer correctement le roulement (le plus petit) sur le té de fourche. Pour ma part, j’ai utilisé… le bras oscillant !!

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Hé oui, le diamètre du bras oscillant correspondait parfaitement avec celui du roulement conique que je devais placer. Deux ou trois coups avec un gros maillet et pas mal de graisse ont suffi pour le caler bien au fond du té de fourche.

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Deuxième étape, il faut loger les guides des roulements coniques dans le cadre. Pour cela, je commence par mettre les deux guides au congélateur, une petite demi heure, et hop ! Ensuite, un peu de graisse, un bon coup de maillet et ça rentre tout seul.

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Il ne reste plus qu’à assembler le tout, en badigeonnant allégrement de graisse toutes les pièces.

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Les carénages…

Pour les carénages, j’ai décidé d’en repeindre certains, et d’en polir d’autres. Je ne vais pas refaire la GS 750 e à l’identique, je veux dire, à l’identique de sa sortie en 1978, avec les couleurs de base, etc, etc. Non, le but c’est d’en faire une moto unique, dans un style plutôt néo-rétro !

Aussi, la coque et les flancs seront peints en rouge, comme le réservoir, tandis que les caches latéraux de la boîte à air seront polis.

Pour les flancs et la coque, je ponce au 500, 800 et 1000 à l’eau. Sur l’un des deux flancs, abîmé, je vais mastiquer les défauts et les éraflure, ainsi que les trous où se fixaient les insignes.

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En même temps, je commence à décaper les caches latéraux de la boîte à air, avec une brosse à nylon montée sur perceuse, elle même coincée dans un étau.

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Le résultat n’est pas trop mal, mais pas assez poli à mon goût. Je repasse du 500, 800, 1000 avant de polir à la pâte et au feutre, toujours monté sur perceuse et coincé dans l’étau…

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Pour les trois autres pièces, c’est à dire les flancs et la coque arrière, passage en peinture, avec au préalable une réfection au mastic des petits défauts.

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Après ponçage intensif (toujours avec les mêmes outils), c’est la mise en peinture. Une couche d’apprêt, puis deux couches de rouges, et enfin huit couches, oui, j’ai bien dit huit couches de vernis.

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Il n’y a plus qu’à laisser sécher un bon mois, avant de passer à la suite. En attendant, je fais un peu de polissage. Je m’attaque aux caches latéraux des arbres à cames, et devinez-quoi ?… toujours avec du 120 pour dégrossir, puis du 500, du 800 et du 1000 avant de polir à la brosse métallique et au feutre.

caches-cames-300x225 pâte à polir

Mes carénages ont reposé plus d’un mois à l’abri, et une belle peau d’orange s’est formée un peu partout… Je ponce au papier 1000, je poli à la pâte et je termine au polish et au microfibre. Comme pour le réservoir, c’est très long, mais le résultat vaut le coup (de poignée) !

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NB : En ce qui concerne le polissage du vernis, il semble que l’étape de la pâte à polir soit inévitable. Certains polissent directement avec du polish (type Abel auto, efface rayure), mais il s’avère que, dans mon cas, la solution n’était pas assez abrasive pour retrouver un éclat miroir. Je conseille vivement, donc, la pâte à polir utilisée avec un feutre monté sur perceuse pour commencer le travail. Après quoi j’utilise un polish liquide 3M (le rose) avec un microfibre. Le résultat est vraiment à la hauteur.

NB 2 : Si vous voulez éviter ce genre de travail, achetez un compresseur digne de ce nom, un pistolet à peinture, de la « vraie » peinture avec du « vrai » vernis, et vous aurez un résultat meilleur encore, avec dix fois moins de travail !

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Ouille ! Mais quel idiot ! Après des mois de stockage sous un chiffon imbibé d’Acétone ou de White Spirit, la peinture de mes carénages latéraux est morte ! Tu m’étonnes ! Il n’y a plus qu’à tout refaire…

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Les amortisseurs arrière…

Mes amortisseurs sont des KONI 7610-1429. Ils ont 30 ans, je vais donc tenter de les « reconditionner » en suivant les conseils que j’ai trouvé sur internet, et dont voici le lien :

http://guzzitek.org/documents/amortisseur/RefectionKoni_Ikon.pdf

Tout semble y être, parfois on se dit que la vie avec internet, c’est trop facile… mais ne vendons pas la peau de l’ours ! Voici mes amortisseurs en l’état :

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La première étape, c’est d’enlever le ressort. Pour ça, je positionne l’amortisseur dans un étau. Ensuite, j’utilise deux sangles à cliquet, montées de chaque côté, que je serre en même temps. Je descends la bague de précontraite au minimum pour permettre de dégager sans difficulté la bague de maintien du ressort. Le tour est joué.

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Une fois le ressort extrait, les ennuis commencent… si vous ne disposez pas de l’outil ad-hoc, comme moi, il va falloir user de patience. Normalement, la vis du tube de l’amortisseur se dévisse avec un clé spéciale que l’on insère dans deux petits trous. Avant toute chose, je pulvérise la vis en question de WD-40 et je laisse agir une nuit. Ensuite, je plante un chasse goupille dans un des trous de la vis, et je tape avec un marteau dans le sens du dévissage.

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Une fois que la vis se décoince un peu, je termine en la serrant dans l’étau, et en dévissant avec un gros tournevis. Voilà, on peut tirer lentement sur le tube de l’amortisseur pour l’extraire, en prenant garde de ne pas se mettre de la vieille huile sur le pantalon…

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On récupère l’huile dans un récipient, de préférence un doseur, pour repérer le niveau d’huile qu’il faudra mettre lors du remontage. Pour ma part, j’avais environ 70 ml. Les joints spi sont en bon état. Maintenant, il va falloir nettoyer tout ça…

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En attendant je m’occupe des ressorts. Je les décape (opération longue, beaucoup plus facile à écrire qu’à faire), et je les peints en rouge, à la bombe.

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J’ai mis environ 75 ml d’huile de fourche qu’il me restait (IPONE) dans chaque corps d’amortisseur. Puis j’ai remonté le tout à l’identique en polissant les bagues, et en recouvrant les corps d’amortisseur avec du vinyle chrome. Il était impossible de rattraper les chromes à la paille de fer, tellement ils étaient piqués. Voilà le résultat une fois tout nettoyé et remonté :

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Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

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J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

pignon roue arrière

Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

Axe roue arrière2

Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

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Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

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A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

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Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

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Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

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24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

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Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

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Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

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Freins…

I ) Les étriers :

 

Etat proche du K.O à première vue, et pourtant, hormis la peinture qui s’effrite et la crasse, la visserie et les joints des étriers avant semblent encore bons. Les plaquettes sont à changer.

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Malheureusement pour moi, la vis de purge de l’étrier avant gauche a cassé. Le corps de l’étrier est foutu, et par chance j’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 50 €, avec des plaquettes neuves !

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J‘ai tenté une opération extraction en meulant le pas de vis cassé, mais en vain, la vis était soudée par la rouille et le temps. Impossible de l’extraire.

Voici l’étrier en pièce. J’ai enlevé le piston avec un compresseur, en introduisant la soufflette dans le pas de vis du banjo. Prudence si vous le faites, ne laissez pas trainer vos doigts en face du piston, car il s’expulse comme un boulet de canon.

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Pour la restauration du corps de l’étrier, j’ai décapé la peinture avec du V33. J’ai gratté la peinture mâchée par le décapant avec une spatule. Ensuite, nettoyage de l’intérieur au white spirit et à la brosse à dent.

Après plusieurs tentatives de mise en peinture, j’ai laissé tomber. Soit la peinture ne tenait pas, soit elle ne me plaisait pas. J’ai finalement opté pour le polissage. J’ai donc décapé de nouveau les deux étriers avant, je les ai passé au 500, au 800, au 1000, à la brosse métallique et au feutre avec pâte à polir. Le décapage et le ponçage sont des étapes longues, mais le résultat me plait davantage que la peinture…

A droite l’étrier n’est que poncé, pas encore poli.

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Même opération pour l’étrier arrière. La peinture rouge s’écaille, elle va être décapée.  Regardez, il y a même un cocon de je ne sais quoi dans une des vis BTR…

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Début du démontage, en vu du ponçage et du polissage de l’étrier. Histoire de constater aussi qu’il faudra changer les joints et bien entendu, les plaquettes…

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Quelques heures plus tard, l’étrier est décapé, poncé et poli, il ne reste plus qu’à sortir les pistons, nettoyé tout ça et changer tous les joints avant le remontage. Pour le décapage de petits objets j’utilise une brosse grain 180 à monter sur Dremel. C’est très gourmand en matière, très cher, mais aussi très efficace.

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Voici les étriers avants remontés et posés, ils sont comme neufs :

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II ) Les disques :

 

Les disques avant sont dans les cotes, mais ils sont sales et la vieille peinture rouge s’effrite. Première étape, décapage et nettoyage.

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Je passe le disque au tampon abrasif fin en aspergeant de WD 40. Pour décaper, j’utilise une petite spatule, la peinture est tellement bouffée qu’elle se décolle sans forcer.

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Ensuite, préparation pour la peinture. Toujours de la haute température de chez Julien. Et toujours appliquée au pistolet.

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Changement de programme en ce qui concerne les disques. Après avoir testé deux peintures (la HT Julien et une V33), après avoir décapé deux fois les trois disques, j’opte pour une peinture couleur or de la marque Techni Pro, trouvée en grande surface de bricolage. Le résultat est au delà de mes espérances.

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Non seulement la peinture accroche vraiment bien (dilution à environ 15 %), mais en plus le rendu est vraiment beau, enfin je trouve…

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III ) Les maîtres cylindre :

Le maître cylindre avant est dans un très mauvais état. Le contacteur de frein est absent. J’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 20 €. Autre dépense à venir, et pas des moindres, les durites de frein. Là, ce n’est pas compliqué, elles sont toutes mortes, elles seront toutes à changer.

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Démontage complet, en vue d’un nettoyage en profondeur, ainsi que du polissage de la poignée de frein. Il reste à sortir le piston, et à trouver un kit de remplacement.

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Idem pour le maître cylindre arrière… sur certaines pièces je vais tenter de simplement ôter la rouille, en revanche d’autres seront à remplacer, comme par exemple la bague de maintien du bocal, qui est irrémédiablement bouffée.

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Il y avait vraiment de la purée là dedans… mais je vais tenter de la nettoyer à fond. C’était un mélange de vieux liquide de frein, de terre et de rouille… bon appétit.

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Dans le maitre cylindre avant, ce n’est pas mieux… d’ailleurs, j’ai encore trouvé un nid de je ne sais pas quoi à l’intérieur. Bref, j’attends de recevoir les kits de restauration pour remonter tout ça. En attendant, petit ponçage, puis peinture des corps des deux maitres cylindre. Première étape, passage d’un léger voile de primaire alu. Ici le MC avant.

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Une fois le primaire bien sec (c’est un primaire Julien trouvé encore une fois encore dans une grande surface de bricolage, que j’ai dilué à 20 %, et même un peu plus), je passe deux couches de peinture Alu. Voilà le résultat sur le corps du maître cylindre arrière.

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Après avoir reconditionné les maîtres cylindres, le temps de la pose est venu. Entre temps, j’ai trouvé un lot de durite sur Ebay, c’est de l’occasion, et ça m’a coûté 60 € pour l’ensemble, avant et arrière.

