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Régler ses carburateurs…

Le réglage d’un carburateur doit se faire pas à pas. Il n’est pas question ici de synchronisation des carburateurs (dans le cas d’un multi-cylindre), mais bien du réglage de la carburation, c’est à dire du mélange air/essence à tous les régimes moteur.

Préambule :

L’usure des différents éléments qui composent un carburateur (aiguille, puits d’aiguille, membrane, boisseau, flotteurs, pointeaux, etc) n’est pas ou peu prise en compte ici. Il va de soi que si l’un de ces éléments est usé, même légèrement, il deviendra difficile de régler un carburateur.

De même, la modification de l’échappement ou de la boîte à air interférera sur le réglage d’une carburation, de manière significative.

En outre, un mauvais réglage du jeu aux soupape (pour le cas d’un 4 temps), un mauvais réglage de l’allumage (allumage à rupteur), des bougies défectueuses, une boîte à air encrassée, un échappement calaminé (pour un 2 temps), rendrons le réglage de la carburation aléatoire.

Prenez comme référence les données du constructeur, et ajustez en fonction de vos besoins.

Démarche pas à pas :

1) Réglage à haut régime (ouverture complète du boisseau : 7500 tours/min jusqu’à la zone rouge)

  • Choix du gicleur principal

Pour avoir la meilleure puissance à haut régime (au delà de 7500 tours/min), il faut trouver un gicleur principal qui produit le plus de poussé à haut régime.

Si la moto pousse fort à haut régime quand le moteur est encore froid, et éprouve des difficultés quand le moteur devient chaud, c’est que le gicleur principal est trop gros.

Si la moto ne pousse pas assez à haut régime quand le moteur est froid, et qu’il pousse à peine mieux quand le moteur est chaud, c’est que le gicleur principal est trop petit.

Afin de régler correctement sa carburation à bas et moyen régime, le gicleur principal doit être le premier bon réglage (généralement après 10 à 15 minutes d’utilisation intense).

Pour ce premier réglage, ne faites pas trop attention au bas régime.

2) Réglage à moyen régime (ouverture complète du boisseau : 5000 à 7000 tours/min)

  • Choix de la position d’aiguille

Pour avoir la meilleure puissance entre 5000 et 7000 tours/min, ajustez la position de l’aiguille après avoir trouvé le bon gicleur principal.

Si le moteur pousse bien à froid entre 2500 et 5/7000 tours/ min, mais qu’il semble se noyer à pleine température dans cette même plage de vitesse, c’est que le mélange à moyen régime est trop riche et que l’aiguille doit être descendue.

Si le moteur à pleine température ne pousse pas assez entre 5000 et 7000 tours/min, l’aiguille doit être relevée.

Si le moteur pousse de la même façon et correctement entre 5000 et 7000 tours/min, qu’il soit froid ou chaud, la hauteur d’aiguille est correcte.

Encore une fois, laissez de côté la richesse à bas régime, il s’agit ici de régler la hauteur d’aiguille pour avoir le meilleur rendement entre 5000 et 7000 tours/min en adéquation avec le bon gicleur principal qui produit le meilleur rendement à haut régime.

3) Réglage à bas régime (ouverture complète du boisseau : 2000 à 3000 tours/min)

  • Le niveau de cuve

Pour avoir le meilleur régime entre 2000 et 3000 tours/min, sans trou à l’accélération, même poignée à fond, le réglage des flotteurs est primordial.

La hauteur des flotteurs (sauf contre indication du constructeur) se mesure depuis le plan de joint du corps du carburateur jusqu’à la partie la plus haute du flotteur, sans que le bras articulé du flotteur compresse le ressort du pointeau.

 Si le moteur semble se noyer, poignée à fond, entre 3000 et 4000 tours/min, et que ça empire à pleine température, il faut baisser le niveau de cuve d’1 mm (s’il était à 25 mm, montez-le à 26 mm). Le niveau de cuve sera plus bas, et appauvrira le mélange entre 2000 et 3000 tours/min.

