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Projet Yamaha SR 125…

J‘ai acheté une nouvelle 125 pour la transformer en profondeur. Mon choix s’est porté sur une Yamaha SR 125 de 1992, avec seulement 28000 kilomètres au compteur.

YAMAHA-SR125

Cette petite moto à une belle tête de vainqueur… difficile, à mon goût, de faire plus moche. Et c’est tant mieux, car tel est le défi de la rendre appréciable à l’oeil. Au rang des horreurs qui rayent les pupilles : une ligne désastreuse, un compteur de sous marin russe des années 40, des clignotants avec lesquels on pourrait jouer au ping pong, un arrière train carré et j’en passe.

Ceci dit, ce petit mono est une valeur sûre, simple et efficace, avec en sus un frein à disque à l’avant.

Le projet c’est d’en faire autant que possible ce qui se rapproche le plus d’un scrambler. La recette est archiconnue : Changement de réservoir, changement de selle, modification de la ligne, de l’échappement, de la boîte à aire, et tout ceci accompagné d’accessoires qui vont bien. Je ne me donne pas de modèle à suivre, parce qu’avec le temps je sais que la mienne « ressemblera et ne ressemblera pas » à toutes les autres… comprenne qui pourra!

Je considère ce projet comme un « exercice obligatoire » dans mon processus d’apprentissage des techniques de restauration et modification des motos. En effet, je commence la soudure et le travail du métal, qui est art à part entier, et ce projet va me permettre de me faire la main. Je n’ai aucune prétention à faire quelque chose de nouveau.

Etat d’origine

Première étape

Deuxième étape

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Etat d’origine…

Voici donc la SR 125 à son arrivée, le 24 décembre 2016. Je l’ai eu pour 400 €, ce qui est somme toute très raisonnable compte tenu de son état. Elle comptabilise à peine 28000 km, n’a pas de rouille, et hormis une batterie en fin de vie, tout est en bon état et fonctionne parfaitement.

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Au rang des éléments qui vont disparaitre, les clignotants figurent en bonne place. De même que le top case, était-il besoin de le préciser…

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La ligne du réservoir est trop incurvée, et dans l’idéal elle sera droite. Du coup exit aussi les carters latéraux et la selle.

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Le garde boue avant aussi disparaitra, au profit d’un nettement plus petit. Je vais récupérer le garde boue arrière et le transformer. Autre disparition, et pas des moindre, la boîte à air qui sera remplacée par un cornet. Toutes l’électricité (batterie, CDI, centrale clignotante, régulateur, etc…) viendra se loger dans un boitier fait maison sous la future selle. Enfin, le compteur-phare sera également changé.

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Première étape, la ligne…

Pour commencer ce projet, j’ai tout d’abord enlevé tout ce que je ne voulais plus sur la moto d’origine. Selle, compteur, phare, réservoir, cache latéraux, boîte à air.

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L’idée principale serait que le réservoir suive la ligne du cadre. J’ai donc opté pour un réservoir de Suzuki 125 GN, qui est sûrement le réservoir le plus polyvalent pour ce genre de travail. Mais problème, le cadre et la bouche arrière de la SR ne correspondent pas du tout. D’une part la boucle arrière carrée ne me plait pas, et d’autre part la forme de l’assise (en triangle) n’est pas conçue pour s’adapter à la largeur du futur réservoir. En outre, la ligne du cadre disparaitrait sous la selle, alors que je souhaite qu’elle suive la selle. Pour y remédier j’ai deux solutions : la première serait de couper totalement la bouche arrière, amortisseurs compris. Mais je ne me sens pas encore le courage de souder des pattes d’amortisseurs, au risque de déséquilibrer la moto. La deuxième, plus douce, mais néanmoins lourde, serait de couper tout autour des pattes d’amortisseur et ainsi conserver les données d’origine. Et quelques heures plus tard, mon choix était fait…

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J‘ai fait la boucle arrière avec des tubes « cintrables » de 22 mm de diamètre et 2 mm d’épaisseur. Impossible de trouver ça en GSB, car ils n’ont que des tubes de serrurier, qui ne sont pas cintrables. Je les ai trouvé sur le net, sur un site spécialisé qui fait des tubes pour les cadres et châssis. Pour les plier, j’ai utilisé une cintreuse bon marché que j’ai trouvé sur ebay. Puis j’ai forcé deux tubes (de serrurier cette fois) de 20 mm à l’intérieur du cadre et j’ai soudé à l’arc.

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J’ai ensuite supprimé l’assise en triangle pour l’élargir, et ainsi fluidifier la connexion entre le réservoir GN et la selle. J’ai donc insérer deux nouveaux tubes de la façon suivante :

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Pour consolider les soudures j’ai inséré des tubes plus fins à l’intérieur du cadre côté boucle arrière, et une tige filetée renforcée côté réservoir. Mes soudures n’étant pas encore du plus bel effet, elles seront pour le moins assez solides.

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Le résultat ressemble à ce que j’avais imaginé. J’ai ensuite commencé l’adaptation du réservoir. Pour commencer, j’ai dû meuler la patte qui maintenait la bobine d’allumage, ainsi que les fixations d’origine du réservoir.

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C‘est en regardant les photos du blog que je me suis aperçu d’un truc… D’où l’utilité, souvent, de prendre du recul sur ce que l’on fait. Quand j’ai la tête collée à la moto, je ne vois plus rien, mais là, quelque chose m’a interloqué. La longueur de la boucle arrière m’a soudain semblé trop longue. Donc, rectification.

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Pour continuer l’adaptation du réservoir, j’ai soudé deux petits tubes qui accueilleront les tampons en caoutchouc. Puis j’ai crée une patte de fixation arrière.

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Mise en place du garde boue arrière, qui est en fait la structure métallique du modèle d’origine. Pour cela j’ai soudé deux pattes sur la boucle arrière. Début du travail sur le boîtier électricité, et création d’un garde boue avant avec deux morceaux prélevés sur une Honda CM.

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Pour terminer le gros oeuvre, je termine la boîte qui accueillera l’électricité et la batterie.

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L‘ossature et la ligne de la moto sont dessinées et fixées (hors fourche/amortisseurs), place aux travaux sur la selle et l’électricité.

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Deuxième étape, la selle…

Fidèle à mes habitudes, j’ai décidé de faire la selle de cette moto moi-même. N’étant pas sellier (ni mécanicien, ni soudeur, ni peintre, etc…), j’ai commencé par scruter le net à la recherche de toutes les informations nécessaires. Je réalise donc le fond de selle, et pour qu’il s’adapte parfaitement à la moto, je choisis l’option du mat de verre et de la résine polyester (achetés en GSB). J’utilise du scotch de masquage pour donner la forme de l’assise, puis du scotch « noir » pour éviter que la résine ne passe au travers. Enfin trois couches de mat de verre pour l’épaisseur.

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Une fois sec, au bout de 24 heures, je découpe l’assise à la forme voulue, avec une disqueuse. Puis je remets une couche de mat de verre sur les fixations.

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J‘ai abandonné l’idée de la selle en fibre de verre, ce n’était pas assez « propre » à mon goût, mais c’est sûrement parce que je m’y suis mal pris… je suis bien plus à l’aise avec l’acier, du coup j’ai refait le fond de selle. J’ai donc découpé une plaque de 1.5 mm aux formes de l’assise, puis j’ai soudé les fixations et une plaque courbée pour épouser la forme du réservoir.

J’ai acheté une plaque de mousse (20 € chez un artisan sellier du côté de chez moi). Je l’ai découpé puis collé à la Néoprène sur l’assise. Ensuite, j’ai passé un coup de disqueuse avec un disque de ponçage pour élaguer les contours, et du papier 40 pour la finition.

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LA SUITE ICI :

https://virage313.com/

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The Garage…

Ici vous trouverez tout ce qui regroupe la vie du garage. Les outils, la peinture, l’établi.

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Une fois qu’on a un espace (et c’est un luxe, tout le monde n’en a pas), le premier investissement, c’est un bon établi. Solide, robuste, et cher… Non, pas forcément, j’ai construit le mien à faible coût, et des années après il n’a pas bougé !

Un établi, c’est bien, mais il faut au moins le garnir d’un étau, de boîtes de rangement, de râteliers, voire d’un pan de mur entier pour accrocher tout ses futurs outils.

Et puis il y a les outils… attention, chez moi c’est devenu une véritable fascination…

- Fabriquer son établi

- Le nécessaire pour la peinture

- Les outils pour la partie cycle

- Les outils moteur

- Les outils pour l’électricité

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Régler ses carburateurs…

Le réglage d’un carburateur doit se faire pas à pas. Il n’est pas question ici de synchronisation des carburateurs (dans le cas d’un multi-cylindre), mais bien du réglage de la carburation, c’est à dire du mélange air/essence à tous les régimes moteur.

Préambule :

L’usure des différents éléments qui composent un carburateur (aiguille, puits d’aiguille, membrane, boisseau, flotteurs, pointeaux, etc) n’est pas ou peu prise en compte ici. Il va de soi que si l’un de ces éléments est usé, même légèrement, il deviendra difficile de régler un carburateur.

De même, la modification de l’échappement ou de la boîte à air interférera sur le réglage d’une carburation, de manière significative.