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Et voici l’avant :

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Réfection de la selle…

La selle est en bien piteuse état…

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 Elle va nécessiter une réfection complète, ou presque, puisque je vais conserver la structure en métal de l’assise, pourtant très abîmée…

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 Première étape, enlever la rouille, décaper, dégraisser. Puis une couche d’antirouille, et enfin une couche de peinture.

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Comme il me restait un fond de bombe rouge, et un fond de bombe vernis, je n’ai pas résisté…

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J‘ai acheté un Skaï sur Ebay, pour une quarantaine d’€. Puisque le fond de selle est en métal, et qu’il était très abîmé, c’est à dire que les picots prévus pour fixer le Skaï n’existaient plus, j’ai dû faire preuve d’inventivité. J’ai carrément percé le fond de selle et adapté des cales en bois pour venir agrafer mon Skaï. J’ai ensuite ajouté et ajusté un tube en plastique découpé pour renforcer la anse arrière. Un coup de décapeur thermique pour bien tendre la peau, et le tour est joué.

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La remise en forme du réservoir…

J‘ai décidé de refaire moi-même le réservoir, après avoir passé un coup de fil chez un carrossier de ma région… il n’existe personne de plus convaincant qu’un carrossier qui vous demande de l’argent pour se mettre à faire les choses soi-même. Si… un garagiste peut-être. A bien y réfléchir, un plombier aussi. Un agent immobilier, un banquier… bref. Je m’égare.

Je m’égare et je suis méchant, car il existe des carrossiers formidables, qui, devant vos yeux transis de passionné, repeindront vos carénages avec plaisir pour trois fois rien. Il faut taper à la bonne porte ! Mais passons, car je ne suis pas tombé sur cet homme là…

La remise en forme du réservoir... dans Restauration GS 750 img556-300x225

Voici mon réservoir tout juste démonté, encore mauve, moche, sale, mais pas rouillé. Je vais faire ici une petite parenthèse : Pour tous ceux qui se retrouveraient avec un intérieur de réservoir rouillé, une méthode existe pour le refaire. Munissez-vous d’acide phosphorique (ça se trouve en grande surface de bricolage), de résine epoxy de chez SOLOPLAST (pareil, ça se trouve en GSB), d’eau, de lessive Saint Marc.

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1) Prenez votre réservoir, et bouchez les trous du robinet d’essence avec du scotch.

2) Versez l’acide phosphorique (environ 1 litre) dans le réservoir. Fermez le bouchon et remuez pendant 30 minutes à 1 heure. Faites des pauses, laisser agir, remuez.

3) Immédiatement après, rincez abondamment avec de l’eau claire et de la lessive Saint Marc, afin d’éviter que l’acide attaque les parois du réservoir.

4) Séchez l’intérieur du réservoir aussitôt, avec un compresseur ou un sèche cheveux. Ne tardez pas.

5) Préparez votre mélange résine + durcisseur (les deux sont vendus ensemble) et versez-le dans le réservoir auquel vous aurez préalablement enlevé le bouchon ! Ceci évitera de remplir de résine la mise à l’air du bouchon. Reboucher le réservoir avec un scoth, puis commencer à tourner le réservoir dans tous les sens, lentement, pour bien répartir la résine. Elle sèche assez vite, mais ne laissez pas reposer le réservoir tout de suite, au risque d’accumuler de la résine dans un seul endroit.

6) Patientez deux semaines avant d’y mettre de l’essence !

Je vais donc, pour ma part, passer à la seconde étape directement. Le mastic. J’ai acheté un mastic métal de chez Loctite, que j’ai trouvé en magasin auto à moins de 10 €, avec spatule en plastique incluse. Munissez-vous aussi de papier abrasif, moi j’avais du 120 pour dégrossir, puis du 500, du 800 et enfin du 1000 à l’eau pour la finition. Après avoir démonté tous les composants du réservoir, on commence.

img581-225x300 acide phosphorique

J’avais un petit poc sur le dessus et je voulais également faire disparaître les encoches des insignes Suzuki sur les côtés. Le mastic que j’ai utilisé se compose d’une pâte argentée, et d’un durcisseur de couleur jaune. Pour l’utiliser, il faut mélanger les deux. Une même longueur de produit suffit. Ensuite, il faut faire vite, car le mélange durcit en 4 minutes. Il faut l’étaler avec la cale en plastique (ou en bois) sur la partie bosselé. Dans mon cas, j’ai utilisé un mastic dit de finition, car les impacts n’étaient pas très profonds. Pour des « trous » plus prononcés, utilisez un mastic polyester avec fibre de verre pour boucher, puis celui de finition par dessus. Une fois le mastic plus ou moins bien étalé, il faut poncer, et poncer encore en suivant les courbes du réservoir, jusqu’à ce que plus rien ne « dépasse » !

img588-225x300 compresseur

J’ai commencé au 120, à l’eau (j’utilise un ancien lave glace pour asperger le réservoir en permanence), puis au 500, au 800, et au 1000. A la fin, même si vous avez l’impression de ne plus rien abraser, continuez, car vous lissez la surface du réservoir et permettez par la suite un meilleur rendu pour la peinture. J’ai poncé toute la surface du réservoir de la même façon. Je termine au tampon abrasif à l’eau (grain fin) pour une finition parfaite.

img592-300x225 décaper sans effort

Une fois le réservoir prêt à peindre, j’ai mis en place un atelier peinture improvisé dans le garage. J’ai bâché le sol et une partie des murs. J’ai peint à la température de 20 ° c environ, et j’ai utilisé un masque spécial contre les émanations de gaz de peinture. Voici la couche d’apprêt :

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Une fois complètement sèche, j’ai poncé la couche d’apprêt avec le tampon abrasif à l’eau. J’ai dû également refaire quelques imperfections au mastic, qui ont été révélées par la peinture… ensuite, j’ai pu mettre mes trois couches de peinture.

img614-225x300 extraire roulement

Et voilà, une fois sèche, c’est à dire le lendemain, je passe au vernis. 8 à 10 couches. Peu importe le temps d’attente entre les couches, ça peut être 10 minutes (le temps qu’elle sèche un peu quand même), comme 24 heures. De toutes façon cette peinture mono composant se dilue au contact d’une nouvelle couche de peinture. Enfin, pour terminer, je passe encore deux ou trois couche de vernis bi-composant, avec cet aérosol dont il faut presser un bouton pour introduire le durcisseur :

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Je suis plutôt satisfait du résultat, une heure après le passage de la bombe.

img6211-225x300 Filet rapporté

L’effet miroir commence à être sympa, mais bien évidemment, la peau d’orange est au rendez-vous, accompagnée par de petites poussières assez désagréables…  Ce n’est pas grave, je les ferais disparaitre au ponçage. Maintenant, je vais laisser sécher un mois avant de passer à la suite…

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En attendant que ça sèche complètement, je polis le couvercle du bouchon du réservoir. Je le décape à la brosse à nylon, puis 500, 800, 1000, brosse métallique et feutre. Un petit essai pour voir ce que ça donnera :

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Un mois plus tard :

La deuxième phase, celle qui consiste à effacer la peau d’orange et à polir le vernis, s’annonce beaucoup plus compliquée que prévue. Le tampon abrasif fin ne suffisant pas, je suis passé au papier 1000. Le résultat est bien meilleur. La peau d’orange est coriace, mais je parviens à l’effacer en forçant un peu… heureusement que j’avais mis 10 couches de vernis.

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Je polie ensuite avec de la pâte à polir et un feutre monté sur perceuse. Au début ça devient noir, mais ce n’est pas foutu ! Avec de beaux gestes circulaires, on fini par retrouver du brillant.

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Une fois la pâte incorporée, je passe du polish avec un microfibre pour éliminer les micro-rayures restantes. Et il y en a ! C’est un travail long et fastidieux… je replace le réservoir sur la moto pour plus de facilité.

img710-300x225 Pitolet de peinture

Après quelques passages au polish, on commence à se voir dedans…

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Je frotte et je frotte encore, l’élimination des micro-rayures est longue est harassante, mais le résultat en vaut la peine. Il ne restait plus qu’à ajouter les insignes et à remonter la trappe, maintenant le réservoir est terminé, et il va patienter à l’abri jusqu’au remontage final de la moto.

img716-300x225 problème clignotant

Bien entendu, les photos sont plutôt flatteuses (Quoique… vu la médiocre qualité des photos). Le résultat est beau, mais un professionnel y trouverait à redire. Allez, je suis quand même satisfait !

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E.T téléphone maison…

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Conclusion :

Le travail à la bombe est long, et ne garanti pas un résultat parfait. Loin de là… d’autant que ce réservoir n’a pas encore était soumis au test de l’essence. En plus, il n’est pas forcément plus économique, tout compte fait.

En conclusion, il est fort possible que, d’une part je refasse la peinture de ce réservoir au pistolet, en ayant auparavant investi dans un compresseur, et d’autre part, que je ne peigne plus jamais à la bombe. Grâce à cette expérience, me voilà définitivement convaincu.

Retour un an plus tard sur la peinture du réservoir :

La peinture du réservoir a plus d’un an, et elle est toujours impeccable. Depuis j’ai renversé pas mal d’essence sur le réservoir, et rien n’a bougé. J’ai même enlevé des autocollants qui ne me plaisaient plus au white spirit, et ça n’a pas bougé. Les bombes bi-composant résistent vraiment aux hydrocarbures.

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Les garde boue…

Rien d’exceptionnel… déjà, intituler un article « garde boue » n’est pas folichon, autant vous dire que j’ai pris plus de plaisir à les restaurer…

Bref, pour le garde boue arrière rien d’intéressant, voilà de quoi je suis parti :

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Après avoir dessoudé les boulons grippés à la meuleuse (les grands moyens), nettoyé toute la mélasse, repeint la structure, rénové le plastique, changé les boulons, voilà à quoi je suis arrivé :

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Ouhou ! Voilà un article qui décoiffe ! Bon, le garde boue arrière était en très mauvais état, j’ai fait ce que j’ai pu pour le rattraper. Impossible de faire du neuf avec du vieux sur ce coup là.

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La belle ruse, l’autocollant pour cacher la misère… C’est petit, je sais, je sais… mais je n’avais plus que ça à faire contre les dégâts du temps. Bref, si la restauration du garde boue arrière ne vous a pas transcendée (rassurez-vous moi non plus), celle du garde boue avant… ce sera pareil. Ce dernier étant rouillé, cabossé, m’a demandé nettement plus d’effort, et, aux vues des prix du neuf (environ 200 €), j’ai préféré le restaurer.

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Avec du WD 40 et une boule d’inox, je parviens déjà à éliminer la rouille. Mais elle est coriace, et le garde boue est par endroit tellement piqué par la rouille qu’il demeurera des trous. J’essaierai de rattraper ça à l’aide des petits tubes de peinture chrome vendus en contre auto. A voir… En attendant, je décape sous le garde boue, et je peints immédiatement avec de l’antirouille.

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Finalement j’ai opté pour un garde boue avant plus « moderne », un peu à la manière de la 750 GSX Inazuma. Un garde boue en plastique quoi…

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Le câblage…

Voici une partie délicate, mais qui, avec deux ou trois astuces et beaucoup de méthode, se révèle être assez simple.