Si le moteur semble « sec » (difficile à décrire comme sensation, le moteur va pousser mais il semble forcer, il n’est pas souple) entre 2000 et 3000 tours/min, il faut augmenter le niveau de cuve de 1 mm (de 27 mm à 26 mm par exemple).

4) Réglage du ralenti 

  • Vis de richesse 

NB / Il y a deux types de vis de richesse.

1) la vis d’essence, placée côté moteur sur le carburateur.

2) la vis d’air, placée côté entrée d’air sur le carburateur.

Les deux sont appelées vis de richesse, mais selon qu’on ait à faire à l’une ou à l’autre, il faudra soit visser soit dévisser pour obtenir le même résultat.

On part de la recommandation constructeur. Moteur chaud, on visse ou on dévisse de 1/4 de tour, et on donne un petit coup d’accélérateur. On étudie le régime moteur. On ajuste avec la vis de ralenti.

NOTE : un mélange trop riche est un problème qui empire au ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : le ralenti oscille. Solution : on visse la vis de richesse (si elle se trouve côté moteur) ou on dévisse la vis d’air (si elle se trouve côté entrée d’air) pour appauvrir le mélange.

NOTE : un mélange trop pauvre est un problème qui améliore le régime ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : ralenti qui augmente tout seul, moteur qui surchauffe. Solution : on dévisse la vis de richesse ou on visse la vis d’air pour enrichir le mélange.

PS / Toutes ces recommandations ne sont valables qu’en cas de conditions optimales (carburateurs impeccables, moteur impeccables, météo parfaite…). Chacun rencontre et rencontrera des problèmes inhérents au modèle de son carburateur, de sa moto, à son environnement, à l’alignement des planètes… Bref, vous l’aurez compris, le réglage d’un carburateur (et à plus forte raison de plusieurs carburateurs) est une science inexacte qui nécessite bien du courage et beaucoup de patience.

 

 

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Le parallélisme…

Au cas où vous ne le sauriez pas, sur une moto aussi on règle le parallélisme après avoir démonté sa roue arrière, dans le cas d’un changement de pneu ou carrément d’un changement de kit chaîne.

Pour ce faire vous aurez besoin de deux règles (ou d’une seule si vous aimez le sport), ou bien de la ficelle, d’un réglet, de concentration, « mais pas trop non plus parce que c’est assez simple ».

Partons du principe que la roue avant est centrée. Logiquement, elle se trouve bien entre les deux bâtons de fourche… logiquement, vos roulements de direction son bons… logiquement vos joints spy de fourche aussi… et bien entendu votre roue avant n’est pas voilée. Oui, bien entendu, il est inutile de tenter un parallélisme sur une moto tout juste extraite de l’aile avant d’une twingo.

Voici un schéma de principe :

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Dans la pratique, on n’achète pas deux réglettes pour faire le parallélisme de sa moto. Aussi, j’ai récupéré deux tringles à rideau plutôt bien droites (sinon ça sert à rien) dans mon garage. Je les ai bien ajusté sur la roue arrière, c’est à dire à fleur de pneu. Voici l’arrière (notez que les tringles sont posées sur un morceau de béton cellulaire de chaque côté) :

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 Et voici ce que cela donne à l’avant :

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Il faut maintenant mesurer la distance ou l’espace entre la réglette et la jante, de chaque côté de la roue avant. Si l’espace est différent, il suffit d’ajuster la roue arrière en jouant avec les tendeurs. C’est aussi simple que ça.

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Le circuit de charge…

Sur nos vieux modèles, le circuit de charge est un peu… comment dire… désuet. Le régulateur et le redresseur sont deux éléments distincts, qui crament assez facilement.

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L’alternateur fournit, comme son nom l’indique, un courant alternatif (environ 70 à 80 V à 5000 tours/min) qui est redressé et régulé pour recharger la batterie et alimenter les organes électrique et l’allumage. Petite particularité sur cette moto, une des phases de l’alternateur ne sert uniquement qu’à alimenter le phare, lorsque celui-ci est allumé.

Avant de continuer, une petite technique pour vérifier les différents composants de votre circuit de charge :

L’alternateur (rotor et stator) :

3 fils sortent de l’alternateur, ils n’ont pas de polarité.