En outre, un mauvais réglage du jeu aux soupape (pour le cas d’un 4 temps), un mauvais réglage de l’allumage (allumage à rupteur), des bougies défectueuses, une boîte à air encrassée, un échappement calaminé (pour un 2 temps), rendrons le réglage de la carburation aléatoire.

Prenez comme référence les données du constructeur, et ajustez en fonction de vos besoins.

Démarche pas à pas :

1) Réglage à haut régime (ouverture complète du boisseau : 7500 tours/min jusqu’à la zone rouge)

  • Choix du gicleur principal

Pour avoir la meilleure puissance à haut régime (au delà de 7500 tours/min), il faut trouver un gicleur principal qui produit le plus de poussé à haut régime.

Si la moto pousse fort à haut régime quand le moteur est encore froid, et éprouve des difficultés quand le moteur devient chaud, c’est que le gicleur principal est trop gros.

Si la moto ne pousse pas assez à haut régime quand le moteur est froid, et qu’il pousse à peine mieux quand le moteur est chaud, c’est que le gicleur principal est trop petit.

Afin de régler correctement sa carburation à bas et moyen régime, le gicleur principal doit être le premier bon réglage (généralement après 10 à 15 minutes d’utilisation intense).

Pour ce premier réglage, ne faites pas trop attention au bas régime.

2) Réglage à moyen régime (ouverture complète du boisseau : 5000 à 7000 tours/min)

  • Choix de la position d’aiguille

Pour avoir la meilleure puissance entre 5000 et 7000 tours/min, ajustez la position de l’aiguille après avoir trouvé le bon gicleur principal.

Si le moteur pousse bien à froid entre 2500 et 5/7000 tours/ min, mais qu’il semble se noyer à pleine température dans cette même plage de vitesse, c’est que le mélange à moyen régime est trop riche et que l’aiguille doit être descendue.

Si le moteur à pleine température ne pousse pas assez entre 5000 et 7000 tours/min, l’aiguille doit être relevée.

Si le moteur pousse de la même façon et correctement entre 5000 et 7000 tours/min, qu’il soit froid ou chaud, la hauteur d’aiguille est correcte.

Encore une fois, laissez de côté la richesse à bas régime, il s’agit ici de régler la hauteur d’aiguille pour avoir le meilleur rendement entre 5000 et 7000 tours/min en adéquation avec le bon gicleur principal qui produit le meilleur rendement à haut régime.

3) Réglage à bas régime (ouverture complète du boisseau : 2000 à 3000 tours/min)

  • Le niveau de cuve

Pour avoir le meilleur régime entre 2000 et 3000 tours/min, sans trou à l’accélération, même poignée à fond, le réglage des flotteurs est primordial.

La hauteur des flotteurs (sauf contre indication du constructeur) se mesure depuis le plan de joint du corps du carburateur jusqu’à la partie la plus haute du flotteur, sans que le bras articulé du flotteur compresse le ressort du pointeau.

 Si le moteur semble se noyer, poignée à fond, entre 3000 et 4000 tours/min, et que ça empire à pleine température, il faut baisser le niveau de cuve d’1 mm (s’il était à 25 mm, montez-le à 26 mm). Le niveau de cuve sera plus bas, et appauvrira le mélange entre 2000 et 3000 tours/min.

Si le moteur semble « sec » (difficile à décrire comme sensation, le moteur va pousser mais il semble forcer, il n’est pas souple) entre 2000 et 3000 tours/min, il faut augmenter le niveau de cuve de 1 mm (de 27 mm à 26 mm par exemple).

4) Réglage du ralenti 

  • Vis de richesse 

NB / Il y a deux types de vis de richesse.

1) la vis d’essence, placée côté moteur sur le carburateur.

2) la vis d’air, placée côté entrée d’air sur le carburateur.

Les deux sont appelées vis de richesse, mais selon qu’on ait à faire à l’une ou à l’autre, il faudra soit visser soit dévisser pour obtenir le même résultat.

On part de la recommandation constructeur. Moteur chaud, on visse ou on dévisse de 1/4 de tour, et on donne un petit coup d’accélérateur. On étudie le régime moteur. On ajuste avec la vis de ralenti.

NOTE : un mélange trop riche est un problème qui empire au ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : le ralenti oscille. Solution : on visse la vis de richesse (si elle se trouve côté moteur) ou on dévisse la vis d’air (si elle se trouve côté entrée d’air) pour appauvrir le mélange.

NOTE : un mélange trop pauvre est un problème qui améliore le régime ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : ralenti qui augmente tout seul, moteur qui surchauffe. Solution : on dévisse la vis de richesse ou on visse la vis d’air pour enrichir le mélange.

PS / Toutes ces recommandations ne sont valables qu’en cas de conditions optimales (carburateurs impeccables, moteur impeccables, météo parfaite…). Chacun rencontre et rencontrera des problèmes inhérents au modèle de son carburateur, de sa moto, à son environnement, à l’alignement des planètes… Bref, vous l’aurez compris, le réglage d’un carburateur (et à plus forte raison de plusieurs carburateurs) est une science inexacte qui nécessite bien du courage et beaucoup de patience.

 

 

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Le parallélisme…

Au cas où vous ne le sauriez pas, sur une moto aussi on règle le parallélisme après avoir démonté sa roue arrière, dans le cas d’un changement de pneu ou carrément d’un changement de kit chaîne.

Pour ce faire vous aurez besoin de deux règles (ou d’une seule si vous aimez le sport), ou bien de la ficelle, d’un réglet, de concentration, « mais pas trop non plus parce que c’est assez simple ».

Partons du principe que la roue avant est centrée. Logiquement, elle se trouve bien entre les deux bâtons de fourche… logiquement, vos roulements de direction son bons… logiquement vos joints spy de fourche aussi… et bien entendu votre roue avant n’est pas voilée. Oui, bien entendu, il est inutile de tenter un parallélisme sur une moto tout juste extraite de l’aile avant d’une twingo.

Voici un schéma de principe :

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Dans la pratique, on n’achète pas deux réglettes pour faire le parallélisme de sa moto. Aussi, j’ai récupéré deux tringles à rideau plutôt bien droites (sinon ça sert à rien) dans mon garage. Je les ai bien ajusté sur la roue arrière, c’est à dire à fleur de pneu. Voici l’arrière (notez que les tringles sont posées sur un morceau de béton cellulaire de chaque côté) :

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 Et voici ce que cela donne à l’avant :

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Il faut maintenant mesurer la distance ou l’espace entre la réglette et la jante, de chaque côté de la roue avant. Si l’espace est différent, il suffit d’ajuster la roue arrière en jouant avec les tendeurs. C’est aussi simple que ça.

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Le circuit de charge…

Sur nos vieux modèles, le circuit de charge est un peu… comment dire… désuet. Le régulateur et le redresseur sont deux éléments distincts, qui crament assez facilement.

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L’alternateur fournit, comme son nom l’indique, un courant alternatif (environ 70 à 80 V à 5000 tours/min) qui est redressé et régulé pour recharger la batterie et alimenter les organes électrique et l’allumage. Petite particularité sur cette moto, une des phases de l’alternateur ne sert uniquement qu’à alimenter le phare, lorsque celui-ci est allumé.

Avant de continuer, une petite technique pour vérifier les différents composants de votre circuit de charge :

L’alternateur (rotor et stator) :

3 fils sortent de l’alternateur, ils n’ont pas de polarité.

Pour tester l’alternateur, utilisez un multimètre, sur 200 Ohm. Testez les fils 2 à 2, vous devez obtenir une valeur inférieure à 1 ohm.

Pour savoir s’il fournit de l’électricité, testez les fils 2 à 2 de la façon suivante :

Multimètre sur alternatif : moto en route à 5000 tours/min = vous devez trouver une valeur comprise entre 70 et 80 Volts.

La batterie :

12.7 Volts en pleine forme

12.4 / 12.5 Volts en moins bonne forme (50 à 75 %)

12.2 Volts déchargée

- de 12 Volts, probablement morte ou profondément déchargée.

Le régulateur et/ou redresseur :

Si l’on part du principe que l’alternateur est bon, que la batterie est bonne est chargée (et ajoutons que toutes vos connexions électriques soient propres et bien raccordées) mettez la moto en marche.

Accélérez jusqu’à 5000 tours/min

Si la lecture aux bornes de la batterie est comprise entre 14 et 15 Volts, vous êtes OK.

S’il y a moins de 14 Volts ou plus de 15 Volts, il y a fort à parier que votre régulateur ou votre redresseur sont morts.

Mais attention, avant de tout jeter à la poubelle, et en cas d’une lecture en deçà de 14 Volts, vérifiez correctement vos connexions électriques. Il est possible qu’une de vos connexions soit rouillée et oppose une trop forte résistance dans le circuit de charge.

Le SH-775 :

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Voilà comment se présente la nouvelle cellule qui va remplacer le régulateur et le redresseur d’origine. Celui-ci supporte les 3 phases de l’alternateur, se refroidie mieux, et simplifie le câblage. Bref, que du bonheur. Enfin, grâce au schéma ci-dessous, voici comment je l’ai monté :

SH-775 II

J’ai également regroupé les masses du relais de démarreur, de la batterie et donc du nouveau régulateur en un seul point. Pour finir, et pour palier un autre défaut de masse sur cette moto, j’ai remplacé le joint caoutchouc qui relie la cage batterie au cadre par une rondelle en acier, pour augmenter le passage du courant à la masse du cadre.