Premièrement, et ce avant même de faire quoi que ce soit, procurez-vous le schéma électrique. L’astuce est de le photocopier, de l’agrandir au maximum, et de colorier les connections. Tout de suite, on y voit plus clair.

fichier pdf Schéma GS 750

Pour ma part, j’ai commencé par l’arrière, et tranquillement, en suivant les fils, je suis remonté jusqu’à l’avant. J’ai pris soin de noter toutes les connections, une à une. C’est un peu long, mais ce sera très utile pour le remontage. Et puis je trouve que c’est un moyen mnémotechnique intéressant.

Le câblage... dans Restauration GS 750 img646-300x225

 C’est simple, dès qu’on déconnecte un fil, on note d’où il vient et à qui il était rattaché ! De fil en aiguille on arrive à retirer toute la tripaille, étiquetée, marquée, prête à être restaurer.

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Pour les connections délicates, les endroits qui, vous le savez, vous feront défaut de mémoire, mettez des indications et prenez des photos particulières. Exemple, ce satané fil de pression d’huile, je suis persuadé que si je n’avais pas pris quelques précautions, je n’aurais pas su où le passer au remontage…

pression-dhuile-225x300 Câblage

Dans l’ensemble, les fils et les connections sont en bon état. Il y aura à refaire quelques gaines quand même. En revanche, le contacteur de la poignée gauche semble foutu… quelques insectes ont carrément eu le temps de nicher à l’intérieur, c’est plein de terre et de trous, ça ne sent pas bon. D’autant qu’il manque le bouton du klaxon. Et une dépense de plus…

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Pour ce qui est de la restauration du câblage principal (l’araignée), c’est très simple, je remplace la gaine en mauvais état par du scotch noir (et rouge quand je n’ai plus eu de noir…). Je ponce les connectiques rouillées, et je nettoie les fils électriques pour qu’ils retrouvent leur couleur d’origine. Ce sera très important pour bien suivre le schéma électrique. Avec une lampe témoin, je teste la continuité des différents fils électriques. Tout semble bon !

Le tout ne m’aura pris qu’une poignée d’heure, et ça fera nettement plus propre au remontage…

 Câblage

Le contacteur de la poignée gauche n’est peut être pas foutu. Quelques semaines d’action du WD 40 lui ont redonné un semblant de vie… à suivre… De son côté, le contacteur de la poignée droite a eu plus de chance. Il est en bien meilleur état, et il n’aura fallu que quelques heures au WD 40 pour lui refaire une santé. Après vérification à la lampe témoin, toutes les connections fonctionnent.

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Le compteur semble en bon état. Après quelques tests, les connections ainsi que le compte tours fonctionnent. Je vais simplement repeindre le support qui est un peu rouillé, nettoyer, et asperger les connections de WD-40.

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Pour nettoyer complètement le compteur je vais le démonter. J’ai à changer certains écrous, passablement rouillés, ainsi que les deux câbles des compteurs (compte tours et vitesse), tous les deux cassés.

Voici le support du compteur repeint :

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Problème de clignotant :

Lors du remontage, j’ai eu bien du mal à faire revivre mes clignotants. Je sais que des problèmes du genre arrivent à beaucoup de monde, alors, maintenant que je l’ai résolu, je vais essayer d’expliquer ma démarche pour retrouver la panne.

Dans un premier temps, j’ai repéré mes fils (la masse et le +) sur le schéma électrique de la moto. Avant de brancher mes clignotants (ils sont neufs, donc les ampoules sont neuves), je nettoie les cosses et les masses, je dégrippe, j’asperge.

J’ai branché mes 4 clignotants, et première constatation, un seul côté s’allume. Deuxième constatation, ça ne clignote pas.

Donc, j’en déduis que cela ne pouvait pas venir de la masse, puisqu’un côté s’allume. MAIS, comme le fil de la masse se divise en deux pour alimenter l’un et l’autre des deux clignotants à l’avant et à l’arrière (vous suivez ?), je vérifie quand même s’il y a bien continuité depuis ces embranchements.

Multimètre sur OHM, je vérifie s’il y a continuité. OUI, aucune résistance.

DONC POUR LA MASSE, c’est bon, on passe à autre chose.

Passons au « + ».

J’ai du « + » à droite, mais pas à gauche. Je fais pareil que pour la masse, je prends le multimètre, et je vérifie s’il y a continuité, en posant une patte du multimètre sur le « + » qui part du phare, et l’autre patte au « + » (le même fil en fait…) que je récupère dans le connecteur du câblage principal. J’ai de la continuité, devant et derrière.

J’ai écarté une bonne partie du câblage.

Reste à savoir si le problème ne vient pas de la centrale clignotante. J’ai lu quelque part (parfois on lit ce que l’on a envie de comprendre), qu’elle pouvait être incriminée. Je ne voyais pas vraiment comment, mais bon, c’est simple à vérifier. Je l’enlève, et je la shunte (pour cela, un fil électrique mis à la place de la centrale). J’allume, et toujours pas de feux à gauche.

La centrale est donc écartée.

Reste le commodo. Je l’ai démonté, j’ai nettoyé toutes les connections. J’ai vérifié s’il y avait continuité entre le commodo et le connecteur du câblage principal. La continuité est là.

A ce stade, je reste perplexe…

J’ai tout vérifié, il y a de la continuité partout, les ampoules sont neuves, la masse est bonne, le commodo est en bon état, la centrale aussi… QUE SE PASSE-T-IL, BORDEL????

Une fois que vous avez écarté toutes ces pistes, logiquement, vous devriez avoir trouvé le problème depuis longtemps. Si tel n’est pas le cas, recherchez l’improbable…………….

Dans mon cas, j’avais dû changer de commodo, car celui que j’avais à l’origine était mort. J’en avais trouvé un sur Ebay, pas cher, en provenance du Canada. Seulement, au Canada, le câblage n’est pas le même qu’ailleurs… il fallait le savoir…

Résultat : deux câbles étaient inversés dans le commodo ! Ce qui rendait impossible l’allumage des clignotants à gauche.

Mes 4 clignotants s’allument enfin, mais ne clignotent toujours pas. Je ne me prends pas le tête, j’achète une nouvelle centrale clignotante à Hong-Kong pour 9 €, et tout rentre dans l’ordre… sauf pour les conditions de travail des Chinois, parce que là, ça clignote rouge.

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L’allumage…

Voici LA partie épouvantail !

Celle que je redoute, celle qui pourrait me faire regretter d’avoir acheter une moto à restaurer, celle qui rend fou, dingue, malade.

Pourtant, la GS est assez simple. Je veux dire par là que la partie électrique de cette machine, l’allumage, le circuit de charge, etc, sont classiques.

Une batterie (que je n’ai pas encore), un relais de démarreur, un démarreur, un alternateur triphasé, un redresseur biphasé, un régulateur. Puis, un plateau d’allumage à rupteur, des condensateurs, deux bobines d’allumage, quatre antiparasites, quatre bougies ! Que du classique.

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Au démontage, je constate que les bobines sont hors service. Les bougies, ça va de soit, sont mortes. Le relais de démarreur semble très malade. Le régulateur et le redresseur sont très rouillés, et je crains également pour leur santé. Tout ça n’augure rien de bon pour la suite. A partir de ce constat plutôt désastreux, j’ai deux solutions :

- 1) Je tente de conserver tous les composants qui me semble bon, en me préparant à de possibles ratés lors du premier démarrage.

- 2) La manière forte, et coûteuse aussi, je remplace tous les composants, mais en même temps j’élimine un grand nombre de panne.

 

Pour le moment, de sûr, je dois remplacer :

- Les bobines d’allumage

- Les antiparasites

- Les bougies

- La batterie (il n’y en avait pas)

- La boîte à fusible (pas non plus)

 

NB : Après plusieurs recherches sur le sujet, il semble que le modèle 1978 n’a pas encore de boîte à fusible, mais un seul fusible, situé entre le relais de démarreur et le redresseur. Je passe commande pour environ 20 € chez un revendeur anglais.

 

Un petit pépin visiblement pour le stator… il y a un enroulement bien carbonisé…

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J‘attaque ensuite la remise en forme du régulateur. Le câblage est à refaire, et puis je vais en profiter pour changer les vis platinées (rupteurs) et les condensateurs.

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J’en ai profité pour remplacer la gaine, qui était complètement pourrie. De même, j’ai remplacé toutes les vis du plateau qui avaient subi les affres des multiples réglages de l’allumage… j’ai mis des vis BTR, bien plus pratiques pour ce genre de manipulation.

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Bilan :

Au final, pour que mon allumage fonctionne parfaitement, j’ai dû acheter un stator d’occasion (environ 40 € sur Ebay) et un relais de démarreur neuf (environ 20 €). J’ai également changé les condensateurs et les deux rupteurs (20 €). J’ai refait une grande partie des connections et du câblage. J’ai également remplacé les bobines qui était H.S (environ 50 € la paire), les antiparasites (20 €), et bien entendu les bougies (20 €). Pour finir, j’ai acheté une batterie parce que la moto n’en avait pas (40 €).

L’allumage m’aura coûté un peu plus de 200 €, mais j’avoue que j’aurais pu réduire la facture en tentant par exemple de réparer moi-même les enroulements du stator. Pour le reste, je n’avais pas vraiment le choix.

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Le robinet d’essence…

Quand je l’ai désolidarisé du réservoir, j’ai cru qu’il était en mauvais état. En fait, mis à part la crasse, pas du tout. Il a 35 ans, et l’état des joints est stupéfiant. Preuve encore une fois, qu’à cette époque, on ne faisait pas du « prêt à casser ».

 

Le robinet d'essence... dans Restauration GS 750 img600-225x300

 

Je l’ai donc entièrement démonté pour lui faire un bain au jus de citron salé… quelques minutes dans une casserole. Voilà toutes ses vis, ressort et joints.

 

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Et voilà les parties qui vont mariner… à la sortie, nettoyage complet à la brosse à dent et à la lessive Saint Marc !

 

img602-300x225 problème clignotant

 

Le résultat est pas mal, les parties noircies par le temps ont réapparu, et on arrive à relire FUEL, RES, et PRI !

Une fois sorties du bain, je passe les pièces à la brosse métallique pour leur redonner un peu d’éclat. Ce n’est pas évident, car il y a pas mal d’endroits inaccessibles. Pour aller bien en profondeur dans mon nettoyage, j’utilise tout simplement des cotons tige…

Pour les vis, qui étaient partiellement rouillées, je les passe dans deux solutions :

- 1) Un mélange d’eau (70%) et  d’acide chlorhydrique (30 %) pour dérouiller.

- 2) Un mélange d’eau (50%) et de lessive de soude (50%) pour protéger.

 

Et voilà le résultat :

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 Par la suite, j’ai quand même dû changer la membrane qui était devenue poreuse…

 

 

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Les carburateurs…

Je n’ai jamais vu des carburateurs aussi sales de ma vie… la rampe de Mikuni est dégueulasse, pleine de graisse, de filasse, de vieille essence, de rouille… bref, un bon décapage s’impose.

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Quand j’ai commencé à démonter, j’ai remarqué une vis d’air abîmée, et je n’aime pas ça… j’ai repéré où allaient chacune des durites. Jusqu’ici c’est pas très compliqué.