Pour tester l’alternateur, utilisez un multimètre, sur 200 Ohm. Testez les fils 2 à 2, vous devez obtenir une valeur inférieure à 1 ohm.

Pour savoir s’il fournit de l’électricité, testez les fils 2 à 2 de la façon suivante :

Multimètre sur alternatif : moto en route à 5000 tours/min = vous devez trouver une valeur comprise entre 70 et 80 Volts.

La batterie :

12.7 Volts en pleine forme

12.4 / 12.5 Volts en moins bonne forme (50 à 75 %)

12.2 Volts déchargée

- de 12 Volts, probablement morte ou profondément déchargée.

Le régulateur et/ou redresseur :

Si l’on part du principe que l’alternateur est bon, que la batterie est bonne est chargée (et ajoutons que toutes vos connexions électriques soient propres et bien raccordées) mettez la moto en marche.

Accélérez jusqu’à 5000 tours/min

Si la lecture aux bornes de la batterie est comprise entre 14 et 15 Volts, vous êtes OK.

S’il y a moins de 14 Volts ou plus de 15 Volts, il y a fort à parier que votre régulateur ou votre redresseur sont morts.

Mais attention, avant de tout jeter à la poubelle, et en cas d’une lecture en deçà de 14 Volts, vérifiez correctement vos connexions électriques. Il est possible qu’une de vos connexions soit rouillée et oppose une trop forte résistance dans le circuit de charge.

Le SH-775 :

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Voilà comment se présente la nouvelle cellule qui va remplacer le régulateur et le redresseur d’origine. Celui-ci supporte les 3 phases de l’alternateur, se refroidie mieux, et simplifie le câblage. Bref, que du bonheur. Enfin, grâce au schéma ci-dessous, voici comment je l’ai monté :

SH-775 II

J’ai également regroupé les masses du relais de démarreur, de la batterie et donc du nouveau régulateur en un seul point. Pour finir, et pour palier un autre défaut de masse sur cette moto, j’ai remplacé le joint caoutchouc qui relie la cage batterie au cadre par une rondelle en acier, pour augmenter le passage du courant à la masse du cadre.

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Le calage de l’allumage…

Attention, je ne parle ici que du calage de l’allumage pour une Suzuki GS 750 de 1977 à 1979.

Je vais caler mon allumage, mon vieil allumage à rupteur refait à neuf. Les rupteurs c’est ce que mon père appelait les vis platinées. Une came montée sur l’axe de vilebrequin ouvre et ferme les deux rupteurs, créant ainsi de l’étincelle soit aux bougies 1 et 4, soit aux bougies 2 et3.

Restauration moto Suzuki GS 750

Avant de régler l’allumage à proprement parler, il faut régler l’écartement des deux rupteurs. Cet écartement, c’est le dwell. C’est à dire le temps de recharge de la bobine entre deux étincelles. Si l’écartement est mal réglé, l’étincelle ne sera pas bonne, et l’allumage mauvais. Pour la Suzuki GS 750, l’écartement est de 0.35 mm. Il se règle avec des cales d’épaisseur. Pour cela, il faut repérer le moment où les rupteurs s’ouvrent au maximum. Placer la cale entre les mâchoires du rupteur à ce moment précis, en serrant ou desserrant les vis de réglages du rupteur. L’opération peut s’avérer délicate, d’autant que votre précision influera directement sur la qualité de votre allumage…

Réglons maintenant l’allumage (Réglage statique).

Munissez vous d’une lampe témoin, avec des pinces crocodiles de préférence, et d’une clé de 19.

Commençons par le rupteur qui concerne l’allumage des cylindres 1 et 4. Maintenant que nous avons réglé l’ouverture, nous allons régler le « moment » de l’ouverture des rupteurs.

- Pour cela, il va falloir dans un premier temps desserrer les 3 écrous qui maintiennent la plaque d’allumage.

- Puis, placer la lampe témoin en positionnant les pinces crocodiles. Une en contact avec le rupteur des cylindres 1 et 4, l’autre en contact avec la masse de la moto (sur le cadre par exemple, ou sur le moteur).

