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Régler ses carburateurs…

Le réglage d’un carburateur doit se faire pas à pas. Il n’est pas question ici de synchronisation des carburateurs (dans le cas d’un multi-cylindre), mais bien du réglage de la carburation, c’est à dire du mélange air/essence à tous les régimes moteur.

Préambule :

L’usure des différents éléments qui composent un carburateur (aiguille, puits d’aiguille, membrane, boisseau, flotteurs, pointeaux, etc) n’est pas ou peu prise en compte ici. Il va de soi que si l’un de ces éléments est usé, même légèrement, il deviendra difficile de régler un carburateur.

De même, la modification de l’échappement ou de la boîte à air interférera sur le réglage d’une carburation, de manière significative.

En outre, un mauvais réglage du jeu aux soupape (pour le cas d’un 4 temps), un mauvais réglage de l’allumage (allumage à rupteur), des bougies défectueuses, une boîte à air encrassée, un échappement calaminé (pour un 2 temps), rendrons le réglage de la carburation aléatoire.

Prenez comme référence les données du constructeur, et ajustez en fonction de vos besoins.

Démarche pas à pas :

1) Réglage à haut régime (ouverture complète du boisseau : 7500 tours/min jusqu’à la zone rouge)

  • Choix du gicleur principal

Pour avoir la meilleure puissance à haut régime (au delà de 7500 tours/min), il faut trouver un gicleur principal qui produit le plus de poussé à haut régime.

Si la moto pousse fort à haut régime quand le moteur est encore froid, et éprouve des difficultés quand le moteur devient chaud, c’est que le gicleur principal est trop gros.

Si la moto ne pousse pas assez à haut régime quand le moteur est froid, et qu’il pousse à peine mieux quand le moteur est chaud, c’est que le gicleur principal est trop petit.

Afin de régler correctement sa carburation à bas et moyen régime, le gicleur principal doit être le premier bon réglage (généralement après 10 à 15 minutes d’utilisation intense).

Pour ce premier réglage, ne faites pas trop attention au bas régime.

2) Réglage à moyen régime (ouverture complète du boisseau : 5000 à 7000 tours/min)

  • Choix de la position d’aiguille

Pour avoir la meilleure puissance entre 5000 et 7000 tours/min, ajustez la position de l’aiguille après avoir trouvé le bon gicleur principal.

Si le moteur pousse bien à froid entre 2500 et 5/7000 tours/ min, mais qu’il semble se noyer à pleine température dans cette même plage de vitesse, c’est que le mélange à moyen régime est trop riche et que l’aiguille doit être descendue.

Si le moteur à pleine température ne pousse pas assez entre 5000 et 7000 tours/min, l’aiguille doit être relevée.

Si le moteur pousse de la même façon et correctement entre 5000 et 7000 tours/min, qu’il soit froid ou chaud, la hauteur d’aiguille est correcte.

Encore une fois, laissez de côté la richesse à bas régime, il s’agit ici de régler la hauteur d’aiguille pour avoir le meilleur rendement entre 5000 et 7000 tours/min en adéquation avec le bon gicleur principal qui produit le meilleur rendement à haut régime.

3) Réglage à bas régime (ouverture complète du boisseau : 2000 à 3000 tours/min)

  • Le niveau de cuve

Pour avoir le meilleur régime entre 2000 et 3000 tours/min, sans trou à l’accélération, même poignée à fond, le réglage des flotteurs est primordial.

La hauteur des flotteurs (sauf contre indication du constructeur) se mesure depuis le plan de joint du corps du carburateur jusqu’à la partie la plus haute du flotteur, sans que le bras articulé du flotteur compresse le ressort du pointeau.

 Si le moteur semble se noyer, poignée à fond, entre 3000 et 4000 tours/min, et que ça empire à pleine température, il faut baisser le niveau de cuve d’1 mm (s’il était à 25 mm, montez-le à 26 mm). Le niveau de cuve sera plus bas, et appauvrira le mélange entre 2000 et 3000 tours/min.