Les carburateurs... dans Restauration GS 750 img690-300x225

En enlevant les chapeaux, je remarque que les joints sont morts, je ne m’attendais pas au contraire. Je démonte tout soigneusement, mais patatra, sur le deuxième corps de carbu, la foutu vis d’air que j’avais remarqué me lâche… impossible de la sortir… j’en perds mon sang froid, et décide de percer (ne faites jamais ça, ne jamais travailler quand on perd son sang froid). Résultat : j’ai défoncé le corps de carbu, et je suis bon pour en trouver un autre.

Une fois calmé, je décide de nettoyer quand même tout le reste, après avoir soigneusement (ça m’arrive d’être soigneux) rangé tous les composants des carburateurs.

Donc, passage au Saint Marc pour un premier dégraissage. Ici, la plaque de maintien des 4 carbus.

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En attendant mon corps de carbu, je fais de la peinture sur chapeau… parfois j’ai des envies, ça ne se discute pas… j’utilise de la peinture haute température de chez Julien, je la passe au pinceau, et c’est nickel.

chapeau-300x225 aiguille

J‘ai reçu ma nouvelle rampe. Mon erreur m’aura coûté 100 €. En y repensant, je me demande comment j’aurais pu enlever cette vis d’air… elle était vraiment en très mauvais état, et quasiment soudée au corps du carbu. Enfin bref, dès que j’ai reçu ma nouvelle rampe, j’ai immédiatement enlevé les vis d’air, et, ouf, elles sont toutes sorties sans dégâts. J’ai récupéré le corps de carbu manquant (le n°2) et je l’ai associé à ma première rampe, que je continue de restaurer. J’ai donc une rampe quasi entière en rab, et en bon état, ça pourra toujours servir…

J’ai passé la rampe au lave vaisselle, deux fois à 60 °. Comme elle était encore très sale, j’ai continué au white spirit et à la brosse à dent. Et puisque ça ne suffisait toujours pas, j’ai terminé à la casserole avec du citron et du sel. Le résultat est bon, en tout cas en comparaison de l’état initial. Pour finir, un petit tour dans l’eau savonneuse afin de stopper l’acidité, puis passage immédiat à la soufflette pour bien sécher et dégager les gicleurs.

J’ai changé les joints, les vis d’air abîmées, mais pour le reste (gicleurs, flotteurs, pointeaux, sièges, etc) je suis bluffé par l’état quasiment neuf de tous les éléments. Je ne sais pas s’ils ont tous 35 ans, mais ils sont en parfait état.

Voici quelques photos du remontage :

img704-300x225 axe de flotteur

Pour les réglages, ils sont d’usine (1 tour 1/4 pour la vis d’air,  1/2 tour pour la vis d’essence, 26 mm pour les flotteurs). Je n’ai pas cherché à faire de modifications. j’affinerai simplement les réglages après démarrage. J’ai remplacé toutes les vis de cuve et de chapeau par des vis BTR neuves, beaucoup plus faciles à manier… et SURTOUT, j’ai graissé ces satanées vis d’air !!!!

img705-300x225 boisseau

La restauration des carburateurs est longue, et me pose beaucoup plus de problème que prévu. Heureusement, j’ai deux rampes, et je jongle souvent entre les deux pour remonter la première. J’ai eu pas mal de problèmes pour remonter le carburateur N°1. Le gicleur principal ne voulait plus entrer dans son logement, en forçant un peu (IL NE FAUT JAMAIS FORCER, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer en mécanique), en forçant un peu donc, je l’ai abîmé, évidemment. Conséquence, l’aiguille se bloquait à l’intérieur, et ne descendait plus jusqu’au fond du puits. Bien fait pour moi!! Je n’apprends pas de mes leçons!! Heureusement, c’était moins grave que prévu. Je me suis posé un instant, j’ai réfléchi, et j’ai fini par résoudre le problème.

Carburateur

Les 4 carburateurs sont prêts, il ne reste plus qu’à les solidariser. C’est une étape qui requiert de la précision. Il faut positionner les 4 garçons sur une surface plane (une vitre par exemple) pour qu’ils soient parfaitement alignés. Ma surface parfaitement plane à moi, c’est une table basse « flürboej » de chez Ikéa, et comme chacun sait, il n’y a pas plus droit qu’un suédois.

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Les 4 garçons sont à nouveaux prêts pour remonter sur scène, et pour me jouer  une symphonie en gaz majeur. Avant cela ils vont reposer quelques temps au fond d’un bac (Jean Sébastien de son prénom) en plastique. Il ne manquera plus qu’une synchronisation pour qu’ils soient opérationnels.

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Pré réglages :

Pour le premier démarrage, et avant d’effectuer une synchronisation des carburateurs moteur tournant, j’effectue un pré réglage de la rampe.

La RMT et le manuel d’atelier préconisent de régler les flotteurs entre 25 et 27 mm, et de desserrer la vis d’air de 1 tour à 1 tour 1/4. La vis antipollution est dévissée de 1/2 à 3/4 de tour environ. 5/8 exactement selon la RMT.

Le pré réglage concerne la hauteur des boisseaux. Pour ce faire, j’utilise un forêt de 1 mm que j’introduis à plat sous le boisseau. une fois en place, je règle la hauteur du boisseau en desserrant le contre écrou de la vis de réglage. J’effectue la même opération sur les quatre boisseaux.

Cette pré synchronisation sera affinée moteur tournant à l’aide d’un dépressiomètre.

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La culasse, démontage / remontage…

Les paliers sont démontés et rangés dans l’ordre, avec leurs écrous à ne surtout pas mélanger avec les autres, car ils sont faits d’un alliage spécial. De toute façon les paliers sont marqués, en général, d’une lettre qui correspond à leur emplacement sur la culasse. Difficile de se tromper…

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Voici les arbres à cames, là aussi, c’est pareil, les deux arbres sont marqués : EX pour échappement et IN pour admission. Il y a même un L pour left (gauche) et R pour right (droit). Faudrait vraiment le faire exprès…

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Mes cames sont un peu fatiguées, c’est normal après 120.000 km. Cependant l’usure est bonne, c’est à dire uniforme, sans trace préoccupante. Ils vont donc continuer leur route avec moi.

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Voici un tableau récapitulatif de toutes les mesures, au cas où il y ait un problème, je pourrais déterminer plus clairement d’où il vient.

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J’effectue un petit test à la soufflette pour voir s’il y a des fuites dans les chambres de combustion. Le test est bon, pas de bulle d’air, cependant la calamine est tellement présente qu’elle peut jouer son rôle dans l’imperméabilité des sièges de soupape. Un rodage sera fait.

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Quelle crasse là dessus !

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Avec un lève soupape j’enlève les soupapes… et je les range dans l’ordre. C’est très important, car l’usure n’est pas la même partout. Replacer une soupape au mauvais endroit créerait à coup sûr un dysfonctionnement du moteur.

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Tous les ressorts de soupape, et toutes les soupapes sont encore dans les côtes.

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En revanche, deux soupapes d’échappement sont mortes… c’est souvent le cas à l’échappement, car c’est à cet endroit qu’il y a le plus de chaleur, contrairement aux soupapes d’admission, qui sont elles refroidies par l’apport de gaz frais.

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Pour les autres, ce sera un bon décrassage, en fixant la queue de soupape dans le mandrin d’une perceuse. Attention à ne pas abîmer la queue des soupapes lors de cette opération, ce qui anéantirait tous vos efforts. On peut contrôler les soupapes à l’oeil nu, mais le mieux serait quand même de vérifier l’alignement à l’aide d’un V rectifié et d’un comparateur.

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Petit travail annexe, puisque le boulon ci-dessous est resté soudé dans la culasse. Une seule solution, perçage et taraudage.

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Le perçage requiert une grande précision, que malheureusement je n’ai pas eu… bon, pour cette fois je m’en sors pas trop mal puisque le boulon en question est bien placé (je veux dire par là que 1 mm de trop sur la gauche ou sur la droite n’était pas dramatique). Si vous faites ça sur une vis de richesse bloquée, vous êtes bon pour racheter un carburateur.

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On taraude avec un tourne à gauche.

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Et on place le filet rapporté. La photo est flatteuse, mais en réalité, on voit mieux que le filet est excentré.

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Aujourd’hui, grand nettoyage. La culasse est passé chez le sableur. Précision importante pour tous ceux qui s’apprêtent à faire passer des pièce moteur chez le sableur du coin : NE LE FAITES PAS ! Soit vous allez chez un spécialiste, soit vous vous retrouvez avec du sable partout !!!!!!!!!! Bouchez tout, tous les filets surtout ! J’ai eu un mal de chien à enlever tout ce sable de m… !

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Bon, c’est quand même mieux…

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A présent je passe au rodage des soupapes. C’est long. Mais c’est chiant aussi. J’ai passé environ une demi heure à trois quart d’heure par soupape, et il y en a 8… mais d’autres en ont 16. Ahah.

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Le schéma ci-dessous montre où intervient le rodage. Sur la portée, en rouge. Avec de la pâte à roder, il faut recréer une surface de contact parfaite entre le siège et la soupape. Pour cela, il faut un rodoir, de la pâte, du temps, des bras, et… du temps. N’oubliez pas d’ôter toute trace de pâte à roder sur la culasse, car ce produit ne fait pas bon ménage avec un moteur en marche.

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J‘arrive au bout. Remontage de la culasse ! J’ai changé les joints de queue de soupape par précaution. Tout a été huilé (et surtout les arbres à came) au Bisulfure de Mobdylène. Cette huile spéciale permet de reproduire ce qu’une huile classique ferait, moteur en marche. Elle laisse une fine pellicule nécessaire entre chaque élément. C’est primordial pour un premier démarrage, ou pour un redémarrage. En effet, 80% de l’usure d’un moteur se fait au démarrage, à froid. Les 20 premières secondes qui permettent à l’huile de monter dans le haut moteur conditionnent 80% de l’usure d’un moteur, donc un conseil, ON NE TOURNE PAS LA POIGNEE A FROID !

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Montage du guide de chaine de distribution… mais il ne rentre pas dans son logement…

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J’ai mis le guide de chaine de distribution à l’envers, au fond du bas moteur. C’est pour ça qu’il ne rentre pas… Je démonte tout. Je remonte tout. Je ne dors pas pendant deux jours.

 

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Le bloc cylindre, les pistons…

Une fois la culasse enlevée, c’est au tour du bloc cylindre. Le mien n’est pas venu du premier coup, tellement encrassé qu’il était. Une précaution à prendre lorsqu’on retire le bloc cylindre est de disposer un chiffon sous les pistons, car une fois libérés, ces derniers peuvent s’abîmer en percutant le plan de joint du bas moteur.

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Une première constatation est que mes pistons sont très calaminés. En revanche, pas de traces suspectes, ni sur les jupes des pistons, ni dans les cylindres, c’est plutôt bon signe. Pour extraire les axes des pistons, j’utilise un extracteur maison, fabriqué avec une tige filetée, un tube en plastique, des rondelles et des écrous. Avant de le mettre en place, j’ôte le circlip qui empêche l’axe de se balader et de venir frotter le cylindre. Ces circlips seront changés au remontage.