- Avec la clé de 19, tourner le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 1-4 de la plaque d’allumage corresponde avec la marque de calage (cette dernière est toujours à la même place, derrière la plaque d’allumage, faites un effort vous allez la trouver).

- A la main, tourner lentement la plaque d’allumage dans le sens inverse des aiguilles d’une montre jusqu’au moment précis où la lampe s’allume. Serrez les trois écrous de la plaque d’allumage.

Pour le réglage des cylindres 2 et 3, la démarche est la même, à l’exception de :

- Desserrer cette fois les 3 écrous de la petite plaque correspondant aux cylindres 2 et 3.

- Placer une pince crocodile de la lampe témoin sur le rupteur des cylindre 2 et 3.

- Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 2-3 corresponde avec la marque de calage.

 

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Calage distribution…

Je ne parle ici que du calage de la distribution d’une Suzuki GS 750 (1976-1979):

 

1) En tenant la chaine de distribution dans votre main, tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la marque « T » des cylindres 1 et 4 (vous trouverez cette marque sur le plateau d’allumage) corresponde avec le trait frappé sur la partie fixe du plateau d’allumage.

A partir de maintenant, ne touchez plus au vilebrequin.

2) Placer l’arbre à came d’échappement de sorte que la flèche « 1  » soit parallèle au plan de joint. Par conséquent, la flèche « 2″ doit se trouver à la verticale, perpendiculaire au plan de joint.

 

3) Placer l’arbre à came d’admission de sorte que la flèche « 3  » se trouve à la verticale, perpendiculaire au plan de joint.

 

4) Si vous avez correctement suivi les phases 2) et 3), vous devez compter 20 rouleaux de chaine entre la flèche « 2  » et la flèche « 3 « .

 

5) Serrez les paliers au couple en vous aidant d’une pince étau. Votre distribution est calée.

 

 

 

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Le pastillage…

Je ne parle ici que du jeu aux soupapes pour la SUZUKI GS 750, mais la démarche est semblable pour beaucoup de modèles à poussoir (YAMAHA XJR pour ne citer qu’elle).

Dans l’idéal vous avez déjà enlevé le réservoir et le cache culbuteurs (qui en fait n’est pas un cache culbuteurs puisqu’il n’y a pas de culbuteurs mais uniquement des poussoirs). Vous avez un joint de cache culbuteurs neuf, ou alors en très bon état, au minimum une clé de 19 pour faire tourner le vilebrequin, un jeu de cales (à partir de 0.04 mm en général), ET un outils spécial acheté ou fabriqué, puisque dans ce cas précis vous n’allez pas démonter les arbres à cames. 

Ce qu’il faut savoir :

Pour la SUZUKI GS 750, le réglage correct du jeu aux soupapes est compris entre 0.03 mm et 0.08 mm à l’échappement comme à l’admission. Sur certains modèles, ces données sont différentes qu’il s’agisse de l’échappement ou de l’admission. Il faut se référer au manuel d’entretien, à la revue technique, au manuel d’atelier, ou sur un bon forum pour connaitre ses données.

1) Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin (à partir de l’écrou du plateau d’allumage cf photo 1 ci-dessous) dans le sens de la marche, de sorte que la came d’échappement du cylindre N°1 soit parfaitement alignée sur le plan de joint, à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’échappement (cf photo 2).

Restauration moto Suzuki GS 750came01

Si vous avez correctement suivi mes instructions, la came d’échappement du cylindre N°2 doit se trouver parfaitement à la verticale. Et ça tombe bien, puisque les mesures des jeux aux soupapes se prennent exactement et uniquement dans ces deux positions.

Avec les cales, il va falloir mesurer le jeu entre la came et la pastille qui se trouve sur le poussoir (un godet sur lequel vous trouverez une petite encoche qui permettra plus tard, si besoin, d’ôter la pastille).

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2) Mesurer le jeu à l’échappement des cylindres N°1 et 2, en insérant la cale entre la came et la pastille. Commencez par exemple par une cale de 0.1 mm. Si elle passe, c’est que votre jeu est trop grand. Si elle ne passe pas, tentez d’insérer une cale de 0.09 mm, et ainsi de suite.