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Le calage de l’allumage…

Attention, je ne parle ici que du calage de l’allumage pour une Suzuki GS 750 de 1977 à 1979.

Je vais caler mon allumage, mon vieil allumage à rupteur refait à neuf. Les rupteurs c’est ce que mon père appelait les vis platinées. Une came montée sur l’axe de vilebrequin ouvre et ferme les deux rupteurs, créant ainsi de l’étincelle soit aux bougies 1 et 4, soit aux bougies 2 et3.

Restauration moto Suzuki GS 750

Avant de régler l’allumage à proprement parler, il faut régler l’écartement des deux rupteurs. Cet écartement, c’est le dwell. C’est à dire le temps de recharge de la bobine entre deux étincelles. Si l’écartement est mal réglé, l’étincelle ne sera pas bonne, et l’allumage mauvais. Pour la Suzuki GS 750, l’écartement est de 0.35 mm. Il se règle avec des cales d’épaisseur. Pour cela, il faut repérer le moment où les rupteurs s’ouvrent au maximum. Placer la cale entre les mâchoires du rupteur à ce moment précis, en serrant ou desserrant les vis de réglages du rupteur. L’opération peut s’avérer délicate, d’autant que votre précision influera directement sur la qualité de votre allumage…

Réglons maintenant l’allumage (Réglage statique).

Munissez vous d’une lampe témoin, avec des pinces crocodiles de préférence, et d’une clé de 19.

Commençons par le rupteur qui concerne l’allumage des cylindres 1 et 4. Maintenant que nous avons réglé l’ouverture, nous allons régler le « moment » de l’ouverture des rupteurs.

- Pour cela, il va falloir dans un premier temps desserrer les 3 écrous qui maintiennent la plaque d’allumage.

- Puis, placer la lampe témoin en positionnant les pinces crocodiles. Une en contact avec le rupteur des cylindres 1 et 4, l’autre en contact avec la masse de la moto (sur le cadre par exemple, ou sur le moteur).

- Avec la clé de 19, tourner le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 1-4 de la plaque d’allumage corresponde avec la marque de calage (cette dernière est toujours à la même place, derrière la plaque d’allumage, faites un effort vous allez la trouver).

- A la main, tourner lentement la plaque d’allumage dans le sens inverse des aiguilles d’une montre jusqu’au moment précis où la lampe s’allume. Serrez les trois écrous de la plaque d’allumage.

Pour le réglage des cylindres 2 et 3, la démarche est la même, à l’exception de :

- Desserrer cette fois les 3 écrous de la petite plaque correspondant aux cylindres 2 et 3.

- Placer une pince crocodile de la lampe témoin sur le rupteur des cylindre 2 et 3.

- Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 2-3 corresponde avec la marque de calage.

 

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Calage distribution…

Je ne parle ici que du calage de la distribution d’une Suzuki GS 750 (1976-1979):

 

1) En tenant la chaine de distribution dans votre main, tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la marque « T » des cylindres 1 et 4 (vous trouverez cette marque sur le plateau d’allumage) corresponde avec le trait frappé sur la partie fixe du plateau d’allumage.

A partir de maintenant, ne touchez plus au vilebrequin.

2) Placer l’arbre à came d’échappement de sorte que la flèche « 1  » soit parallèle au plan de joint. Par conséquent, la flèche « 2″ doit se trouver à la verticale, perpendiculaire au plan de joint.

 

3) Placer l’arbre à came d’admission de sorte que la flèche « 3  » se trouve à la verticale, perpendiculaire au plan de joint.

 

4) Si vous avez correctement suivi les phases 2) et 3), vous devez compter 20 rouleaux de chaine entre la flèche « 2  » et la flèche « 3 « .

 

5) Serrez les paliers au couple en vous aidant d’une pince étau. Votre distribution est calée.

 

 

 

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Le pastillage…

Je ne parle ici que du jeu aux soupapes pour la SUZUKI GS 750, mais la démarche est semblable pour beaucoup de modèles à poussoir (YAMAHA XJR pour ne citer qu’elle).

Dans l’idéal vous avez déjà enlevé le réservoir et le cache culbuteurs (qui en fait n’est pas un cache culbuteurs puisqu’il n’y a pas de culbuteurs mais uniquement des poussoirs). Vous avez un joint de cache culbuteurs neuf, ou alors en très bon état, au minimum une clé de 19 pour faire tourner le vilebrequin, un jeu de cales (à partir de 0.04 mm en général), ET un outils spécial acheté ou fabriqué, puisque dans ce cas précis vous n’allez pas démonter les arbres à cames. 

Ce qu’il faut savoir :

Pour la SUZUKI GS 750, le réglage correct du jeu aux soupapes est compris entre 0.03 mm et 0.08 mm à l’échappement comme à l’admission. Sur certains modèles, ces données sont différentes qu’il s’agisse de l’échappement ou de l’admission. Il faut se référer au manuel d’entretien, à la revue technique, au manuel d’atelier, ou sur un bon forum pour connaitre ses données.

1) Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin (à partir de l’écrou du plateau d’allumage cf photo 1 ci-dessous) dans le sens de la marche, de sorte que la came d’échappement du cylindre N°1 soit parfaitement alignée sur le plan de joint, à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’échappement (cf photo 2).

Restauration moto Suzuki GS 750came01

Si vous avez correctement suivi mes instructions, la came d’échappement du cylindre N°2 doit se trouver parfaitement à la verticale. Et ça tombe bien, puisque les mesures des jeux aux soupapes se prennent exactement et uniquement dans ces deux positions.

Avec les cales, il va falloir mesurer le jeu entre la came et la pastille qui se trouve sur le poussoir (un godet sur lequel vous trouverez une petite encoche qui permettra plus tard, si besoin, d’ôter la pastille).

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2) Mesurer le jeu à l’échappement des cylindres N°1 et 2, en insérant la cale entre la came et la pastille. Commencez par exemple par une cale de 0.1 mm. Si elle passe, c’est que votre jeu est trop grand. Si elle ne passe pas, tentez d’insérer une cale de 0.09 mm, et ainsi de suite.

Problème : Vous n’avez pas de cale de 0.03 mm. Ben moi non plus ! Donc vous mesurerez avec une cale de 0.04 mm, et vous en déduirez que si elle ne passe pas, votre jeu est trop petit. De toute façon le jeu de cale n’est pas d’une précision chirurgicale. Et souvenez-vous, il vaut toujours mieux un jeu trop grand que trop petit.

N’oubliez pas de noter vos jeux sur un papier, en repérant les cylindres et les cames (le dessin ci-dessous est un exemple glané sur le net, vous l’aurez remarqué puisque la SUZUKI GS 750 n’a que 8 soupapes…)

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3) Toujours avec la clé de 19 placée sur l’écrou du plateau d’allumage, tournez le vilebrequin de 180 ° depuis la position précédente, pour que la came d’admission du cylindre N°1 se retrouve parfaitement à la verticale (comme sur la photo ci-dessous, qui est également à titre d’exemple, donc ne prenez pas en compte le commentaire concernant la came retaillée ; d’autant que, contrairement à nos vieux modèles le dessin montre une pastille se trouvant sous le godet… ce sera plus simple pour nous, puisque la pastille se trouve sur le godet et qu’en conséquence nous n’aurons pas à sortir les arbres à cames).

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Du coup, la came d’admission du cylindre N°2 doit elle se retrouver parfaitement à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’admission. Prenez les mesures des jeux à ces deux cames, et reportez-les sur votre schéma.

4) La gymnastique est toujours la même, tournez à nouveau le vilebrequin de 180°, et mesurez les jeux des cames d’échappement des cylindres N°3 et N°4.

5) Encore 180° et vous pourrez mesurer les cames d’admission des cylindres N°3 et N°4.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et ils sont bons : BRAVO, vous avez fini.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et certains ne sont plus dans les recommandations constructeur, on continue.

Maintenant que vous avez tous vos jeux, il va vous falloir connaître la dimension des pastilles montées sur les godets, afin de les changer par des plus épaisses ou des plus fines. Prenons un exemple :

Le jeu à la came d’échappement du cylindre N°1 est de 0.13 mm. Soit, bien trop grand (rappel = il doit être en 0.03 et 0.08 mm). Malheureusement vous ne pourrez rien sans connaitre la valeur de votre pastille à cet endroit là. Munissez-vous donc de l’outil pastille (celui-ci exactement pour la SUZUKI GS 750).

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6) Nous poursuivons l’exemple de la came d’échappement N°1 :

Avec la clé de 19, positionnez le vilebrequin dans la position initiale, celle qui vous a permis de mesurer le jeu. Maintenant insérez l’outil soupape sous l’arbre à came, de sorte qu’il appuie et enfonce le godet sans toucher la pastille. L’outil est fait pour que tout cela se produise… N’oubliez pas au préalable de positionner l’encoche dont je parlais plus haut en face de vous, afin de pouvoir décoller la pastille du godet. Avec une pince à épiler, ou mieux, un aimant retirez la pastille.