Si le moteur semble « sec » (difficile à décrire comme sensation, le moteur va pousser mais il semble forcer, il n’est pas souple) entre 2000 et 3000 tours/min, il faut augmenter le niveau de cuve de 1 mm (de 27 mm à 26 mm par exemple).

4) Réglage du ralenti 

  • Vis de richesse 

NB / Il y a deux types de vis de richesse.

1) la vis d’essence, placée côté moteur sur le carburateur.

2) la vis d’air, placée côté entrée d’air sur le carburateur.

Les deux sont appelées vis de richesse, mais selon qu’on ait à faire à l’une ou à l’autre, il faudra soit visser soit dévisser pour obtenir le même résultat.

On part de la recommandation constructeur. Moteur chaud, on visse ou on dévisse de 1/4 de tour, et on donne un petit coup d’accélérateur. On étudie le régime moteur. On ajuste avec la vis de ralenti.

NOTE : un mélange trop riche est un problème qui empire au ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : le ralenti oscille. Solution : on visse la vis de richesse (si elle se trouve côté moteur) ou on dévisse la vis d’air (si elle se trouve côté entrée d’air) pour appauvrir le mélange.

NOTE : un mélange trop pauvre est un problème qui améliore le régime ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : ralenti qui augmente tout seul, moteur qui surchauffe. Solution : on dévisse la vis de richesse ou on visse la vis d’air pour enrichir le mélange.

PS / Toutes ces recommandations ne sont valables qu’en cas de conditions optimales (carburateurs impeccables, moteur impeccables, météo parfaite…). Chacun rencontre et rencontrera des problèmes inhérents au modèle de son carburateur, de sa moto, à son environnement, à l’alignement des planètes… Bref, vous l’aurez compris, le réglage d’un carburateur (et à plus forte raison de plusieurs carburateurs) est une science inexacte qui nécessite bien du courage et beaucoup de patience.

 

 

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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

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Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

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Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Le bloc cylindre, les pistons…

Une fois la culasse enlevée, c’est au tour du bloc cylindre. Le mien n’est pas venu du premier coup, tellement encrassé qu’il était. Une précaution à prendre lorsqu’on retire le bloc cylindre est de disposer un chiffon sous les pistons, car une fois libérés, ces derniers peuvent s’abîmer en percutant le plan de joint du bas moteur.

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Une première constatation est que mes pistons sont très calaminés. En revanche, pas de traces suspectes, ni sur les jupes des pistons, ni dans les cylindres, c’est plutôt bon signe. Pour extraire les axes des pistons, j’utilise un extracteur maison, fabriqué avec une tige filetée, un tube en plastique, des rondelles et des écrous. Avant de le mettre en place, j’ôte le circlip qui empêche l’axe de se balader et de venir frotter le cylindre. Ces circlips seront changés au remontage.

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Une fois le piston calé, pour éviter qu’il ne bouge, j’introduis la tige filetée dans l’axe du piston. D’un côté une rondelle vient se caler contre le bout de l’axe, et de l’autre je place mon tube en plastique, mes rondelles et mon écrou. Il n’y a plus qu’à visser pour que l’axe soit chassé. Pour faciliter l’opération, j’ai quand même chauffé le piston avec un décapeur thermique.

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Une fois mes quatre pistons déposés, je les range dans l’ordre. Une flèche sur le dessus de chaque piston marque l’échappement. Si vos pistons ne sont pas marqués de la sorte, je vous conseille vivement de l’inscrire avec un feutre, au risque de ne plus savoir dans quel sens les remonter.