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Une fois le piston calé, pour éviter qu’il ne bouge, j’introduis la tige filetée dans l’axe du piston. D’un côté une rondelle vient se caler contre le bout de l’axe, et de l’autre je place mon tube en plastique, mes rondelles et mon écrou. Il n’y a plus qu’à visser pour que l’axe soit chassé. Pour faciliter l’opération, j’ai quand même chauffé le piston avec un décapeur thermique.

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Une fois mes quatre pistons déposés, je les range dans l’ordre. Une flèche sur le dessus de chaque piston marque l’échappement. Si vos pistons ne sont pas marqués de la sorte, je vous conseille vivement de l’inscrire avec un feutre, au risque de ne plus savoir dans quel sens les remonter.

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Passons maintenant à la métrologie. Avant de commencer, une petite précision quand même. La métrologie est une science exacte, qu’il est très difficile de reproduire chez soi. Les professionnels ont des outils et des conditions adaptés qu’il ne m’est pas possible de reproduire. Par exemple, sachez qu’une mesure correcte se fait à une température définie. Aussi, mes mesures ne seront sûrement pas aussi précises que celles d’un pro, et quand on sait que nous travaillons au 1/10 près, c’est évidemment un inconvénient. Mais je pense quand même me faire une idée de l’état de ma machine par mes propres moyens.

Dans un premier temps je vais calibrer mes outils. Et ça commence mal, parce que le talon de mon Palmer n’est pas des plus précis… le pied à coulisse révèle 0.02 mm de plus.

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Pour mesurer mes pistons, je place le Palmer sur la jupe (1.5 cm au dessus de la base du piston) et bien perpendiculaire. Il fait environ 20 ° c dans mon garage, et j’évite de toucher le piston pour ne pas fausser la mesure. Parfois, la simple chaleur de vos mains peut faire varier la mesure de 1/100…

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Après avoir mesuré mes pistons, je n’oublie pas d’enlever les 0.02 mm ajoutés plus haut. Ce qui me donne :

Piston N°1 = 64.95 – 0.02 = 64.93 mm

Piston N°2 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°3 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°4 = 64.96 – 0.02 = 64.94 mm

Selon Suzuki, le piston doit se trouver entre 64.945 mm et 64.96 mm, avec une limite de service à 64.80 mm. Mes pistons sont donc usés, et c’est bien normal après 120.000 km.

Dans un second temps, j’ai mesuré l’intérieur des cylindre à l’aide d’un comparateur d’alésage. Et, puisque je calibre mon comparateur d’alésage avec le même Palmer que précédemment (fixé à 65 mm, c’est à dire le diamètre d’origine du cylindre selon Suzuki), je devrais toujours enlever 0.02 mm à mes mesures. Je suis parvenu tant bien que mal à trouver le zéro sur mon comparateur, et je pense être dans le mil à 0.01 près. Même si ce n’est pas parfait, j’aurais quand même une bonne idée de l’état de mes cylindres.

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J’effectue en tout 24 mesures sur les 4 cylindres, comme suit :

Cylindre N°1 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.045) ; En bas (65.020/65.010)

Cylindre N°2 = En haut (65.035/65.045) ; Au milieu (65.045/65.055) ; En bas (65.010/65.005)

Cylindre N°3 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.050) ; En bas (65.020/65.030)

Cylindre N°4 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.060/65.060) ; En bas (65.030/65.030)

Selon Suzuki le cylindre doit se trouver entre 65.000 mm et 65.015 mm, avec une limite de service à 65.100 mm. Mes cylindres sont donc usés, et c’est bien normal encore une fois !

Le plus gênant dans cette histoire, c’est bien évidemment le jeu du piston au cylindre. Suzuki préconise sur ce modèle un jeu compris entre 0.050 et 0.060 mm. Et d’une manière générale, on considère que pour un moteur comme celui-ci un jeu supérieur à 0.10 mm est synonyme de… réalésage.Il se trouve qu’en moyenne mes jeux du piston au cylindre se situent dans une fourchette qui varient entre 0.10 et 0.13 mm. Un tel jeu entraînera non seulement une perte significative de puissance, mais également une plus grande consommation d’huile, avec à plus long terme un encrassement des chambres de combustion.

Plusieurs solution s’offrent à moi :

1) Faire réaléser mes cylindre à + .05 ou +1 et changer mes pistons et mes segments. Solution très coûteuse, d’autant que des pistons et des segments en +.05 ou +1 ne courent pas les rues…

2) Faire chemiser le bloc cylindre, car mes pistons sont plutôt en bon état. Solution cher, voire très cher, d’autant que les chemises, ben faut les faire faire…

3) Trouver un bloc cylindre en bon état d’occasion. Solution idéale.

4) Ne rien faire. Solution bricolage mais gratuite.

Mon choix est fait, je me suis mis à parcourir le net comme un malade. Si je trouve un bloc cylindre en bon état, avec des cylindres dans les côtes, mes jeux du piston au cylindre deviendraient nettement plus intéressants, et se situeraient entre 0.060 et 0.090 mm. Certes, ce ne serait pas encore dans les normes constructeur, mais de toute façon, cette petite mamie ne fera plus jamais le tour du monde, et encore moins les 24h du Mans.

Finalement, n’ayant pas trouvé de culasse de remplacement, ben je vais faire avec ce que j’ai. De toute façon mes mesures ne sont sûrement pas exactes, n’étant pas un professionnel de la métrologie. C’est une idée sur l’état du moteur. Je sais qu’il est usé, et c’est normal, mais il est « bien » usé. Je veux dire par là qu’il n’est pas abîmé. Il va perdre de la puissance, il va faire de l’huile, mais cela ne me dérange pas. J’ai aussi entre temps mesuré le jeu à la coupe de mes nouveaux segments, et il se trouve que les jeux sont bons.

Donc, passage du bloc cylindre au sablage.

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Puisque je vais changer mes segments pour des neufs, un déglaçage s’impose. L’intérieur de mes cylindres est lisse (glacé), et, à l’aide d’une perceuse et d’un honoir, je marque l’intérieur des cylindres. Cette manoeuvre à pour but de roder les segments neufs et surtout de permettre à l’huile une accroche suffisante sur les parois du cylindre. Le honoir que j’utilise est un trident monté avec des pierres à grain fin. Avant de commencer, il faut huiler généreusement les cylindres. Puis, à vitesse réduite (300 tours/min environ), il faut imprimer un lent mouvement de va et vient dans le cylindre afin de croiser les stries. Voici le résultat après quelques passages :

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Une fois le bas moteur remonté, c’est le tour du bloc cylindre, et l’épreuve délicate du montage des segments neufs. Pour commencer, j’ai décalaminé les 4 pistons, et pris soin de bien nettoyer les gorges des segments avec une brosse métallique fine et un vieux segment.

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Les pistons sont propres, je les équipe de leur nouveaux segments. L’opération est délicate, il faut éviter de les tordre et bien sûr, de les casser. J’ai utilisé une pince à segment, mais j’avoue être plus à l’aise en les montant à la main. J’ai effectué le tierçage aussitôt. Le tierçage consiste à décaler les ouvertures des segments sur le piston, afin d’assurer une étanchéité parfaite. Suzuki préconise un tierçage particulier pour la GS 750, que j’ai respecté à la lettre. Ne pas oublier non plus qu’un segment à un sens de montage, généralement marqué sur sa tranche.

Pour remonter les axes des pistons montés serrés, j’utilise la même technique qu’au démontage, à l’aide d’une tige filetée et d’écrous. Ne pas oublier de replacer un circlip neuf pour terminer !

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Une fois les quatre pistons remontés, il faut les insérer dans le bloc cylindre. Avant cela, n’oubliez pas les quatre joints d’huile autour des chemises, les deux joints d’huile autour des passages d’huile du bloc, et les douilles de centrage.

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Mais revenons à la mise en place du bloc cylindre. Seul, cette opération sur un muti-cylindre est presque impossible. Imaginez, vous devez faire descendre le bloc (assez lourd) tout en maintenant les pistons bien droits, tout en maintenant les segments enfoncés dans leurs gorges, tout en respectant le tierçage de ces derniers, et, pour corser le tout, il faut insérer les pistons deux à deux…

Non, là, franchement, faites-vous aider par un tiers.

A deux, c’est déjà beaucoup plus simple. Pendant que ma femme tapotait sur le bloc pour le faire descendre, je n’avais plus qu’à maintenir les segments en vérifiant qu’ils soient bien rentrés. Cela a prit cinq minutes. Encore une fois, mettez de l’huile.

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Voilà, il n’y a plus qu’à placer le joint de culasse, et à remonter la culasse…

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Le bas moteur…

Une fois le haut moteur enlevé, on passe aux choses sérieuses. Jusque là c’était facile, maintenant on ne rigole plus. J’en tremble d’avance, parce que je n’ai jamais démonté un moteur à ce stade… il fait à peu près 37°c dehors, je sue à grosse goutte, j’ai du cambouis jusqu’en haut des bras, j’adore ça. Tout d’abord j’enlève le plateau d’allumage. Facile. Puis je dévisse l’écrou du rotor, en calant une clé de 10 dans la tête de bielle soutenue par deux bout de bois, pour bloquer l’inertie. Facile.

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J’ôte le pignon d’entraînement du démarreur, et je le range soigneusement, avec son axe et des deux rondelles. J’ôte le démarreur, et le câblage du passage des vitesses. Je repère tous les joints d’huile qu’il ne faudra surtout pas oublier de remonter neufs.

Je passe ensuite au démontage de l’embrayage. D’abord le plateau de pression, en desserrant uniformément les 6 écrous qui le maintiennent.

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Après les avoir mesuré, il se trouve que les 6 ressorts du plateau de pression d’embrayage sont tous foutus… Viennent ensuite, sans forcer, les disques d’embrayage. Là en revanche, ils sont tous dans les côtes. Ouf ! Il ne reste maintenant que la noix d’embrayage, dont il va falloir se débarrasser à l’aide d’un outil spécial pour bloquer l’inertie et d’une douille de 32.

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Voilà, maintenant que la noix est dégagée, j’enlève les entretoises et les roues crantées qui se trouvent derrière, et je sors mon tournevis à frapper… il me faut extraire les 17 vis qui maintiennent les joints d’huile des différents arbres d’embrayage. Là, il ne me faut pas trembler. Ces vis sont souvent freinées au frein filet, et il ne faut pas hésiter à leur mettre un grand coup sur la tête, sans pour autant les foirer… c’est tout un art ! De l’autre côté du moteur, il ne faut pas oublier d’ôter le pignon de sortie de boîte, et surtout la bague de maintien du joint d’huile (pas de photo).

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Une fois les deux carters « à poil », je commence à dévisser les écrous. D’abord ceux du carter supérieur, au nombre de 11. Ils viennent toutes facilement à l’aide d’une boulonneuse… je retourne ensuite le moteur et j’attaque les 20 et quelques écrous qui maintiennent les deux carters ensemble. Toujours à la boulonneuse (parce que sinon j’y serais encore) et toujours en respectant l’ordre de desserrage… mais problème. Suzuki a fait ceci : le filetage du carter de filtre à huile se trouve pile au dessus d’un des écrous du carter…

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Là je me suis dit, c’est pas possible ?! Suzuki n’a pas pu faire un truc aussi bête ?! J’ai terminé la journée là-dessus. Dès le lendemain, après quelques recherches sur le net, j’ai compris qu’il s’agissait de tige filetée, qu’il suffisait d’extraire. Comme quoi, s’arrêter et réfléchir, c’est très important en mécanique. Pour les extraire, ça a été plus facile à dire qu’à faire… les miennes étaient terriblement soudées. J’ai dû les chauffer et les maltraiter pour qu’elles finissent par sortir. A acheter = 3 tiges filetées. Gling !