Imaginons, dans l’exemple, que je trouve une pastille de 260, soit 2.60 mm.

Je vais devoir calculer quelle pastille permettra de retrouver un jeu normal, soit ; en admettant que le jeu théorique et idéal soit égal à 0.055 mm (le juste milieu entre 0.03 et 0.08 mm) :

(Jeu mesuré + pastille trouvée) – jeu théorique centré = Nouvelle pastille.

(0.13 + 2.60) – 0.055 = 2.675

Les pastilles s’étalant de 0.05 mm en 0.05 mm, il faudra probablement une pastille de 2.65 mm pour retrouver un jeu correct (0.13 – 0.05 = 0.08).

7) Avant de vous précipiter pour acheter de nouvelles pastilles, contrôlez d’abord toutes vos pastilles. Car il est possible que plusieurs d’entre elles soient interchangeables. Attention, vous allez entrer dans un véritable casse tête par moment… impossible de faire tourner les arbres à cames sans les pastilles, donc, réfléchissez avant de faire…

8) Avant de tout remonter, contrôlez une dernière fois tous les jeux.

PS / On trouve des pastilles sur internet, souvent assez chers pour ce qu’elles sont… beaucoup de concessionnaires les échangent gratuitement, profitez-en, pour une fois que c’est gratuit !

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Fabriquer son établi…

Avant même de commencer à entrevoir l’idée d’une restauration moto, j’ai fabriqué mon propre établi. Ce n’est rien de très compliqué, ça demande un peu de temps et ça permet de se faire un objet robuste et qui durera dans le temps, à moindre frais.

Cet établi fera 2m52 de long, 70 cm de large et 85 cm de haut. Voici un schéma, et les côtes du projet :

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Pour la construction, j’ai besoin de quelques outils :

- Une scie égoïne

- Un ciseau à bois

- Un bédane 10mm (ciseau à bois plus épais qui permet de réaliser les mortaises)

- Un maillet

- Une ponceuse

- Un étau

- des serre-joints

- Un grande règle maison…

- Des bastaings de sapin (9 au total) achetés en Grande Surface de Bricolage : 11€90 le bastaing – L 350cm x l 175cm x 63cm.

- Colle à bois

- Pâte à bois

- Lasure.

J’avais déjà la plupart des outils, du coup j’estime le coût de fabrication à une grosse centaine d’€. Il est possible de trouver de très bons établis à une grosse centaine d’€ sur Le Bon Coin ou ailleurs. Mais fabriquer soi-même, c’est unique !

Au passage, voici le lien vers un site qui m’a bien inspiré :

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape1/

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape2/

La première étape c’est la découpe des bastaings aux dimensions souhaitées. Pour que les découpes à la scie égoïne soient droites, j’utilise des cales et des serre-joints qui me servent de guide de découpe.

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Puis j’attaque les mortaises au bédane et au maillet, et ce n’est pas une mince affaire…

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Une fois le pied terminé, il passe au ponçage, d’abord au grain 50, puis au 120 pour une belle finition. Maintenant il en reste 5 à faire…

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Et voilà, quelques « longues » heures de travail plus tard…

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Une fois toutes les pièces du puzzle découpées, je passe à l’assemblage. Pour consolider l’assemblage en tenon mortaise, je pose des équerres en alu.

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Puis je mastic à la pâte à bois, et je ponce pour avoir de belles finitions.

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Et voilà, les trois pieds principaux sont terminés.

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Je passe enfin à l’assemblage des modules et à la mise en place du plateau. J’ai fixé le plateau avec des vis SPAX 200mm, un peu plus chères, mais idéales pour maintenir l’ensemble. J’ai ensuite enduis les interstices à la pâte à joint, et j’ai poncé. Enfin, j’ai passé une bonne couche de lasure.

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Des années plus tard, il est toujours là et bien là. J’ai entre temps fixé une plaque en alu pour qu’il puisse supporter des pièces moteur assez lourdes (parce que le pin est un bois tendre qui marque vite, et aussi pour éviter au maximum les taches d’huiles). L’avantage également, c’est que l’établi est très lourd, et que donc il ne bouge pas quand on le maltraite !

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Décaper (et dérouiller) sans effort…

Voici comment j’ai traité la plupart de mes pièces en ferraille. Pour une grande majorité d’entre elles la rouille avait fait son oeuvre. Quasiment toute la visserie y est passée, ainsi que la boîte à air, les béquilles, le support de batterie, le té de fourche, etc, etc, etc…

Prévoir des bacs en plastique, de l’acide chlorhydrique, de la lessive de soude. Prix d’un litre de lessive de soude : 0.95 € / prix d’un litre d’acide chlorhydrique : 1.10 € environ.

Voici le cocktail de base : rouille et peinture effritée.

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Pour commencer, prévoyez deux bacs en plastique de la taille des pièces à traiter. Dans le premier, versez de l’eau puis de l’acide chlorhydrique. Les proportions sont 70 % d’eau et 30 % d’acide.

ATTENTION : Toujours verser l’eau en premier.

Ici la boîte à air, qui a reposé environ 48 heures dans le mélange. On peut voir qu’au bout de quelques heures déjà, la peinture commence à se décoller.

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Une fois bien reposée (donc environ 48 heures), il faut sortir la pièce du mélange à l’aide de gant de protection. Ne surtout pas plonger sa petite main nue là dedans ! Bien rincer la pièce à l’eau claire, puis la plonger dans un second bac que l’on aura remplie d’eau et de lessive de soude. 50 % d’eau et 50 % de lessive de soude.

De la même manière, laisser infuser 48 heures minimum, ceci afin de stopper les effets de l’acide chlorhydrique, et de protéger la pièce contre la rouille immédiate. Pour terminer, passer la pièce abondamment sous l’eau claire.

Voilà le résultat : la pièce est parfaitement décapée (sans effort, pour pas cher) et prête à peindre.

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NB : Ces produits sont dangereux, à manipuler avec précaution, avec des gants et un masque de préférence.  A ne pas jeter dans la nature, les déchèteries récupèrent ces produits toxique.

Important : Ne traiter que les pièces en ferraille avec ces produits. Pas de plastique, pas d’aluminium ! Plonger une pièce en aluminium dans l’acide chlorhydrique s’apparente à plonger un cachet effervescent dans de l’eau… prudence donc !

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Le nécessaire pour la peinture…

Avant tout chose, je tiens à préciser que je suis loin, très loin même, d’être un peintre confirmé.

N’ayant qu’un petit compresseur, incapable de subir la pression en peinture, je me rabats sur des bombes de peinture. Si vous ne passez pas par un carrossier, et qu’il vous prend l’idée de peindre vous-même au pistolet, il va falloir sérieusement investir… d’abord dans un compresseur d’au moins 100 litres, dans un pistolet (voire plusieurs), dans de la peinture, dans un local, etc…

Bref, je n’ai pas les moyens, ni pour un carrossier, ni pour tout ce matériel (mais je vais quand même peindre quelques petites pièces avec mon mini compresseur de 6 L, parce que je suis un fou dans ma tête).

Avant de peindre, il faudra préparer le support correctement. C’est 50 % du travail pour les plus pessimistes, 80 % pour les plus optimistes. A ne surtout pas négliger. Pour cela, vous aurez besoin de papier abrasif, et, selon la taille des pièces, d’une cale à poncer.

Le nécessaire pour la peinture... dans The Garage

Il existe dans les grandes surfaces de bricolage des kits de finition qui comprennent du 500, du 800 et du 1000 à l’eau. C’est parfait pour préparer une pièce à peindre.

Pour le mastic, j’utilise des produits de magasin automobile, ils ne sont pas chers, et très adapté aux réservoirs et aux carénages des motos. Choisissez-le en fonction de la taille des « trous » à combler, et de la matière à recouvrir.

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Avec celui-là, la spatule en plastique est incluse (trouvé chez Norauto, pour la réfection de légers impacts sur mon réservoir).

 

Pour la peinture, j’ai acheté des bombes de peinture MOTIP, et un objet assez intéressant qui permet une meilleure manipulation de la bombe, ceci :

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Il se fixe sur la bombe, et pour un peu, on se prendrait presque pour un pro ! Avec ça, j’ai pris pour la réalisation du réservoir et des carénages :

- 3 bombes d’apprêt blanc (Acrylique)

- 3 bombes de couleur (Alkyde)

- 4 bombes de vernis (Alkyde)

- 1 bombe vernis bi-composant (pour le réservoir uniquement)

- Un pot de peinture haute température de la marque Julien

En ce qui concerne le vernis bi-composant, il viendra en toute dernière couche sur le réservoir afin de le protéger contre l’essence. En effet, les bombes classiques sont des mono-composants, qui se diluent avec l’essence. Ce serait bête pour un réservoir…

Pour ce qui est de la peinture moteur, il est possible de l’appliquer au pinceau, et c’est ce que je vais faire ! Nombreux sont ceux, qui, pour l’avoir essayé, n’en disent que du bien !