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Passons maintenant à la métrologie. Avant de commencer, une petite précision quand même. La métrologie est une science exacte, qu’il est très difficile de reproduire chez soi. Les professionnels ont des outils et des conditions adaptés qu’il ne m’est pas possible de reproduire. Par exemple, sachez qu’une mesure correcte se fait à une température définie. Aussi, mes mesures ne seront sûrement pas aussi précises que celles d’un pro, et quand on sait que nous travaillons au 1/10 près, c’est évidemment un inconvénient. Mais je pense quand même me faire une idée de l’état de ma machine par mes propres moyens.

Dans un premier temps je vais calibrer mes outils. Et ça commence mal, parce que le talon de mon Palmer n’est pas des plus précis… le pied à coulisse révèle 0.02 mm de plus.

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Pour mesurer mes pistons, je place le Palmer sur la jupe (1.5 cm au dessus de la base du piston) et bien perpendiculaire. Il fait environ 20 ° c dans mon garage, et j’évite de toucher le piston pour ne pas fausser la mesure. Parfois, la simple chaleur de vos mains peut faire varier la mesure de 1/100…

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Après avoir mesuré mes pistons, je n’oublie pas d’enlever les 0.02 mm ajoutés plus haut. Ce qui me donne :

Piston N°1 = 64.95 – 0.02 = 64.93 mm

Piston N°2 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°3 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°4 = 64.96 – 0.02 = 64.94 mm

Selon Suzuki, le piston doit se trouver entre 64.945 mm et 64.96 mm, avec une limite de service à 64.80 mm. Mes pistons sont donc usés, et c’est bien normal après 120.000 km.

Dans un second temps, j’ai mesuré l’intérieur des cylindre à l’aide d’un comparateur d’alésage. Et, puisque je calibre mon comparateur d’alésage avec le même Palmer que précédemment (fixé à 65 mm, c’est à dire le diamètre d’origine du cylindre selon Suzuki), je devrais toujours enlever 0.02 mm à mes mesures. Je suis parvenu tant bien que mal à trouver le zéro sur mon comparateur, et je pense être dans le mil à 0.01 près. Même si ce n’est pas parfait, j’aurais quand même une bonne idée de l’état de mes cylindres.

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J’effectue en tout 24 mesures sur les 4 cylindres, comme suit :

Cylindre N°1 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.045) ; En bas (65.020/65.010)

Cylindre N°2 = En haut (65.035/65.045) ; Au milieu (65.045/65.055) ; En bas (65.010/65.005)

Cylindre N°3 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.050) ; En bas (65.020/65.030)

Cylindre N°4 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.060/65.060) ; En bas (65.030/65.030)

Selon Suzuki le cylindre doit se trouver entre 65.000 mm et 65.015 mm, avec une limite de service à 65.100 mm. Mes cylindres sont donc usés, et c’est bien normal encore une fois !

Le plus gênant dans cette histoire, c’est bien évidemment le jeu du piston au cylindre. Suzuki préconise sur ce modèle un jeu compris entre 0.050 et 0.060 mm. Et d’une manière générale, on considère que pour un moteur comme celui-ci un jeu supérieur à 0.10 mm est synonyme de… réalésage.Il se trouve qu’en moyenne mes jeux du piston au cylindre se situent dans une fourchette qui varient entre 0.10 et 0.13 mm. Un tel jeu entraînera non seulement une perte significative de puissance, mais également une plus grande consommation d’huile, avec à plus long terme un encrassement des chambres de combustion.

Plusieurs solution s’offrent à moi :

1) Faire réaléser mes cylindre à + .05 ou +1 et changer mes pistons et mes segments. Solution très coûteuse, d’autant que des pistons et des segments en +.05 ou +1 ne courent pas les rues…

2) Faire chemiser le bloc cylindre, car mes pistons sont plutôt en bon état. Solution cher, voire très cher, d’autant que les chemises, ben faut les faire faire…

3) Trouver un bloc cylindre en bon état d’occasion. Solution idéale.

4) Ne rien faire. Solution bricolage mais gratuite.

