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Le parallélisme…

Au cas où vous ne le sauriez pas, sur une moto aussi on règle le parallélisme après avoir démonté sa roue arrière, dans le cas d’un changement de pneu ou carrément d’un changement de kit chaîne.

Pour ce faire vous aurez besoin de deux règles (ou d’une seule si vous aimez le sport), ou bien de la ficelle, d’un réglet, de concentration, « mais pas trop non plus parce que c’est assez simple ».

Partons du principe que la roue avant est centrée. Logiquement, elle se trouve bien entre les deux bâtons de fourche… logiquement, vos roulements de direction son bons… logiquement vos joints spy de fourche aussi… et bien entendu votre roue avant n’est pas voilée. Oui, bien entendu, il est inutile de tenter un parallélisme sur une moto tout juste extraite de l’aile avant d’une twingo.

Voici un schéma de principe :

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Dans la pratique, on n’achète pas deux réglettes pour faire le parallélisme de sa moto. Aussi, j’ai récupéré deux tringles à rideau plutôt bien droites (sinon ça sert à rien) dans mon garage. Je les ai bien ajusté sur la roue arrière, c’est à dire à fleur de pneu. Voici l’arrière (notez que les tringles sont posées sur un morceau de béton cellulaire de chaque côté) :

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 Et voici ce que cela donne à l’avant :

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Il faut maintenant mesurer la distance ou l’espace entre la réglette et la jante, de chaque côté de la roue avant. Si l’espace est différent, il suffit d’ajuster la roue arrière en jouant avec les tendeurs. C’est aussi simple que ça.

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Le calage de l’allumage…

Attention, je ne parle ici que du calage de l’allumage pour une Suzuki GS 750 de 1977 à 1979.

Je vais caler mon allumage, mon vieil allumage à rupteur refait à neuf. Les rupteurs c’est ce que mon père appelait les vis platinées. Une came montée sur l’axe de vilebrequin ouvre et ferme les deux rupteurs, créant ainsi de l’étincelle soit aux bougies 1 et 4, soit aux bougies 2 et3.

Restauration moto Suzuki GS 750

Avant de régler l’allumage à proprement parler, il faut régler l’écartement des deux rupteurs. Cet écartement, c’est le dwell. C’est à dire le temps de recharge de la bobine entre deux étincelles. Si l’écartement est mal réglé, l’étincelle ne sera pas bonne, et l’allumage mauvais. Pour la Suzuki GS 750, l’écartement est de 0.35 mm. Il se règle avec des cales d’épaisseur. Pour cela, il faut repérer le moment où les rupteurs s’ouvrent au maximum. Placer la cale entre les mâchoires du rupteur à ce moment précis, en serrant ou desserrant les vis de réglages du rupteur. L’opération peut s’avérer délicate, d’autant que votre précision influera directement sur la qualité de votre allumage…

Réglons maintenant l’allumage (Réglage statique).

Munissez vous d’une lampe témoin, avec des pinces crocodiles de préférence, et d’une clé de 19.

Commençons par le rupteur qui concerne l’allumage des cylindres 1 et 4. Maintenant que nous avons réglé l’ouverture, nous allons régler le « moment » de l’ouverture des rupteurs.

- Pour cela, il va falloir dans un premier temps desserrer les 3 écrous qui maintiennent la plaque d’allumage.

- Puis, placer la lampe témoin en positionnant les pinces crocodiles. Une en contact avec le rupteur des cylindres 1 et 4, l’autre en contact avec la masse de la moto (sur le cadre par exemple, ou sur le moteur).

- Avec la clé de 19, tourner le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 1-4 de la plaque d’allumage corresponde avec la marque de calage (cette dernière est toujours à la même place, derrière la plaque d’allumage, faites un effort vous allez la trouver).

- A la main, tourner lentement la plaque d’allumage dans le sens inverse des aiguilles d’une montre jusqu’au moment précis où la lampe s’allume. Serrez les trois écrous de la plaque d’allumage.

Pour le réglage des cylindres 2 et 3, la démarche est la même, à l’exception de :

- Desserrer cette fois les 3 écrous de la petite plaque correspondant aux cylindres 2 et 3.

- Placer une pince crocodile de la lampe témoin sur le rupteur des cylindre 2 et 3.

- Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 2-3 corresponde avec la marque de calage.

 

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Le pastillage…

Je ne parle ici que du jeu aux soupapes pour la SUZUKI GS 750, mais la démarche est semblable pour beaucoup de modèles à poussoir (YAMAHA XJR pour ne citer qu’elle).

Dans l’idéal vous avez déjà enlevé le réservoir et le cache culbuteurs (qui en fait n’est pas un cache culbuteurs puisqu’il n’y a pas de culbuteurs mais uniquement des poussoirs). Vous avez un joint de cache culbuteurs neuf, ou alors en très bon état, au minimum une clé de 19 pour faire tourner le vilebrequin, un jeu de cales (à partir de 0.04 mm en général), ET un outils spécial acheté ou fabriqué, puisque dans ce cas précis vous n’allez pas démonter les arbres à cames. 