Il est plus prudent d’investir dans une bâche pour couvrir le sol, et éviter par là même aux poussières de remonter. Peignez dans un pièce à l’abri du vent, mais aérée ! C’est tout le paradoxe de la peinture ! De même, peignez entre 17 et 23 °c de préférence. Utilisez un masque absolument.

Pour le reste, j’ai aussi acheté un tampon abrasif (différent du papier abrasif), de l’acétone pour dégraisser, des chiffons ouatés, du polish, un feutre à monter sur perceuse et de la pâte à polir.

 

En ce qui concerne la méthode et une idée du résultat, je vous conseille vivement de jeter un oeil ici :

http://www.z750.org/forum/showthread.php?t=78766

 

Enfin, pour ceux qui veulent aller plus loin, et aussi pour apprendre quelques gestes et techniques très utiles, voici un site plus que complet fait par un ancien peintre automobile :

http://jcfressaix.free.fr/

 

Retour d’expérience :

Alors voilà, plutôt que d’effacer tout ce que j’ai écrit plus haut, parce qu’à un moment donné je l’ai pensé, je vais vous faire part de mon retour d’expérience en ce qui concerne la peinture.  Attention, ce qui va suivre risque d’en dérouter certains, parmi ceux qui pensaient peindre tranquillement à la bombe dans leur coin…

En effet, pour ma part, et hormis à de rares exceptions, je ne peindrai plus à la bombe. Bien entendu, je compte peindre et peindre encore tout au long de ma vie, donc, c’est décidé, je vais investir dans un compresseur. Je pense qu’un 50 l bi-cylindre me suffira largement. J’en ai vu à moins de 300 €.

Après plusieurs mois de test, peindre à la bombe, c’est vraiment beaucoup de boulot pour un rendu plus qu’hasardeux. La peinture au pistolet est nette, parfaite, sèche vite et tient mieux dans le temps. Elle est tout simplement de meilleure qualité.

L’idée de peindre avec un compresseur et un pistolet peut faire peur. D’abord, parce qu’il faut de l’espace, qu’il faut l’acheter, qu’il faut préparer sa peinture, etc…

Tout ceci est vrai, et c’est d’ailleurs un métier à part entière. Pour ma part, je me rassure en me disant que je n’ai pas de client en face, alors un raté n’est pas bien grave. Mais au delà, avec un peu de pratique et beaucoup de renseignements glanés à droite et à gauche, on finit par avoir un super résultat.

En ce qui concerne le versant économique, là encore, il y a des idées reçues. Figurez-vous qu’avec toutes les bombes que j’ai acheté dans ma vie, j’aurais pu m’offrir un gros compresseur.

Bref, ce retour d’expérience s’adresse à tous ceux qui comme moi, à un moment donné, ont hésité à franchir le pas. A tous ceux là je le confirme, ne vous emm…dez plus la vie avec des bombes de peinture !

 

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Les outils pour la partie cycle…

Les outils courants sont évidemment les mêmes que pour la partie moteur, aussi je vais passer directement aux outils spéciaux.

- De la durite transparente pour la purge des circuits hydraulique (ça se trouve au rayon des arrosages dans les grandes surfaces de bricolage).

- Des douilles à partir de 24, pour les écrous des axes de roues et de bras oscillant.

- Des compresseurs de ressort comme ceux là. Ou bien deux sangles à cliquet pour arriver à peu près au même résultat…

 

Les outils pour la partie cycle... dans The Garage compresseur-ressorts-d-amort

 

- Un rive / dérive chaîne. Ou alors la bonne vieille méthode à la meuleuse et au marteau pour sertir…

 

rive-derive-chaine-d-2025df83bc5e354f29b27403b8fceaf8 compresseur de ressort dans The Garage

 

- Un outils « fourche ». Pour démonter et remonter le tube de fourche en vue d’un changement des joints spi. Il se fabrique facilement avec de la tige filetée et deux écrou / contre écrou du diamètre correspondant à votre tige de maintien d’amortisseur. Certains utilisent un manche à balais, d’autres un cric rouleur…

Personnellement, je fais avec ça :

http://www.xjrteam-forum.com/t8065-outil-demontage-fourche?highlight=outils+fourche

- Une lampe à souder ou un décapeur thermique : très pratique pour chauffer un carter afin d’extraire un roulement.

- Un (ou plutôt plusieurs) démonte pneu : Pas de tournevis pour démonter un pneu !

 

 

 

 

 

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Les outils moteur…

Plusieurs choses pour commencer : En premier lieu, pour travailler sereinement sur un moteur, il va falloir un bon établi, avec de préférence un étau, un compresseur, des outils courants et des outils spéciaux.

Inutile de vous lancer dans un telle opération avec un couteau suisse pour tout équipement.

Pour l’établi, je l’ai construit moi-même à partir de bastaing achetés en grande surface de bricolage. Voici le lien pour suivre les travaux :

http://jedric.unblog.fr/2013/03/30/fabriquer-son-etabli/

Pour le compresseur, j’ai celui-ci : Un Michelin 6 litres, avec l’avantage d’être sans huile, sans entretien, pas cher, et SILENCIEUX ! Alors certes, avec lui vous ne pourrez pas peindre, ni utiliser une clé à choc, mais pour souffler dans ses gicleurs, repousser des cylindres grippés dans les étriers de frein ou tout simplement gonfler ses pneus, il est précieux. Je m’en sers souvent, je n’ai jamais eu de problème avec.

I) Les outils courants :

- Des clés. Des clés à pipe de 8 à 17, des clés  plates de 7 à 21. Des clés plus grosses si nécessaires, du 22, 24, 30, 32 et plus si affinité.

- Une clé à cliquet (tellement plus pratique) avec des douilles (de 4 à 22)

- Des clés Allen.

- Des clés Torx.

- Une clé en T avec embout adaptable à vos douilles.

- Une ou plusieurs clés dynamométrique (en général il vous en faudra deux pour couvrir une assez large plage de serrage). On en trouve en GSB pour moins de 30 €, qui vont de 27 à 240 nm. Il vous en faudra une autre pour les serrages de 4 à 25 nm, très courants sur les motos. A propos de cette clé, il existe, comme pour tous les outils d’ailleurs, une polémique :

Les mécaniciens pointilleux feront remarquer (à juste titre, ou pas) que ces clés dynamométriques, celles que l’on trouve en grande surface de bricolage, ne sont pas précises, voire mal réglées. Pour ma part, encore une fois, moi qui ne suis pas mécanicien, et qui ne compte pas refaire toutes les motos du monde, ces clés me vont très bien. Et puis, en ce qui concerne le serrage, si vous avez un peu la main, vous ne casserez aucun filetage.

 - Des tournevis, ou un tournevis avec une multitude d’embouts ! Souvenez-vous, pour chaque vis, il y a un tournevis !

- Un tournevis à frapper, qui vous sortira de bien des galères.

Les outils moteur... dans The Garage tournevis-a-frapper-gaine-cogex-embouts

- Une clé à choc électrique (ça se trouve sur internet pour environ 60 €).

- Une bonne perceuse (avec des embouts de polissage et de décapage).

 

 A) Suzuki GS 750 dans The Garage

 

- Des pinces : Une pince à riveter, une pince à étau, une ou plusieurs pinces à circlips.

- Un mètre, un pied à coulisse, un micromètre (ou Palmer).

- Une scie à métaux.

- Un tourne à gauche, des tarauds et des filières.

- Un maillet en caoutchouc, un marteau.

- Un cric, ou mieux, un cric rouleur.

- Des dizaines de chiffons, de la graisse, de l’huile moteur, des bacs en plastiques, des bidons vides.

 

La liste n’est sûrement pas exhaustive, mais elle évolue au fur et à mesure de votre passion pour la mécanique, croyez-moi. En ce qui concerne la qualité des outils, il existe de tout, à tous les prix. Pour ce qui concerne les outils courants, j’ai fait le choix de la qualité avec Facom. Je suis bien conscient que ces outils sont très chers, mais pour avoir testé des clés bon marchés, j’ai tout de suite senti la différence. Mais chacun est libre d’acheter ce qu’il veut. Certaines marques sont tout à fait acceptables, y compris dans les grandes surfaces de bricolage.

II) Les outils spéciaux :

NB : beaucoup de gens parviennent à se fabriquer tous les outils qui vont suivre, pour ma part, je ne parlerai que de ceux que j’ai fabriqué. Par conséquent, tous les autres, je les ai acheté.

- Un outils lève soupape. Certains se servent d’une perceuse à colonne un peu trafiquée, d’autre ont carrément adapté un modèle à leur culasse. Ici, un lève soupape à partir d’un serre joint ! Astucieux.

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- Un honoir. Franchement là, je vous déconseille de bidouiller le machin, tout au plus d’en acheter un à bas prix. Il sert à abraser la surface des cylindres lors d’un changement des segments.

- Un rodoir à soupape. Là, faut pas se priver, ça ne coûte pas très cher. N’oubliez pas la pâte qui va avec !

- Un extracteur d’axe de piston (outils à fabriquer soi-même).

- Un arrache volant. Il en existe des universels, comme celui là. Mais il en existe aussi des artisanaux, avec une plaque de fer et deux ou trois tiges filetées !