Normalement, comme il est écrit sur le manuel d’atelier, une fois toutes les vis dévissées, les deux carters doivent venir sans forcer… sauf que dans mon cas ce n’est pas venu aussi facilement. 35 ans de merde s’étant accumulée autour des carters, ils ont bien plus que résisté. Et puis finalement, les portes ce sont ouvertes !

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Il m’a fallu soigneusement enlever toute la tripaille, l’arbre de Kick, les arbres d’embrayage, les fourchettes, l’arbre de sélection, et bien sûr le vilebrequin, pour soigneusement ranger tout cela sur ma table de chevet. J’ai pris garde de ne pas égarer les bagues des paliers pour le remontage. Ne pas oublier que l’arbre de sélection ne peut être sorti de son logement qu’après avoir ôté l’écrou de 19 qui le maintien en place.

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A première vue, toutes les pièces sont en très bon état. Il va me falloir changer tous les joints, bien entendu, et commencer le nettoyage… et c’est peu dire. Voici un moteur fantôme. Vous noterez la patte de fixation du moteur sur le cadre, impossible à enlever. Alors elle fera partie du voyage !

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Le gros du nettoyage et du dégraissage a été fait à la main, puis, une fois bien sec, passage au sablage pour retrouver une belle peau avant peinture. Voici le carter inférieur.

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Et le carter supérieur :

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 Un petit coup de peinture (Haute température de marque Julien), que j’ai passé au pinceau ! J’adore le pinceau !

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J’utilise un pinceau spécial, pour peinture à huile, en poil de sanglier ! C’est ma femme, peintre, qui me l’a conseillé. Résultat extraordinaire !

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A ce moment là, tout le moteur est éparpillé dans le garage, et il est grand temps de passer au remontage. Je commence par poser l’arbre de sélection et les fourchettes dans le carter supérieur. Par dessus je pose les arbres de transmission et d’embrayage (attention aux petits picots des roulements qu’il faut absolument disposer correctement). Au passage je change les joints d’huile, et j’huile abondamment le tout avec du bisulfure de molybdène. Dans le carter inférieur je monte le vilebrequin avec sa chaîne de distribution et l’arbre de démarreur, car il faut les faire correspondre avec les douilles prévues à cet effet.

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Problème. Je me retrouve avec les deux carters remplis, et qu’il faut pourtant monter l’un par dessus l’autre… pour ma part j’ai utilisé de la ficelle… et là, l’opération est assez délicate. Après avoir enduit le carter supérieur de loctite 510, j’ai solidement arnaché les arbres d’embrayage et de transmission aux axes des fourchettes pour qu’ils ne tombent pas. Puis, tranquillement, à la force des bras j’ai positionné le carter supérieur sur le carter inférieur en faisant correspondre les deux grosses douilles des carters, mais aussi les guides de chaque roulement… je m’y suis repris à trois fois, ayant même tout fait tomber la première fois… j’ai failli perdre patience, mais j’ai réussi.

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A ce stade il faut serrer les carters au couple, à l’aide d’un clé dynamométrique. Ici à 2 kg, c’est à dire 20 nm. Je replace ensuite le crépine d’huile, et l’OIL PAN, avec un nouveau joint.

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Je remonte ensuite le mécanisme de sélection et les cales de maintien des joints d’huile. Au passage je fabrique le joint qui manquait dans la pochette de joint « moteur  complet »… heureusement il me restait de la feuille de joint dans un coin du garage.

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Etape suivante, le remontage de la pompe à huile et de l’embrayage complet. C’est assez simple, même s’il y a quelques particularités à respecter. Mais bien souvent le remontage est une affaire de bon sens, les ergots vont dans les espaces prévus à cet effet, et les pignons s’emboîtent les uns aux autres… j’ai remonté également le mécanisme de l’arbre de démarreur (le kick), et là je vous conseille de commencer par ça parce qu’une fois la noix d’embrayage en place il n’y a plus d’espace pour tendre le ressort, ce qui n’est pas une mince affaire… enfin j’ai terminé par le plateau d’allumage refait à neuf.

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Echappement…

Le pot monté sur cette GS est… en bien piteux état. Premièrement, il semble avoir été trafignolé maison. Il est rouillé (ça encore ce n’est pas grave), et surtout cabossé. Il y a bien des techniques pour redresser (en chauffant le pot et en soufflant de l’air comprimé à l’intérieur), mais c’est risqué et je pense que celui-ci est trop abîmé pour être correctement remis en état.

Echappement... dans Restauration GS 750 img648-225x300

Ni une, ni deux, j’ai pas trop réfléchi. J’ai sorti la meuleuse et j’ai fait la peau à ce morceau tubulaire informe pour récupérer les collerettes, ça peut servir. De toute façon j’étais en contact avec un vendeur sur Le bon coin, pour un quatre en un en bon état pour 50 €. A suivre…

Après de longues recherches sur le net, j’ai fini par trouver un échappement en très bon état pour 200 €. Problème, c’est celui d’une GS(X) 750. Je pense qu’il s’adapte, en tout cas je l’espère…

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Ouin, ouin, ouin… il s’avère que ce modèle de pot d’échappement n’est pas le bon pour ma moto. Je suis passablement dégoûté, mais c’est comme ça. Il est donc à vendre… suite au prochain épisode !

Heureusement pour moi, j’en ai un autre (oui, j’adore les pots d’échappement) que j’avais chiné un peu plus tôt… mais bon, il est en mauvais état…

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Il me servira au moins pour tester la moto, mais je souhaite quand même en trouver un plus beau, un 4 en 2, chromé, nickel !

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Journal du remontage…

Jai acheté cette moto le 6 octobre 2013, et aujourd’hui, 13 mai 2014 est un grand jour car je commence enfin le remontage ! Certes, tout n’est pas encore prêt à être monté, loin de là, puisque je n’ai pas encore démonté le moteur… mais après des mois de restauration de la partie cycle, je peux enfin remonter quelques pièces du puzzle.

Le cadre étant peint et bien sec, il reprend sa place sur le lève moto. Première pièce ajoutée, le té de fourche.

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10 juin 2014

Je suis en train de démonter le moteur, et parallèlement je commence à remonter quelques pièces par ci par là, histoire de me faire plaisir. Je place la tête de fourche complète, les tubes de fourche, et le guidon.

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Comme mes tubes de fourche étaient piqués, j’ai rusé. Plutôt que de les remplacer, j’ai utilisé un film vinyle pour cacher la misère, on y voit que du feu…

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 Pour finir, le remonte le garde boue arrière et la cage de batterie.

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14 septembre 2014

Pose du moteur dans le cadre. Après des semaines de démontage/remontage du moteur (démonté et remonté deux fois à la suite d’une erreur malencontreuse), le voici enfin de retour à sa place.

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20 septembre 2014

Aujourd’hui j’ai reçu mon nouveau Stator Denso, je vais donc le remonter et en profiter pour commencer le câblage électrique. Il faut également que j’adapte une fixation pour le couvercle du démarreur, dont les deux vis ont été foiré. Concernant le régulateur, je dois le changer de place, encore une fois des pas vis rouillés de plusieurs dizaines d’années n’ont pas survécu. Le régulateur ne sera plus sous la cage de batterie, mais au dessus.

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J’en profite pour remonter le compteur de vitesse, et le phare.

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4 octobre 2014

Le jeu au soupape est achevé, il m’a pris bien du temps. Finalement j’ai réussi a avoir des jeux dans les normes constructeur (0.03 à 0.08 mm pour l’échappement et l’admission). Le plus dur à été de dénicher les pastilles… heureusement chez Suzuki, ils m’en ont échangé la plupart gratuitement. J’ai donc pu enfin fermer le moteur ! J’ai aussi calé l’allumage.

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J’ai posé les carburateurs (synchronisés avec un foré de 1 mm), et les câbles de gaz.

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J’ai monté le phare rond, les étriers avants, et toute la tuyauterie :

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Et pour le plaisir, la coque arrière !

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22 octobre 2014

Après plusieurs jours à refaire le circuit électrique, à tester les branchements, à me prendre la tête, j’ai enfin résolu un sévère problème de clignotant (http://restaurationmoto.fr/?p=289). A part ça, une fois la batterie installée, les composants électriques ont tous fonctionné. Il m’a fallu cependant bien connecter les masses et bien dégripper les connecteurs. J’ai simplement un soucis avec l’indicateur de vitesse, qui ne me donne qu’une vitesse sur deux… mais bon, le machin à 35 ans, je ne lui en veux pas trop.

Bref, tout ça pour dire que ce jour, 22 octobre 2014, est un grand jour !

- L’allumage est prêt, calé, refait quasiment à neuf (bougies neuves, bobines neuves, plateau refait avec rupteurs neufs, condensateurs neufs, antiparasites neufs, batterie neuve).

- Le moteur est prêt, refait quasiment à neuf (la liste est trop longue…).

- Le carburateur est prêt, préréglé.

Je monte un vieux pot d’échappement qui trainait dans le garage, je mets 3.4 litres d’huile (Semi-synthèse 10W40 de chez Leclerc), de l’essence…

Et PLOP, j’ai de l’essence qui coule partout depuis les cuves des carburateurs…

Je reprends mes esprits, je resserre les cuves que j’avais négligemment oublié de serrer, et je remets de l’essence. je lève le starter, j’appuie sur le démarreur et du premier coup, elle démarre. Quel plaisir d’entendre une moto rennaître !!!!

Elle tourne pas trop mal (aucun bruit suspect dans le moteur) mais ne tient pas encore le ralenti, c’est normal, j’ai beaucoup de réglages à faire. Je verrai ça quand j’aurais un échappement digne de ce nom, mais en attendant je ne boude pas mon plaisir !!!!!

Ici la vidéo du démarrage :

http://youtu.be/fq9KjZTeX3k

28 octobre 2014

La moto démarre bien à froid, avec le starter. Le circuit de charge fonctionne, et ça c’est un grand soulagement. Pour le moment, pas d’essai sur route, et pour cause, je n’ai pas encore de roue…

Il me faut passer aux réglages de la carburation, et je ne parle pas seulement d’une simple synchronisation. En effet, après avoir supprimé la boîte à air pour des pods, et dans le but de mettre une ligne d’échappement MAC 4 en 2, plusieurs modifications s’imposent.

Je sais qu’une telle modification est hasardeuse. Suzuki a prévu un carburateur pour une boîte à air et un échappement délivrant la quantité adéquate en air pour le bon fonctionnement du moteur. Il faut garder cela à l’esprit. Cet apport d’air conséquent va dérégler le fonctionnement du moteur. Tout ce que je peux faire, c’est tenter de palier cet apport d’air en augmentant la taille du gicleur principal, en relevant l’aiguille, en ajustant la vis de richesse. Mais probablement jamais je n’arriverais à un ratio air/essence parfait, tel qu’il était prévu par Suzuki pour un rendement maximum. Et de cela, soyez-en certain.