Ce qu’il faut savoir :

Pour la SUZUKI GS 750, le réglage correct du jeu aux soupapes est compris entre 0.03 mm et 0.08 mm à l’échappement comme à l’admission. Sur certains modèles, ces données sont différentes qu’il s’agisse de l’échappement ou de l’admission. Il faut se référer au manuel d’entretien, à la revue technique, au manuel d’atelier, ou sur un bon forum pour connaitre ses données.

1) Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin (à partir de l’écrou du plateau d’allumage cf photo 1 ci-dessous) dans le sens de la marche, de sorte que la came d’échappement du cylindre N°1 soit parfaitement alignée sur le plan de joint, à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’échappement (cf photo 2).

Restauration moto Suzuki GS 750came01

Si vous avez correctement suivi mes instructions, la came d’échappement du cylindre N°2 doit se trouver parfaitement à la verticale. Et ça tombe bien, puisque les mesures des jeux aux soupapes se prennent exactement et uniquement dans ces deux positions.

Avec les cales, il va falloir mesurer le jeu entre la came et la pastille qui se trouve sur le poussoir (un godet sur lequel vous trouverez une petite encoche qui permettra plus tard, si besoin, d’ôter la pastille).

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2) Mesurer le jeu à l’échappement des cylindres N°1 et 2, en insérant la cale entre la came et la pastille. Commencez par exemple par une cale de 0.1 mm. Si elle passe, c’est que votre jeu est trop grand. Si elle ne passe pas, tentez d’insérer une cale de 0.09 mm, et ainsi de suite.

Problème : Vous n’avez pas de cale de 0.03 mm. Ben moi non plus ! Donc vous mesurerez avec une cale de 0.04 mm, et vous en déduirez que si elle ne passe pas, votre jeu est trop petit. De toute façon le jeu de cale n’est pas d’une précision chirurgicale. Et souvenez-vous, il vaut toujours mieux un jeu trop grand que trop petit.

N’oubliez pas de noter vos jeux sur un papier, en repérant les cylindres et les cames (le dessin ci-dessous est un exemple glané sur le net, vous l’aurez remarqué puisque la SUZUKI GS 750 n’a que 8 soupapes…)

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3) Toujours avec la clé de 19 placée sur l’écrou du plateau d’allumage, tournez le vilebrequin de 180 ° depuis la position précédente, pour que la came d’admission du cylindre N°1 se retrouve parfaitement à la verticale (comme sur la photo ci-dessous, qui est également à titre d’exemple, donc ne prenez pas en compte le commentaire concernant la came retaillée ; d’autant que, contrairement à nos vieux modèles le dessin montre une pastille se trouvant sous le godet… ce sera plus simple pour nous, puisque la pastille se trouve sur le godet et qu’en conséquence nous n’aurons pas à sortir les arbres à cames).

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Du coup, la came d’admission du cylindre N°2 doit elle se retrouver parfaitement à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’admission. Prenez les mesures des jeux à ces deux cames, et reportez-les sur votre schéma.

4) La gymnastique est toujours la même, tournez à nouveau le vilebrequin de 180°, et mesurez les jeux des cames d’échappement des cylindres N°3 et N°4.

5) Encore 180° et vous pourrez mesurer les cames d’admission des cylindres N°3 et N°4.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et ils sont bons : BRAVO, vous avez fini.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et certains ne sont plus dans les recommandations constructeur, on continue.

Maintenant que vous avez tous vos jeux, il va vous falloir connaître la dimension des pastilles montées sur les godets, afin de les changer par des plus épaisses ou des plus fines. Prenons un exemple :

Le jeu à la came d’échappement du cylindre N°1 est de 0.13 mm. Soit, bien trop grand (rappel = il doit être en 0.03 et 0.08 mm). Malheureusement vous ne pourrez rien sans connaitre la valeur de votre pastille à cet endroit là. Munissez-vous donc de l’outil pastille (celui-ci exactement pour la SUZUKI GS 750).

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6) Nous poursuivons l’exemple de la came d’échappement N°1 :

Avec la clé de 19, positionnez le vilebrequin dans la position initiale, celle qui vous a permis de mesurer le jeu. Maintenant insérez l’outil soupape sous l’arbre à came, de sorte qu’il appuie et enfonce le godet sans toucher la pastille. L’outil est fait pour que tout cela se produise… N’oubliez pas au préalable de positionner l’encoche dont je parlais plus haut en face de vous, afin de pouvoir décoller la pastille du godet. Avec une pince à épiler, ou mieux, un aimant retirez la pastille.

Imaginons, dans l’exemple, que je trouve une pastille de 260, soit 2.60 mm.

Je vais devoir calculer quelle pastille permettra de retrouver un jeu normal, soit ; en admettant que le jeu théorique et idéal soit égal à 0.055 mm (le juste milieu entre 0.03 et 0.08 mm) :

(Jeu mesuré + pastille trouvée) – jeu théorique centré = Nouvelle pastille.