- Une pince bloque noix d’embrayage. Toujours pareil, certains se la fabriquent avec deux morceaux de ferraille qu’ils tordent aux extrémités.

pince-etau-noix-d-embrayage-outils-878480246_ML clé dynamométrique

- Une pince à segment.

- Un compresseur de segment, pour entrer plus facilement les pistons dans la culasse.

 

- Un dépressiomètre. Ici un Carbtune, une vraie merveille pour régler ses carburateurs. Cet engin aussi est faisable soi-même, avec 4 durites transparentes et de l’huile moteur… enfin, c’est un peu compliqué que ça :

http://www.zx6rteam.net/t28414-fabriquer-depressiometre-modification-du-systeme

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- Un poussoir, pour récupérer les pastilles sans avoir à démonter l’arbre à came. Là aussi, nombreux sont ceux qui se font un outils, parce qu’il est souvent cher, et qu’il se décline à l’infini selon les modèles de moto.

  décaper sans effort

 

- Une lampe stroboscopique, pour vérifier le calage d’allumage.

- Un vérificateur d’Alésage, pour mesurer les cylindres et une éventuelle ovalisation.

 

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Evidemment, tout ça coûte très cher. D’autant plus si vous investissez dans des outils de très bonnes factures. Mais il est tout à fait possible de s’en fabriquer la plupart, ou de s’en faire prêter quelques uns.

Souvenez-vous quand même qu’un moteur est une technologie de haute précision qui tolère très mal l’à peu près, et qu’à un moment où à un autre, cette précision passe par des outils adaptés et de bonne qualité. Facom est évidemment une marque de référence, mais il existe d’autres marques qui fabriquent de très bons outils. Avec le temps, on finit par les reconnaître !

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Le polissage des carters moteur…

Voici une partie fastidieuse, mais qui, si elle est bien faite, vous comblera de joie ! Pour polir l’aluminium de vos carters, vous aurez besoin de papier abrasif. J’utilise pour ma part toujours la même formule, à savoir du 120 quand j’ai besoin de décaper ou de dégrossir. Faites attention tout de même, plus vous marquerez la surface à polir avec un gros grain, plus le polissage sera long et difficile.  Allez-y doucement !

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Une fois la surface décapée, dégrossie, vous pouvez commencer le ponçage au 500, à l’eau. Vous devez éliminer toutes les imperfections. Il n’y a pas vraiment de signal pour vous dire quand c’est terminé, alors poncez, poncez, et poncez encore.

Quand vous estimerez que vous n’avancerez plus avec le 500, passez au 800, et recommencez. Et ainsi de suite, avec le 1000. A ce stade, votre surface doit commencer à être belle, et à miroiter. Si vous n’obtenez pas cet effet là, c’est que vous n’avez pas assez poncé. Un point c’est tout.

Vous pouvez continuer avec des papiers plus fin encore, du 1500 et du 2000. Pour ma part, je termine au tampon abrasif très fin.

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Maintenant, il vous faut utiliser une brosse métallique montée sur perceuse (ça se trouve en GSB). Vous l’appliquez directement sur la pièce, à vitesse réduite. Vous allez voir, immédiatement, votre pièce va changer de couleur. Elle va devenir brillante.

Dernière étape, le polissage au feutre et à la pâte à polir, pour un rendu miroir. Pour terminer vous pouvez utiliser du Belgum Alu avec un chiffon doux, pour encore plus de brillance.

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Honda CB 1300 S ABS…

La  Honda CB 1300 figurait depuis longtemps parmi les motos dont je rêvais. Depuis un an que je l’ai, je ne m’en lasse pas. Souple, robuste, rapide, confortable, belle, bien finie… Forcément, je ne suis plus objectif à son sujet.

Toujours est-il que malgré toutes ses qualités, j’ai décidé de lui redonner un coup de jeune. Non pas que je veuille changer son look rétro, mais juste lui allouer des instruments plus modernes ! Rien de bien méchant, au programme : Changement des 4 clignotants à LED pour affiner sa silhouette, changement des ampoules de phare par un LED, changement du bloc de feux arrière, changement de centrale clignotante, pose d’un passage de roue avec éclairage de plaque, pose d’un liseret de jante.

Voici la moto actuellement :

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Première modification, les clignotants avant, que je trouve trop massifs d’origine. Pour les changer, il faut démonter les joues de la tête de fourche. Et puisque je dois également changer la H4 par une LED dans le phare, je démonte tout…

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Puis mise en place des clignotants à LED, fixation solide + Loctite 510 pour ne pas avoir à démonter la tête de fourche tous les quatre matin pour resserrer les écrous… A un moment, il y a tout ça sur l’établi…

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J’ai pas mal joué du fer à souder pour récupérer les connectiques d’origines. Tout ceci proprement emballé dans de la gaine thermorétractable. En ce qui concerne le phare, j’ai donc remplacé l’ampoule H4 par une LED acheté sur le net. Le montage est très facile, c’est du plug and play.

Pour le démontage et le remontage de la tête de fourche, il faut enlever les agrafes (elles sont assez particulières, il faut appuyer au centre de l’agrafe pour la détacher), les 2 vis BTR situées sous le phare, le contour de compteur, la visière, les deux grosses BTR près du radiateur pour ainsi décoller les joues.

A l’arrière, je démonte la coque (c’est enfantin), pour changer le feu et surtout démonter la bavette d’origine. En outre, il faut démonter l’amortisseur côté disque pour insérer le passage de roue. De nouveau j’ai joué du fer à souder pour refaire les connectiques. Notamment en ce qui concerne la centrale clignotante, qui d’origine, n’est pas adaptée au clignotants à LED (ça clignote trop vite). J’ai donc changé la centrale pour une centrale adaptée aux LED (7 € sur ebay). Le résultat est parfait et le « clignotement » normal.

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Le résultat n’est pas très spectaculaire, mais il a le mérite d’exister…

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Eclairages de plaque à LED, oblige…

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Un éclairage blanc et bien plus puissant, qui rajeuni la moto…

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Pose des liserets de jante, une bonne heure parterre dans le garage…

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ET ROULEZ !

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Restauration d’une Honda CM 125 de 1982

Je me lance dans un nouveau projet de restauration, une Honda 125 CM de 1982 que j’ai acheté 450 €. J’ai acheté ce petit bicylindre 4 temps pour ma femme, afin qu’elle goûte aux joies du deux roues. Dans un état correcte, la belle nippone mérite quand même un sérieux coup de neuf. Au programme : démontage total, peinture du cadre, du moteur, polissage de quelques carters, changement de selle, de guidon, et on verra le reste au moment du remontage… Car je le sais maintenant, une restauration est un long chemin dont on ne connaît pas le bout !

En ce qui concerne le bouilleur, je pense ne pas y toucher. Il à 54000 km, et je crois qu’un simple réglage du jeu aux soupape suffira…

Restauration d'une Honda CM 125 de 1982 dans CM 125 Honda honda-CM-125-700px

 

Cette petite moto n’a pas vraiment de point faible : robuste, fiable, plus ou moins jolie (il y a un peu de travail quand même), consommation dérisoire, entretien facile… le seul véritable point noir c’est le freinage, mais vu les vitesses atteintes, il n’y a pas vraiment de quoi crier au scandale.

Il est à noter que le modèle n’a quasiment pas changé en trente années de production, qu’il s’est vendu en grand nombre, et que donc les pièces détachées se trouvent à foison. Avec la moto, l’ancien proprétaire me donne la revue technique : que demande le peuple ! Yapluka !

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Le projet :

Habituellement je ne suis pas très enthousiaste en voyant les préparations « café racer ». Je n’aime pas ce style. Je n’aime pas les selles plates, les compartiments boîte à air vide, etc, etc. En général je ne suis pas un adepte de la modification d’un moteur et de ses composants. Je ne pense pas que ça change pour mon cas, mais je dois avouer que pour une fois le modèle que j’ai trouvé sur internet me plaît beaucoup. Il y a peu près tout ce que je voudrais faire sur la CM, à part la selle… Même les couleurs me plaisent.

honda-cm-125-2000-dauphine-lamarck-1 calage allumage dans CM 125 Honda

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La restauration :

- Le tour du propriétaire

- Le déboulonnage

- Le journal de la restauration

- le journal, suite…

- Le journal, suite et fin…

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Tour du propriétaire…

Voici la moto telle que je l’ai acheté il y a déjà un an, en octobre 2014. D’une manière générale, je ne la trouve pas très belle. Je déteste par dessus tout ce guidon à « meuh meuh », cette selle trop grosse, etc…

A part ça, je pense quand même qu’il y a quelque chose à en faire.

Tour du propriétaire... dans CM 125 Honda 20150412_130457-1-300x168

La première chose qui tape à l’oeil (outre le guidon), c’est l’état extérieur du réservoir. Les décorations sont craquelées et il y a plusieurs trous et enfoncements.

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Il y a également beaucoup de rouille, à tous les niveaux. Le cadre, la cage batterie, le té de fourche et j’en passe. Tout ce beau monde va être décapé, sablé ou microbillé et repeint bien entendu.

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Le moteur fonctionne très bien, j’ai d’ailleurs pas mal roulé avec. En revanche il a une sale gueule. La peinture est bouffée, les carters sont rayés, il y a du boulot. Pas question pour autant de le démonter, parce qu’un moteur qui fonctionne reste fermé !