A partir de ce constat, je peux commencer ma petite chimie dans mon coin, patiemment.

Avant de vous lancer dans un tel changement, assurez-vous pour le moins que votre allumage soit bien réglé, que vos carburateurs soient propres, et qu’ils soient montés avec les gicleurs d’origines (sans oublier la hauteur des flotteurs et le réglage prédéfini de la vis de richesse et aussi du câble d’accélérateur, et aussi de la vis de ralenti). Tout cela afin d’avoir une bonne base de départ. Bref, une rampe nickel chrome original trademark in the mix.

Un petit truc concernant la vis de richesse : Si la vis est placée devant le boisseau (entre le centre du carburateur et le filtre à air), c’est une vis d’air. Dans le cas contraire (vis située entre le centre du carburateur et les pipes d’admission), c’est une vis d’essence. Les deux vis fonctionnent en sens inverse ! Ouvrir la vis d’air revient à appauvrir le mélange.

Dans mon cas, il y a les deux. Une pour l’air, une pour l’essence. Pourquoi faire simple…

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Sur ma GS, la rampe de carburateur est une MIKUNI VM26SS. Avec la configuration d’origine, c’est à dire un gicleur principal de 100, j’obtiens un ralenti convenable mais je n’oublie pas qu’au ralenti… ben c’est la vis de richesse et le gicleur de ralenti qui interviennent. Donc, pour la synchronisation et le réglage du ralenti, il semble que je sois bon. En revanche, à moyen et surtout à haut régime, ce sont l’aiguille et le gicleur principal qui prennent le relais, et je doute fort que la configuration d’origine soit en mesure de palier à l’apport d’air induit par la suppression de la boîte à air d’origine. En un mot, il va falloir enrichir le mélange en essence.

29 octobre 2014

Les problèmes sérieux commencent. Aujourd’hui j’ai remarqué que le tube du collecteur n°3 ne chauffait pas autant que les autres. Et pour cause, il y a une énorme prise d’air à l’admission du cylindre n°3. J’arrête tout de suite les essais moteur, d’autant que je n’ai pas réussi à synchroniser les carburateurs (C’est peut être dû à cette prise d’air, mais je n’ai qu’une seule colonne qui s’affole dans mon Carbtune). Etape suivante, démontage et vérification de la pipe d’admission n°3. J’avais des doutes sur son état, je crois que je vais être obligé d’en acheter une neuve… voire de les changer toute. J’avais quand même changé les joints toriques à l’intérieur des pipes. Pour le moment, je penche pour un joint pincé lors du premier montage.

06 novembre 2014

Effectivement, la pipe d’admission n°3 est fendue. J’en ai commandé une sur internet, je l’attends. Par ailleurs j’ai enfin résolu mon problème d’embrayage. Mon sélecteur ne revenait pas dans sa position, et pour passer les vitesses, je devais jouer du sélecteur… j’ai mis du temps à comprendre que ça pouvait venir du ressort de la tige du sélecteur. J’ai démonté la boîte pour la énième fois, et effectivement, j’avais dû mal remonté le ressort, ou bien il avait sauté…

En ce qui concerne la carburation, j’ai changé les gicleurs principaux, passant de 102.5 à 112.5. J’ai également remonté les aiguilles de 2 crans.

17 novembre 2014

J‘ai tout remonté, avec une pipe d’admission neuve je ne devrais plus avoir de prise d’air. MAIS C’EST LE BORDEL. Je n’arrive toujours pas à régler mes carburateurs. C’est très compliqué de savoir d’où ça vient. Une fois chaude, la moto ne démarre plus, si elle vient à s’arrêter… la batterie est à plat, et impossible de démarrer au kick. J’ai cru à un problème d’allumage. J’ai tout revérifié. Finalement il se trouve que mes fils de bougies étaient décrochés de l’antiparasite. Je vérifie l’étincelle dans le noir, elle est franche et bleue. Cependant je constate que mes bougies sont noires. Signe d’un encrassement. Je ne comprends pas, mon réglage semble trop riche, pourtant avec les cornets, il y a un apport d’air conséquent. De plus, je commence à toucher à la vis d’air, et tout se dérègle, le ralenti est instable, et j’ai un trou à l’accélération. Ce n’est pas l’allumage, j’en suis sûr, il parfaitement réglé (autant que faire ce peu, avec un allumage à rupteurs).

Je sens que je vais tâtonner longtemps, et que ça va être la merde. Je sens que je m’éloigne de la solution.

Ma décision est prise : OUT LES CORNETS !! c’est une usine à gaz !

Je vais tout recommencer à zéro, en remontant mes carburateurs à l’origine, et la boîte à air d’origine, ce sera bien plus simple.

2 décembre 2014

Un point sur la situation:

- J’ai changé les 4 pipes d’admission, j’en ai trouvé 4 presque neuves pour 25 €.

- J’ai remis les aiguilles au 4éme cran.

- J’ai remis les gicleurs d’origine (102.5).

- Les flotteurs sont réglés comme à l’origine (26 mm).

- J’ai refait la boîte à air d’origine, avec des manchons neufs et bien sûr, un filtre à air neuf.

- Le jeu aux soupapes est réglé.

- Le calage de la distribution aussi.

- L’étincelle aux bougies est bien bleue.

- Le calage de l’allumage est réglé.

- La ligne d’échappement neuve est commandée ! Là, je me suis fait plaisir.

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9 décembre 2014

Et voilà, comme par miracle, une fois tout remonté à l’origine, ça fonctionne et ça ronronne ! Voici quelques photos floues !

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La ligne d’échappement est vraiment belle, le son est enivrant. I love it !

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Maintenant, il ne me reste plus que le kit chaine à installer avant de passer aux roues.

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J’en ai profité pour effectuer un petit test de compression, sans surprise… le moteur est usé, la compression est limite (95 psi au lieu de 100 recommandé), mais je n’apprends rien puisque je n’ai pas daigné réaléser les cylindres (en même temps je n’avais pas les moyens). Mais enfin, rien de grave, ça suffira largement pour faire quelques ballades.

20 janvier 2015

J‘ai fait monter mes deux pneus, j’en ai eu pour 200 €. Avec le sablage, c’est la seule chose que je n’aurais pas faite moi-même. Le remontage de la roue avant s’effectue sans problème majeur (vous noterez au bas de la roue les deux réglettes qui m’ont permis de faire le parallélisme).

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J’ai ensuite insérer la chaine secondaire avant de remettre en place le bras oscillant. J’ai opté pour une chaîne fermée, car je n’avais pas du tout envie de poser une chaîne ouverte, et puisque mon bras oscillant était déjà parterre…

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Une fois le bras oscillant en place, j’ai pu remonter la roue arrière, les amortisseurs…

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Et bien sûr le système de freinage, entièrement reconditionné.

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Pour finir, un petit aperçu de l’ensemble :

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15 février 2015

Tout ne va pas bien dans le meilleur des mondes…

Premièrement, les freins. Si l’arrière fonctionne correctement, en revanche, la poignée de frein avant demeure spongieuse. J’ai beau purger et purger encore, il n’y a rien à faire pour le moment. Ceci dit ça freine, mais est-ce que ça freine assez ? Je reste perplexe. Je sais que ce modèle est connu pour son freinage médiocre, mais à ce point là ?…

Autre problème, le klaxon. Il était impossible de lui faire sortir un son ! Et pour cause, lors du remontage du commodo gauche, j’avais inversé deux petites pièces… il m’a fallu un bon moment avant de comprendre… mais maintenant ça fonctionne !

J’ai également une petite fuite d’huile à l’embase… rien de méchant, mais rien de plaisant. J’ai tenté de colmater avec de la pâte à joint, mais ça fuit toujours. Très peu cependant.

J’ai dû faire face à une fuite d’essence au niveau du robinet d’essence. Celle là elle était résistante. Elle m’a pris du temps et de la patience.

J’ai grillé deux bougie. Là aussi, en constatant que je tournais sur deux cylindres, j’ai mis un moment (de sueur froide) à comprendre que ça venait des bougies.

J’ai un bruit inquiétant dans l’alternateur. Je vais devoir démonter tout ça…

J’ai raté la selle. Je ne suis pas sellier, et franchement j’aime pas ça… je vais devoir refaire tout ça, mais en attendant je peux au moins m’asseoir.

Et puis, pour finir avec le meilleur, j’ai toujours des problèmes pour régler correctement mes carburateurs au ralenti. Difficile de faire la synthèse de ce problème. Soit le ralenti ne tient pas, soit le régime moteur à du mal à redescendre. J’ai un problème de richesse, je dois refaire une synchro, et c’est tout ce dont je suis à peu près sûr pour l’instant. A suivre…

En attendant, et malgré tout ça, j’ai quand même pu faire le tour du quartier. La moto a fait ses premiers mètres !!! Et ça c’est plutôt encourageant, parce qu’en augmentant le régime, elle se comporte très bien. Les vitesses s’enclenchent très bien, le son de l’échappement est très beau, et elle freine ! Pas de bruits suspects dans les roues, et une franche accélération sans trous ni à coups !

18 février 2015

Hier j’ai démonté le carter d’alternateur, parce qu’un bruit inquiétant m’a glacé le sang… et bien m’en a pris. Un des 3 boulons qui maintenaient le stator s’était complètement dévissé et venait frotter contre le rotor. Heureusement que je n’ai pas trop insisté, sinon c’était la cata ! J’ai remonté à la Loctite, ça ne bougera plus.

En ce qui concerne le ralenti, je progresse dans mes recherches.

Ce que j’ai constaté jusqu’à présent c’est que mon régime à du mal à revenir au ralenti, et qu’il se stabilise à environ 2000 tr/min pendant quelques secondes. J’ai également pu constater que ce problème est apparu depuis que j’ai remis la boîte à air d’origine en lieu et place des cornets.

Ce que j’ai vérifié :

- L’allumage est ok (bougies, bobines, calage, etc, etc…).

- Il n’y a pas de prise d’air (ni même à l’embase puisqu’avec les cornets je n’avais pas ce problème).

- Les câbles d’accélérateur coulissent parfaitement. Les boisseaux redescendent bien.

De plus en plus, je pense que mon problème vient du couple aiguille / puits d’aiguille.

Sur un forum américain (ouais, je sais, c’est la classe) j’ai pu apprendre que les aiguilles d’origine pour ce modèle sont des 5F21-3 couplées avec des puits O-6.

Ces puits O-6 équipent déjà ma moto. Et il se trouve que j’ai des aiguilles 5F21-3… sur mon établi. Je les avais récupéré sur un vieux carbu de GS glané sur le net.

Donc, actuellement j’ai des puits standards couplés avec des aiguilles bien plus fines, et de ça je m’en rappelle bien, parce que je trouvais les aiguilles d’origines (que je prenais alors pour des aiguilles excentriques) bien plus épaisses.

Hypothèse :

Outre le fait qu’une bonne synchro me permettrait d’obtenir un meilleur ralenti (qui tient cependant), ce problème de régime qui peine à redescendre pourrait être le fait d’une richesse trop importante mais qui ne serait pas imputable à la synchronisation des boisseaux.