Mon choix est fait, je me suis mis à parcourir le net comme un malade. Si je trouve un bloc cylindre en bon état, avec des cylindres dans les côtes, mes jeux du piston au cylindre deviendraient nettement plus intéressants, et se situeraient entre 0.060 et 0.090 mm. Certes, ce ne serait pas encore dans les normes constructeur, mais de toute façon, cette petite mamie ne fera plus jamais le tour du monde, et encore moins les 24h du Mans.

Finalement, n’ayant pas trouvé de culasse de remplacement, ben je vais faire avec ce que j’ai. De toute façon mes mesures ne sont sûrement pas exactes, n’étant pas un professionnel de la métrologie. C’est une idée sur l’état du moteur. Je sais qu’il est usé, et c’est normal, mais il est « bien » usé. Je veux dire par là qu’il n’est pas abîmé. Il va perdre de la puissance, il va faire de l’huile, mais cela ne me dérange pas. J’ai aussi entre temps mesuré le jeu à la coupe de mes nouveaux segments, et il se trouve que les jeux sont bons.

Donc, passage du bloc cylindre au sablage.

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Puisque je vais changer mes segments pour des neufs, un déglaçage s’impose. L’intérieur de mes cylindres est lisse (glacé), et, à l’aide d’une perceuse et d’un honoir, je marque l’intérieur des cylindres. Cette manoeuvre à pour but de roder les segments neufs et surtout de permettre à l’huile une accroche suffisante sur les parois du cylindre. Le honoir que j’utilise est un trident monté avec des pierres à grain fin. Avant de commencer, il faut huiler généreusement les cylindres. Puis, à vitesse réduite (300 tours/min environ), il faut imprimer un lent mouvement de va et vient dans le cylindre afin de croiser les stries. Voici le résultat après quelques passages :

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Une fois le bas moteur remonté, c’est le tour du bloc cylindre, et l’épreuve délicate du montage des segments neufs. Pour commencer, j’ai décalaminé les 4 pistons, et pris soin de bien nettoyer les gorges des segments avec une brosse métallique fine et un vieux segment.

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Les pistons sont propres, je les équipe de leur nouveaux segments. L’opération est délicate, il faut éviter de les tordre et bien sûr, de les casser. J’ai utilisé une pince à segment, mais j’avoue être plus à l’aise en les montant à la main. J’ai effectué le tierçage aussitôt. Le tierçage consiste à décaler les ouvertures des segments sur le piston, afin d’assurer une étanchéité parfaite. Suzuki préconise un tierçage particulier pour la GS 750, que j’ai respecté à la lettre. Ne pas oublier non plus qu’un segment à un sens de montage, généralement marqué sur sa tranche.

Pour remonter les axes des pistons montés serrés, j’utilise la même technique qu’au démontage, à l’aide d’une tige filetée et d’écrous. Ne pas oublier de replacer un circlip neuf pour terminer !

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Une fois les quatre pistons remontés, il faut les insérer dans le bloc cylindre. Avant cela, n’oubliez pas les quatre joints d’huile autour des chemises, les deux joints d’huile autour des passages d’huile du bloc, et les douilles de centrage.

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Mais revenons à la mise en place du bloc cylindre. Seul, cette opération sur un muti-cylindre est presque impossible. Imaginez, vous devez faire descendre le bloc (assez lourd) tout en maintenant les pistons bien droits, tout en maintenant les segments enfoncés dans leurs gorges, tout en respectant le tierçage de ces derniers, et, pour corser le tout, il faut insérer les pistons deux à deux…

Non, là, franchement, faites-vous aider par un tiers.

A deux, c’est déjà beaucoup plus simple. Pendant que ma femme tapotait sur le bloc pour le faire descendre, je n’avais plus qu’à maintenir les segments en vérifiant qu’ils soient bien rentrés. Cela a prit cinq minutes. Encore une fois, mettez de l’huile.

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Voilà, il n’y a plus qu’à placer le joint de culasse, et à remonter la culasse…

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