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Les pneus sont en très bon état, mais les jantes et les tambours ainsi que les fourreaux de fourche ont besoin de soins. Pour le moment j’opte pour sablage + peinture noire, mais tout peut changer…

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J’ai dans l’idée de raccourcir le garde boue avant, et d’en récupérer une partie pour le coller à l’arrière… je ne sais pas si c’est très clair, mais dans ma tête ça paraît bien. Le garde boue arrière sera donc remplacé, tout comme les clignotants, et bien sûr, la selle.

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Je vais également remplacer le feux arrière proéminent, changer le guidon (vous l’aurez compris), changer les poignées, changer le pignon de sortie de boîte pour donner un peu plus de pep’s à la moto, nettoyer le carburateur aux ultrasons, refaire le câblage qui est en piteux état, remplacer la selle par une selle de CMT (beaucoup plus jolie).  Voilà, en gros, tout ce qu’il y a à faire pour redonner à cette petite mamie des allures plus modernes.

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Ah non, j’oubliais, il va falloir sérieusement revoir l’échappement qui est bien bien rouillé. Peut être masquer tout ça avec de la bande thermique, et ajouter deux MEGATON pour faire jeune !

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Le déboulonnage…

La selle et le réservoir viennent très facilement (quoique, j’ai mis un temps certains à comprendre comment enlever la selle). Derrière tout ce beau monde c’est le royaume de la rouille, notamment au niveau de la cage batterie, bien mangée par l’acide.

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En comparaison avec un gros cube, tout est assez facile à repérer. Le câblage est simpliste, et ce n’est pas péjoratif. C’est plutôt un compliment pour Honda. Les gaînes sont en mauvais état, je vais devoir jouer du scotch noir !

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Une fois la boîte à air, les cales pieds, la chaîne secondaire et deux ou trois câbles retirés, le moteur vient sans soucis. Et puisqu’il n’est pas très lourd, il finit rapidement sur l’établi. Pour pouvoir le décrasser et le poncer avant peinture, je retire le démarreur.

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Jusqu’ici pas de difficultés majeures, mais quelques pièces hors d’usage. Le sélecteur de vitesse a été ressoudé par le passé, et il a fait son temps. J’ai déjà des joints de carter a acheter et peut être aussi de la visserie manquante ou très abîmée.

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Tout est sortie avec facilité, le cadre est maintenant nu, il ne reste que le té de fourche à déboulonner. J’ai attaqué l’arrière à la disqueuse pour pouvoir adapter la selle de CMT. J’ai également allégé le cadre de quelques excroissances inutiles à mon goût, comme par exemple la patte qui permettait de fixer le porte casque.

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Maintenant je vais pouvoir attaquer la préparation du cadre et toutes les pièces attenantes, avant peinture. Au programme : nettoyage, dégraissage, décapage, ponçage…

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Le journal de la restauration…

09 octobre 2015

 Une fois toutes les pièces éparpillées dans le garage, il est temps de commencer par quelque chose… au programme, décapage du cadre et sablage des éléments de la fourche pour pouvoir remonter la moto dans l’ordre. En démontant la fourche je m’aperçois que les joints spis sont en bon état. Un bon point. Il me faudra simplement changer l’huile et frotter les tubes au tampon jex pour leur redonner de l’éclat.

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J’ai la chance de pouvoir utiliser une sableuse, et le moins que je puisse dire c’est que ça change la vie. Le gain de temps et la qualité du travail sont indéniables. Cependant, je ne peux sabler que des pièces de taille moyenne.

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 26 octobre 2015

 Toutes les pièces étant démontées et rangées dans le garage, j’ai commencé le long travail de dégraissage, de décapage et de masquage du cadre, du bras oscillant, des tambours, des jantes, etc… C’est long, et ça demande beaucoup de patience. Voici l’état de certaines pièces avant traitement.

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J’ai utilisé pour la première fois de la peinture RESTOM epoxy à séchage à froid. Le rendu est plutôt convaincant, reste à savoir si la peinture tiendra dans la durée. Voici quelques pièces traitées avec cette epoxy :

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En parallèle j’ai nettoyé le carburateur aux ultrasons et décapé les amortisseurs. J’ai également reçu un nouveau guidon, plus large et plus « plat » que celui d’origine. En ce qui concerne la selle, j’ai reçu celle d’une Honda CMT que j’ai adapté sur ma CMC. Pour cela, j’ai refait entièrement l’arrière de la moto. J’ai découpé le cadre, le garde boue arrière ainsi qu’une partie sous la selle pour qu’elle se positionne parfaitement. Voici la selle, de très belle facture :

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02 novembre 2015

La peinture est quasiment terminée, en tout cas pour ce qui est du cadre et de ses composants. Il me reste encore le réservoir à décorer mais ce sera pour plus tard. Comme j’attends pas mal de pièces achetées sur le net, je ne peux pas commencer le remontage. Du coup j’en profite pour faire quelques travaux annexes. J’ai donc fusionné les compteurs pour n’en faire qu’un. J’ai trouvé cette idée sur le net, j’ai adoré. Avec quelques leds, le tour est joué !

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Une petite découpe du garde boue avant et un jet de peinture plus tard : ça fera moins moto à pépé. Pour faire propre j’ai pas tenté d’arrondir les angles, je verrais bien le résultat au remontage…

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Un autre chantier de la modification, cette fois autour de la fourche. Pour la rabaisser il y a plusieurs solutions : Soit couper le ressort principal (mais je n’aime pas l’idée), soit rentrer les tubes de fourche dans té de fourche (mais le raccourcissement est limité), soit ajouter une cale sur le tube plongeur (cela limite aussi le raccourcissement). Ma solution sera un mix de la deuxième et troisième solution. Ainsi je n’aurai rien d’irrémédiable (et je pourrais revenir à la configuration d’origine si la modification est trop dangereuse) et avec ça je garde une plage de raccourcissement un peu plus longue. Je pense atteindre 5 à 6 cm avec cette méthode, ce qui suffira largement.

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17 novembre 2015

Le remontage commence par le moteur. Après un gros nettoyage, décapage, je lui ai passé une bonne couche de peinture H.T à la bombe. Les carters eux, sont peint à l’epoxy. Pour finir j’ai remonté tout ça avec de nouveaux joints et de nouvelles vis BTR. De son côté le carburateur a été passé aux ultrasons, et les joints ont également été changés par des neufs.

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Ensuite je remonte les éléments du cadre : Té de fourche, tubes de fourche, garde boue avant, guidon, bras oscillant, faisceau électrique et enfin le moteur.

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Petit retour sur la peinture epoxy de RESTOM, un an après : C’est pas mal. Elle tient bien sur le cadre, malgré les coups métalliques et malencontreux de certains outils… Elle reste belle et brillante, c’est très satisfaisant. Mais pour le moment, la moto n’a pas roulé, donc à suivre…

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Le journal, suite…

31 octobre 2016

 

Je reprends ce projet après un arrêt d’un an, presque jour pour jour. Difficile de s’y retrouver, et de poursuivre le fil de la restauration, quand toutes les pièces sont éparpillées dans le garage… Mais comme il faut bien commencer par quelque chose, je me suis attaqué en premier aux commandes de la moto. Première étape, démontage des commodo. Puis nettoyage des connectiques, sablage, et remontage.

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L’idée c’est de laisser les commodo bruts, sans peinture. Puisqu’ils sont en alu, ils ne risquent pas de rouiller, et puis le sablage leur donne une couleur sympa, qui s’accorde bien avec les pontets du té de fourche.

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En parallèle, je m’occupe des amortisseurs que j’ai décidé de rehausser. Pour cela, j’ai acheté sur le net deux petits rehausseurs chinois de 25 mm. Mais comme ils ne s’adaptaient pas au diamètre des goujons japonais, j’ai dû les repercer.

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Voilà qui, cumulé à la baisse de la fourche, devrait équilibrer la ligne de la moto.

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Ensuite, création d’un hybride… Afin de fixer la nouvelle selle (celle de la CMT), j’ai dû recouper le garde boue arrière, et le fusionner avec le passage de roue. La selle viendra se fixer directement dessus.

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Le nouveau feu (chinois lui aussi) prendra place juste dessous le garde boue arrière. Mais pour cela, je crée deux pattes de fixation. Du fait maison, taillé à la disqueuse et à la perceuse…

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Enfin, pour terminer les retrouvailles, je commence à poncer les éléments pour préparation à la peinture. Pour le réservoir j’utilise une ponceuse rotative, grain 180, pour dégrossir.

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En revanche, pour le phare, c’est mastic et ponçage à la main…

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2 novembre 2016

Les roues sont enfin chaussées, j’ai opté pour des DUNLOP K82. Assez économiques, et en plus très beaux !

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Le remontage prend vraiment forme avec la mise en place des roues. Là c’est sûr, ça commence à ressembler à quelque chose…

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J‘en profite pour remonter les câbles de frein et celui de l’embrayage. Rien à signaler de particulier, le remontage est un jeu d’enfant.

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Je passe ensuite aux composants électrique et à la cage batterie. J’ai acheté une nouvelle batterie pour l’occasion, sans entretien. Pour le reste, je récupère les composants d’origine.