(0.13 + 2.60) – 0.055 = 2.675

Les pastilles s’étalant de 0.05 mm en 0.05 mm, il faudra probablement une pastille de 2.65 mm pour retrouver un jeu correct (0.13 – 0.05 = 0.08).

7) Avant de vous précipiter pour acheter de nouvelles pastilles, contrôlez d’abord toutes vos pastilles. Car il est possible que plusieurs d’entre elles soient interchangeables. Attention, vous allez entrer dans un véritable casse tête par moment… impossible de faire tourner les arbres à cames sans les pastilles, donc, réfléchissez avant de faire…

8) Avant de tout remonter, contrôlez une dernière fois tous les jeux.

PS / On trouve des pastilles sur internet, souvent assez chers pour ce qu’elles sont… beaucoup de concessionnaires les échangent gratuitement, profitez-en, pour une fois que c’est gratuit !

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Les outils pour la partie cycle…

Les outils courants sont évidemment les mêmes que pour la partie moteur, aussi je vais passer directement aux outils spéciaux.

- De la durite transparente pour la purge des circuits hydraulique (ça se trouve au rayon des arrosages dans les grandes surfaces de bricolage).

- Des douilles à partir de 24, pour les écrous des axes de roues et de bras oscillant.

- Des compresseurs de ressort comme ceux là. Ou bien deux sangles à cliquet pour arriver à peu près au même résultat…

 

Les outils pour la partie cycle... dans The Garage compresseur-ressorts-d-amort

 

- Un rive / dérive chaîne. Ou alors la bonne vieille méthode à la meuleuse et au marteau pour sertir…

 

rive-derive-chaine-d-2025df83bc5e354f29b27403b8fceaf8 compresseur de ressort dans The Garage

 

- Un outils « fourche ». Pour démonter et remonter le tube de fourche en vue d’un changement des joints spi. Il se fabrique facilement avec de la tige filetée et deux écrou / contre écrou du diamètre correspondant à votre tige de maintien d’amortisseur. Certains utilisent un manche à balais, d’autres un cric rouleur…

Personnellement, je fais avec ça :

http://www.xjrteam-forum.com/t8065-outil-demontage-fourche?highlight=outils+fourche

- Une lampe à souder ou un décapeur thermique : très pratique pour chauffer un carter afin d’extraire un roulement.

- Un (ou plutôt plusieurs) démonte pneu : Pas de tournevis pour démonter un pneu !

 

 

 

 

 

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Tour du propriétaire…

Voici la moto telle que je l’ai acheté il y a déjà un an, en octobre 2014. D’une manière générale, je ne la trouve pas très belle. Je déteste par dessus tout ce guidon à « meuh meuh », cette selle trop grosse, etc…

A part ça, je pense quand même qu’il y a quelque chose à en faire.

Tour du propriétaire... dans CM 125 Honda 20150412_130457-1-300x168

La première chose qui tape à l’oeil (outre le guidon), c’est l’état extérieur du réservoir. Les décorations sont craquelées et il y a plusieurs trous et enfoncements.

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Il y a également beaucoup de rouille, à tous les niveaux. Le cadre, la cage batterie, le té de fourche et j’en passe. Tout ce beau monde va être décapé, sablé ou microbillé et repeint bien entendu.

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Le moteur fonctionne très bien, j’ai d’ailleurs pas mal roulé avec. En revanche il a une sale gueule. La peinture est bouffée, les carters sont rayés, il y a du boulot. Pas question pour autant de le démonter, parce qu’un moteur qui fonctionne reste fermé !

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Les pneus sont en très bon état, mais les jantes et les tambours ainsi que les fourreaux de fourche ont besoin de soins. Pour le moment j’opte pour sablage + peinture noire, mais tout peut changer…

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J’ai dans l’idée de raccourcir le garde boue avant, et d’en récupérer une partie pour le coller à l’arrière… je ne sais pas si c’est très clair, mais dans ma tête ça paraît bien. Le garde boue arrière sera donc remplacé, tout comme les clignotants, et bien sûr, la selle.

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Je vais également remplacer le feux arrière proéminent, changer le guidon (vous l’aurez compris), changer les poignées, changer le pignon de sortie de boîte pour donner un peu plus de pep’s à la moto, nettoyer le carburateur aux ultrasons, refaire le câblage qui est en piteux état, remplacer la selle par une selle de CMT (beaucoup plus jolie).  Voilà, en gros, tout ce qu’il y a à faire pour redonner à cette petite mamie des allures plus modernes.

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Ah non, j’oubliais, il va falloir sérieusement revoir l’échappement qui est bien bien rouillé. Peut être masquer tout ça avec de la bande thermique, et ajouter deux MEGATON pour faire jeune !

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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

img566-300x225 calage allumage dans Restauration GS 750

Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

 ****

 

Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

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J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

pignon roue arrière

Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

Axe roue arrière2

Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

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Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

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A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

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Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

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Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

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24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

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Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

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Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

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Pour le plaisir…

Pour le (mon) plaisir, avant / après :

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