Jusqu’à présent j’avais suivi les traces de l’ancien proprio les yeux fermés, tellement sa machine avait été scrupuleusement entretenu (avec un vide de 10 ans au fond d’une grange jusqu’à ce que je l’acquière). J’ai du mal à croire que ce cher monsieur ait monté des aiguilles fantasques… En tout cas, si tel était cas, ça expliquerait en grande partie mon problème. C’est à dire un trop grand apport d’essence au moment de la fermeture des boisseaux induit par des aiguilles trop fines. Je crois que ça se tient. Du coup le régime peine à redescendre, le temps de brûler toute cette essence en trop. A suivre…

19 février 2015

Hier soir en rentrant du travail j’ai embouti ma voiture, et du coup, peut être que la GS a eu pitié parce qu’elle a démarré et a parfaitement tenu le ralenti sans que je ne fasse rien de tout ce qui est écrit ci-dessus. Mieux, le régime redescend sans sourciller aux alentours des 2000 tr/min. Il est vrai que la veille j’avais retouché les vis d’air, alors, est-ce que j’ai réglé mon problème de richesse sans le savoir ?…

En tout cas, ma vieille HONDA CIVIC a une portière passager en papier mâché.

22 février 2015

Je tourne autour de ma moto depuis deux jours… il me reste à poser un ou deux autocollant… repeindre le garde boue avant, les caches latéraux… je viens de finir la selle…

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C’est presque déprimant, je crois qu’elle est terminée…

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8 mars 2015

Ce dimanche il a fait très beau, et du coup, une fois la plaque d’immatriculation installée, j’ai pu faire mon premier tour dans la campagne toulousaine.

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Au bout de 20 kilomètres, j’ai dû faire un retour au stand pour refaire une synchronisation, car la moto calait à chaud, et puis je sentais clairement qu’elle ne tournait pas rond. Une fois faite, j’ai senti du mieux, une meilleure accélération, mais toujours des trous au dessus de 5000 tours. Elle perd également beaucoup d’huile, il va falloir resserrer les boulons… La bonne nouvelle c’est que j’ai de la compression : une méthode rapide pour le savoir, c’est le frein moteur. Dans une côte, en descendant, j’ai bien senti mon frein moteur ! Je pense que mes relevés de compression cités plus haut étaient très pessimistes. Mais ça reste une méthode empirique…

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Moi qui avais peur d’en avoir terminé, je retombe avec une angoisse bienheureuse dans le doute et l’interrogation. Il y a encore du pain sur la planche. Au programme : démontage de la rampe et remplacement des aiguilles par les aiguilles d’origine (car je reste persuadé que mon problème vient de là), changement des pointeaux et des sièges (j’en ai des neufs que je n’avais pas daigné monter, jugeant que ceux qui étaient déjà sur la moto étaient en bon état), serrage des boulons du carter inférieur, nouvelle synchronisation, réglage richesse.

Malgré mon obstination à vouloir remettre la configuration d’origine, j’ai un peu oublié que mes échappements sont plus libres que les échappements d’origine. Il faudra sûrement que j’en tienne compte si les aiguilles d’origine n’apportent pas de mieux.

Autre vérification, et pas des moindres, le réglage du niveau de cuve. Je crois que je ne l’avais pas fait dans les règles de l’art, à savoir : mesurer la hauteur du flotteur sans qu’il n’enfonce le ressort du pointeau. Dans mon souvenir, je l’avais réglé à la verticale, c’est à dire quand le flotteur prend appui sur le pointeau, du coup je pourrais me retrouver avec un niveau de cuve erroné. A suivre…

9 mars 2015

Le carburateur est sur la table d’opération, je vais donc remplacer les sièges et les pointeaux. Compte tenu de la tête de mes bougies après 70 km (l’électrode centrale est blanche, le bec de l’électrode aussi), je vais enrichir à tous les étages. Je dois prendre en compte cet échappement plus libre.

Je vais régler les flotteurs à 24 mm au lieu de 26 mm, et mettre des gicleurs principaux de 112.5 au lieu de 102.5.

Je vais remettre les aiguilles et les puits d’aiguille d’origine.

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Avec un gicleur principal plus gros, je vais enrichir à haut régime, à l’endroit où ma moto refusait d’accélérer (au dessus de 5000 tours), sûrement par manque d’essence. Avec l’augmentation du niveau de cuve, je vais être plus riche au ralenti, et finalement plus riche tout court.

J’espère vraiment que les nouvelles aiguilles vont régler l’instabilité autour des 2000 tours, et le retour difficile au ralenti.

Reste le problème du ralenti à chaud, qui ne tient pas toujours. Une synchronisation plus pointue et un réglage de la richesse pourraient améliorer cette situation. Je vais également vérifier le starter, j’ai peur qu’avec les vibration du moteur il remonte, et du coup provoque un afflux d’essence au ralenti, et du coup qu’il fasse caler la moto. Bref… que du bonheur, plein d’hypothèses.

10 mars 2015

L‘enquête se poursuit. Avec des gicleurs principaux plus gros je pense donc avoir résolu mon problème à haut régime (à voir lors de l’essai sur la route).

Il me restait à comprendre pourquoi ma moto avait un ralenti instable, et calait à chaud. Et je crois que j’ai trouvé la vraie raison.

Plusieurs fois en déplaçant ma moto après quelques heures d’immobilité, elle pissait un peu d’essence par le trop plein des carburateurs. Preuve que j’avais un ou deux pointeaux fatigués. Ceci est résolu puisque mes pointeaux sont maintenant neufs.

Deuxième chose, en démontant mon réservoir j’ai constaté (et le sol de mon garage en témoigne) que le robinet d’essence coule sans arrêt même en position « ON ». Normalement, ce robinet à dépression ne devrait fonctionner que lorsque le moteur est en marche. Or actuellement il fonctionne comme s’il était en « PRI ».

En résumé, l’essence coule constamment dans les cuves, les pointeaux ne régulent plus correctement tout cet apport d’essence, donc à chaud, elle cale.

16 mars 2015

Jai réparé mon robinet d’essence, mes pointeaux sont neufs, mes aiguilles et mes puits d’aiguilles sont bons, les gicleurs augmentés… et toujours le même problème à haut régime, la moto ne prend pas ses tours, elle cale à chaud, le ralenti est instable.

Je ne me décourage pas.

Je repasse au stand, je démonte tout, je remets mes gicleurs d’origine, je synchronise les carburateurs, je repars.

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La moto cale toujours à chaud. Le ralenti est instable.

Par contre, elle monte jusqu’à 9000 tours sans sourciller. Je suis content. J’ai eu de belles sensations !

J’ai un sérieux problème de richesse. Je dois régler correctement mon niveau de cuve (à 25 mm je pense) et peut être jouer avec les vis d’essence. A suivre…

01 avril 2015

Le ralenti de la moto n’est toujours pas stable. Malgré 2 réglages soupapes, 3 synchros carbus, 4 réglages de l’allumage, 150 réglages de la richesse… les compressions affichent toujours un maigre 6.5 à chaque cylindre, et il faut croire que tout vient de là. Et puisqu’en mettant un peu d’huile dans les cylindre la compression ne remonte pas, il y a fort à parier que les soupapes ne sont pas étanches.

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Ce n’est pas un poisson d’avril, en ce 1er avril, je décide de sortir la culasse et le bloc cylindre. Et cette fois, la culasse part se faire rectifier les sièges et les soupapes.

8 avril 2015

C‘est en faisant ausculter mes soupapes et mes sièges de soupape par un pro que j’ai touché du doigt mes limites en mécanique. Comme un musicien qui n’aurait pas appris le solfège, et à qui il manque les bases… Mon rodage était bien mignon, mais inutile, voire pire que bien, parce qu’avec des sièges très usés comme les miens l’étaient, je n’ai fait qu’aggraver l’épaisseur de la portée. De plus, mes quatre guides d’échappement sont bons pour la poubelle.

19 avril 2015

J‘ai récupéré ma culasse, les 4 guides d’échappement ont été changés, les sièges et les soupapes rectifiés. J’en ai eu pour 340 € en tout.

20 avril 2015

Après avoir tout remonté, réglé le jeu aux soupapes, réglé l’allumage… j’ai enfin pu me balader avec une moto qui tient le ralenti, qui répond franchement, et qui ronronne ! Un vrai plaisir ! Maintenant place à l’entretien courant, une paille quoi !

L’aventure est terminée. Place à un nouveau projet, dans quelques mois…

Amitié

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Pour le plaisir…

Pour le (mon) plaisir, avant / après :

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

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Restauration moto Suzuki GS 750

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Prix des pièces et coût total…

La moto m’a coûté 600 € dans l’état. Pour le reste, voici la liste à peu près complète, dont les prix sont arrondis à l’€ supérieur pour une meilleure lecture. Tous les prix incluent les frais de port. Cependant, cette liste ne prend pas en compte la peinture, les autocollants et les divers outils que j’ai dû acheter au cours de cette restauration. Heureusement, ces derniers me serviront pour les prochains projets que j’ai déjà en tête…

I. Partie moteur :

  • Segments neufs = 79 €
  • Rampe carburateur d’occasion = 106 €
  • Kit joint Bas moteur = 30 €
  • Kit joint moteur = 79 €
  • 2 soupapes d’échappement = 68 €
  • Ressorts embrayage = 21 €
  • Kit vis moteur = 40 €
  • Joints pipe admission + 2 pipes admission occasion = 50 €
  • Chaîne de distribution = 51 €
  • Kit joint carburateur + kit vis carburateur = 60 €
  • Joint échappement = 11 €
  • Commande de diverses petites pièces moteur = 50 €
  • 4 guides d’échappement = 105 €
  • Rectification des sièges et des soupapes = 235 €
  • Pot d’échappement MAC 4-2 neuf = 400 €

II. Partie cycle :

  • Joints spi de fourche = 28 €
  • Roulement de roue AV et AR = 36 €
  • Kit réparation étriers AV = 29 €
  • Plaquettes de frein AV = 30 €
  • Câbles accélérateur = 38 €
  • Fixation de phare = 28 €
  • Etrier AV gauche occasion = 49 €
  • Guidon = 34 €
  • Câble de compteur = 10 €
  • Contacteur frein AV = 16 €
  • Roulements colonne de direction = 39 €
  • Kit réparation étrier AR = 44 €
  • Plaquettes frein AR = 17 €
  • Durites de frein occasion = 64 €
  • Câble d’embrayage = 20 €
  • Tampons amortisseur roue AR = 22 €
  • Durite frein AR occasion = 53 €
  • Phare et garde AV occasion = 60 €
  • Kit chaine = 120 €
  • Roulements bras oscillant = 20 €
  • Pneus et chambre à aire = 190 €
  • Klaxon = 15 €
  • Housse de selle = 39 €
  • Caches latéraux = 70 €

III. Partie électrique :

  • Stator + carter = 120 €
  • 2 bobines neuves = 68 €
  • Batterie neuve = 37 €
  • Clignotants neufs = 20 €
  • 4 antiparasites neufs = 18 €
  • Relais de démarreur neuf = 22 €
  • Boîte à fusible = 20 €
  • Allumeur occasion = 29 €
  • 4 bougies neuves = 15 €

Ce qui fait un total de 3405 €

 

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