Problème : Vous n’avez pas de cale de 0.03 mm. Ben moi non plus ! Donc vous mesurerez avec une cale de 0.04 mm, et vous en déduirez que si elle ne passe pas, votre jeu est trop petit. De toute façon le jeu de cale n’est pas d’une précision chirurgicale. Et souvenez-vous, il vaut toujours mieux un jeu trop grand que trop petit.

N’oubliez pas de noter vos jeux sur un papier, en repérant les cylindres et les cames (le dessin ci-dessous est un exemple glané sur le net, vous l’aurez remarqué puisque la SUZUKI GS 750 n’a que 8 soupapes…)

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3) Toujours avec la clé de 19 placée sur l’écrou du plateau d’allumage, tournez le vilebrequin de 180 ° depuis la position précédente, pour que la came d’admission du cylindre N°1 se retrouve parfaitement à la verticale (comme sur la photo ci-dessous, qui est également à titre d’exemple, donc ne prenez pas en compte le commentaire concernant la came retaillée ; d’autant que, contrairement à nos vieux modèles le dessin montre une pastille se trouvant sous le godet… ce sera plus simple pour nous, puisque la pastille se trouve sur le godet et qu’en conséquence nous n’aurons pas à sortir les arbres à cames).

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Du coup, la came d’admission du cylindre N°2 doit elle se retrouver parfaitement à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’admission. Prenez les mesures des jeux à ces deux cames, et reportez-les sur votre schéma.

4) La gymnastique est toujours la même, tournez à nouveau le vilebrequin de 180°, et mesurez les jeux des cames d’échappement des cylindres N°3 et N°4.

5) Encore 180° et vous pourrez mesurer les cames d’admission des cylindres N°3 et N°4.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et ils sont bons : BRAVO, vous avez fini.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et certains ne sont plus dans les recommandations constructeur, on continue.

Maintenant que vous avez tous vos jeux, il va vous falloir connaître la dimension des pastilles montées sur les godets, afin de les changer par des plus épaisses ou des plus fines. Prenons un exemple :

Le jeu à la came d’échappement du cylindre N°1 est de 0.13 mm. Soit, bien trop grand (rappel = il doit être en 0.03 et 0.08 mm). Malheureusement vous ne pourrez rien sans connaitre la valeur de votre pastille à cet endroit là. Munissez-vous donc de l’outil pastille (celui-ci exactement pour la SUZUKI GS 750).

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6) Nous poursuivons l’exemple de la came d’échappement N°1 :

Avec la clé de 19, positionnez le vilebrequin dans la position initiale, celle qui vous a permis de mesurer le jeu. Maintenant insérez l’outil soupape sous l’arbre à came, de sorte qu’il appuie et enfonce le godet sans toucher la pastille. L’outil est fait pour que tout cela se produise… N’oubliez pas au préalable de positionner l’encoche dont je parlais plus haut en face de vous, afin de pouvoir décoller la pastille du godet. Avec une pince à épiler, ou mieux, un aimant retirez la pastille.

Imaginons, dans l’exemple, que je trouve une pastille de 260, soit 2.60 mm.

Je vais devoir calculer quelle pastille permettra de retrouver un jeu normal, soit ; en admettant que le jeu théorique et idéal soit égal à 0.055 mm (le juste milieu entre 0.03 et 0.08 mm) :

(Jeu mesuré + pastille trouvée) – jeu théorique centré = Nouvelle pastille.

(0.13 + 2.60) – 0.055 = 2.675

Les pastilles s’étalant de 0.05 mm en 0.05 mm, il faudra probablement une pastille de 2.65 mm pour retrouver un jeu correct (0.13 – 0.05 = 0.08).

7) Avant de vous précipiter pour acheter de nouvelles pastilles, contrôlez d’abord toutes vos pastilles. Car il est possible que plusieurs d’entre elles soient interchangeables. Attention, vous allez entrer dans un véritable casse tête par moment… impossible de faire tourner les arbres à cames sans les pastilles, donc, réfléchissez avant de faire…

8) Avant de tout remonter, contrôlez une dernière fois tous les jeux.