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Nouvelle petite entorse à l’origine, les antiparasites, bien plus jolis en chrome…

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Mis à part la batterie qui était nase, tout le reste des composants électriques semblent en bon état : Régulateur, commodo, centrale clignotante, relais de démarreur, démarreur, alternateur, CDU, etc… Quant au câblage, je l’avais moi-même rénové l’an dernier.

8 novembre 2016

J‘ai repris complètement la fabrication de la patte arrière sur laquelle se fixera le feu. Cette fois, c’est soudure. Pour ça j’ai récupéré un bout de ferraille qui trainait dans le garage, et à coup de disqueuse et de soudure, je l’ai adapté à mes besoins. Le tout fixé directement sur le garde boue arrière.

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Tant qu’à y être, j’en ai profité pour créer et souder des pattes pour les clignotants.

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Je commence en parallèle le câblage… et malgré la simplicité de la machine, j’ai un peu galéré. J’avais rien noté au préalable, pensant m’y retrouver sans problème… heureusement j’avais la revue technique avec le schéma, sinon j’y serais encore. Le vrai soucis ça a été de comprendre que la panne venait du commodo gauche. Un faux contact, sûrement issu du démontage et remontage successif. Bref, tout est rentré dans l’ordre.

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Je commence à voir le bout du projet avec la crainte que la moto ne redémarre pas, ou pire encore, que les éléments jusque là disséminés dans le garage ne matchent pas du tout une fois assemblés…

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Journal, suite et fin…

15 novembre 2016

Au rayon électrique le travail est presque terminé. Il ne manque plus qu’à poser l’optique avant, connecter le compteur et les clignotants avant. En attendant, j’ai modifié le « tableau de bord » en déplaçant le starter, et en recoupant à mon goût la partie en métal qui soutenait le contacteur. Pour finir j’ai couplé cette dernière au nouveau compteur. Le compteur initialement prévu (celui que j’avais modifié) était trop gros et n’allait pas du tout avec la moto. J’en ai acheté un sur ebay pour quelques euros…

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Le pot d’échappement était pas mal rouillé, donc, avant de poser la bande thermique, ça passe par un petit décrassage…

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La mise en place de la bande thermique… ça pique. Non seulement c’est pas facile, mais en plus, j’ai pas fait gaffe, je l’ai fait sans gant. J’ai dégusté ! Une petite astuce quand même, bien laisser tremper la bande dans de l’eau chaude avant de la poser, ça permet de mieux l’étirer lors de la pose. Ma femme m’a été d’une aide précieuse, et nous n’étions pas trop de deux…

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L‘heure du redémarrage a sonné. La batterie branchée, l’huile neuve versée, le pot remonté, une longue durite branchée au réservoir (avec un peu d’essence fraîche dedans) encore sur l’établi… j’allume le contact. La moto n’a pas tourné depuis un an, je m’apprête à appuyer sur le bouton de starter. J’appuie. Elle démarre tout de suite. Je crois que je n’ai jamais connu ça…

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Du coup je donne quelques coups d’accélérateur, je la laisse chauffer, elle tourne comme une horloge. C’est presque navrant, tout est réglé constructeur, il n’y a rien à faire. Je passe donc au cosmétique, en commençant par décoller les autocollants des carters latéraux. Avec un décapeur thermique, même les plus vieux autocollants se décollent en deux minutes. Puis ponçage et apprêt.

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Le réservoir est également prêt pour la peinture. Il n’y a plus qu’à attendre qu’il fasse un peu plus chaud pour peindre…

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22 novembre 2016

Puisque dans ma région il arrive à faire 18 ° fin novembre, j’en profite illico pour sortir le pinceau. Ma femme a opté pour un gris bleuté, et puisque c’est sa moto…

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Après ajustement, je crée une patte de fixation pour la selle. Je meule, je soude, je meule.

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Et enfin je peux commencer à assembler les éléments sur la moto.

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Il reste encore à finir l’électricité dans le phare, monter les clignotants avant, et ce sera terminé.

 

24 novembre 2016

 

Dernière ligne droite.

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 LA SUITE ICI :

https://virage313.com/

 

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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

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Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

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Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Photos démontage

La selle :

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Le réservoir :

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Les carénages, les pots,  la boîte à air :

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Les carburateurs :

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Le faisceau électrique, les poignées, le phare :

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La roue avant, les disques, les étriers :

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La fourche, le té de fourche :

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La roue arrière :

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Le bras oscillant, le moteur :

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Le moteur !

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La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

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Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

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Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

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L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

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En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

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Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

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Té de fourche, colonne de direction…

Je m’attendais au pire en ce qui concerne le démontage de la colonne de direction, et finalement ça n’a juste pas été simple. Mieux que ça, les billes et les guides semblent en bon état après le démontage. Le plus compliqué a été d’ôter la bague de serrage sans l’outil ad-hoc. J’ai utilisé une méthode un peu barbare, mais je m’excuse très bien. Un marteau, un chasse goupille, et quelques coups bien placés dans les crans de la bague ont fait l’affaire. Elle est venue assez vite.

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Naturellement, et bien que l’ensemble cage + billes semble en bon état, je vais remplacer les roulements par des roulements coniques neufs.

J’ai donc décidé d’extraire les cages prisonnières dans les gorges du cadre, ainsi que celle du Té de fourche. La méthode est simple, avec un gros tournevis et un marteau. Introduire le tournevis dans la gorge du cadre, positionner le tournevis sur l’arrête de la cage et taper (par dessous bien sûr) de chaque côté pour la faire sortir. Dans mon cas, elle est sortie facilement. Ce qui n’a pas été le cas de la cage située sur le Té de fourche inférieur. Là, l’accessibilité est moindre, et le placement du tournevis nettement moins aisé. Mais avec de la patience, on y arrive.

 

Mes roulements coniques sont arrivés, mais avant de les monter, je vais devoir repeindre le cadre… en attendant j’ai repeint le té de fourche. Il est comme neuf.

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Maintenant que le cadre est prêt, je commence à remonter la tête de fourche. Le plus compliqué dans cette affaire, c’est de placer correctement le roulement (le plus petit) sur le té de fourche. Pour ma part, j’ai utilisé… le bras oscillant !!

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Hé oui, le diamètre du bras oscillant correspondait parfaitement avec celui du roulement conique que je devais placer. Deux ou trois coups avec un gros maillet et pas mal de graisse ont suffi pour le caler bien au fond du té de fourche.

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Deuxième étape, il faut loger les guides des roulements coniques dans le cadre. Pour cela, je commence par mettre les deux guides au congélateur, une petite demi heure, et hop ! Ensuite, un peu de graisse, un bon coup de maillet et ça rentre tout seul.

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Il ne reste plus qu’à assembler le tout, en badigeonnant allégrement de graisse toutes les pièces.

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Les amortisseurs arrière…

Mes amortisseurs sont des KONI 7610-1429. Ils ont 30 ans, je vais donc tenter de les « reconditionner » en suivant les conseils que j’ai trouvé sur internet, et dont voici le lien :

http://guzzitek.org/documents/amortisseur/RefectionKoni_Ikon.pdf

Tout semble y être, parfois on se dit que la vie avec internet, c’est trop facile… mais ne vendons pas la peau de l’ours ! Voici mes amortisseurs en l’état :

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La première étape, c’est d’enlever le ressort. Pour ça, je positionne l’amortisseur dans un étau. Ensuite, j’utilise deux sangles à cliquet, montées de chaque côté, que je serre en même temps. Je descends la bague de précontraite au minimum pour permettre de dégager sans difficulté la bague de maintien du ressort. Le tour est joué.

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Une fois le ressort extrait, les ennuis commencent… si vous ne disposez pas de l’outil ad-hoc, comme moi, il va falloir user de patience. Normalement, la vis du tube de l’amortisseur se dévisse avec un clé spéciale que l’on insère dans deux petits trous. Avant toute chose, je pulvérise la vis en question de WD-40 et je laisse agir une nuit. Ensuite, je plante un chasse goupille dans un des trous de la vis, et je tape avec un marteau dans le sens du dévissage.

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Une fois que la vis se décoince un peu, je termine en la serrant dans l’étau, et en dévissant avec un gros tournevis. Voilà, on peut tirer lentement sur le tube de l’amortisseur pour l’extraire, en prenant garde de ne pas se mettre de la vieille huile sur le pantalon…

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On récupère l’huile dans un récipient, de préférence un doseur, pour repérer le niveau d’huile qu’il faudra mettre lors du remontage. Pour ma part, j’avais environ 70 ml. Les joints spi sont en bon état. Maintenant, il va falloir nettoyer tout ça…

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En attendant je m’occupe des ressorts. Je les décape (opération longue, beaucoup plus facile à écrire qu’à faire), et je les peints en rouge, à la bombe.

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J’ai mis environ 75 ml d’huile de fourche qu’il me restait (IPONE) dans chaque corps d’amortisseur. Puis j’ai remonté le tout à l’identique en polissant les bagues, et en recouvrant les corps d’amortisseur avec du vinyle chrome. Il était impossible de rattraper les chromes à la paille de fer, tellement ils étaient piqués. Voilà le résultat une fois tout nettoyé et remonté :

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