PS / On trouve des pastilles sur internet, souvent assez chers pour ce qu’elles sont… beaucoup de concessionnaires les échangent gratuitement, profitez-en, pour une fois que c’est gratuit !

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Décaper (et dérouiller) sans effort…

Voici comment j’ai traité la plupart de mes pièces en ferraille. Pour une grande majorité d’entre elles la rouille avait fait son oeuvre. Quasiment toute la visserie y est passée, ainsi que la boîte à air, les béquilles, le support de batterie, le té de fourche, etc, etc, etc…

Prévoir des bacs en plastique, de l’acide chlorhydrique, de la lessive de soude. Prix d’un litre de lessive de soude : 0.95 € / prix d’un litre d’acide chlorhydrique : 1.10 € environ.

Voici le cocktail de base : rouille et peinture effritée.

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Pour commencer, prévoyez deux bacs en plastique de la taille des pièces à traiter. Dans le premier, versez de l’eau puis de l’acide chlorhydrique. Les proportions sont 70 % d’eau et 30 % d’acide.

ATTENTION : Toujours verser l’eau en premier.

Ici la boîte à air, qui a reposé environ 48 heures dans le mélange. On peut voir qu’au bout de quelques heures déjà, la peinture commence à se décoller.

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Une fois bien reposée (donc environ 48 heures), il faut sortir la pièce du mélange à l’aide de gant de protection. Ne surtout pas plonger sa petite main nue là dedans ! Bien rincer la pièce à l’eau claire, puis la plonger dans un second bac que l’on aura remplie d’eau et de lessive de soude. 50 % d’eau et 50 % de lessive de soude.

De la même manière, laisser infuser 48 heures minimum, ceci afin de stopper les effets de l’acide chlorhydrique, et de protéger la pièce contre la rouille immédiate. Pour terminer, passer la pièce abondamment sous l’eau claire.

Voilà le résultat : la pièce est parfaitement décapée (sans effort, pour pas cher) et prête à peindre.

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NB : Ces produits sont dangereux, à manipuler avec précaution, avec des gants et un masque de préférence.  A ne pas jeter dans la nature, les déchèteries récupèrent ces produits toxique.

Important : Ne traiter que les pièces en ferraille avec ces produits. Pas de plastique, pas d’aluminium ! Plonger une pièce en aluminium dans l’acide chlorhydrique s’apparente à plonger un cachet effervescent dans de l’eau… prudence donc !

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Le polissage des carters moteur…

Voici une partie fastidieuse, mais qui, si elle est bien faite, vous comblera de joie ! Pour polir l’aluminium de vos carters, vous aurez besoin de papier abrasif. J’utilise pour ma part toujours la même formule, à savoir du 120 quand j’ai besoin de décaper ou de dégrossir. Faites attention tout de même, plus vous marquerez la surface à polir avec un gros grain, plus le polissage sera long et difficile.  Allez-y doucement !

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Une fois la surface décapée, dégrossie, vous pouvez commencer le ponçage au 500, à l’eau. Vous devez éliminer toutes les imperfections. Il n’y a pas vraiment de signal pour vous dire quand c’est terminé, alors poncez, poncez, et poncez encore.

Quand vous estimerez que vous n’avancerez plus avec le 500, passez au 800, et recommencez. Et ainsi de suite, avec le 1000. A ce stade, votre surface doit commencer à être belle, et à miroiter. Si vous n’obtenez pas cet effet là, c’est que vous n’avez pas assez poncé. Un point c’est tout.

Vous pouvez continuer avec des papiers plus fin encore, du 1500 et du 2000. Pour ma part, je termine au tampon abrasif très fin.

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Maintenant, il vous faut utiliser une brosse métallique montée sur perceuse (ça se trouve en GSB). Vous l’appliquez directement sur la pièce, à vitesse réduite. Vous allez voir, immédiatement, votre pièce va changer de couleur. Elle va devenir brillante.

Dernière étape, le polissage au feutre et à la pâte à polir, pour un rendu miroir. Pour terminer vous pouvez utiliser du Belgum Alu avec un chiffon doux, pour encore plus de brillance.

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