Ecrits archivés

Régler ses carburateurs…

Le réglage d’un carburateur doit se faire pas à pas. Il n’est pas question ici de synchronisation des carburateurs (dans le cas d’un multi-cylindre), mais bien du réglage de la carburation, c’est à dire du mélange air/essence à tous les régimes moteur.

Préambule :

L’usure des différents éléments qui composent un carburateur (aiguille, puits d’aiguille, membrane, boisseau, flotteurs, pointeaux, etc) n’est pas ou peu prise en compte ici. Il va de soi que si l’un de ces éléments est usé, même légèrement, il deviendra difficile de régler un carburateur.

De même, la modification de l’échappement ou de la boîte à air interférera sur le réglage d’une carburation, de manière significative.

En outre, un mauvais réglage du jeu aux soupape (pour le cas d’un 4 temps), un mauvais réglage de l’allumage (allumage à rupteur), des bougies défectueuses, une boîte à air encrassée, un échappement calaminé (pour un 2 temps), rendrons le réglage de la carburation aléatoire.

Prenez comme référence les données du constructeur, et ajustez en fonction de vos besoins.

Démarche pas à pas :

1) Réglage à haut régime (ouverture complète du boisseau : 7500 tours/min jusqu’à la zone rouge)

  • Choix du gicleur principal

Pour avoir la meilleure puissance à haut régime (au delà de 7500 tours/min), il faut trouver un gicleur principal qui produit le plus de poussé à haut régime.

Si la moto pousse fort à haut régime quand le moteur est encore froid, et éprouve des difficultés quand le moteur devient chaud, c’est que le gicleur principal est trop gros.

Si la moto ne pousse pas assez à haut régime quand le moteur est froid, et qu’il pousse à peine mieux quand le moteur est chaud, c’est que le gicleur principal est trop petit.

Afin de régler correctement sa carburation à bas et moyen régime, le gicleur principal doit être le premier bon réglage (généralement après 10 à 15 minutes d’utilisation intense).

Pour ce premier réglage, ne faites pas trop attention au bas régime.

2) Réglage à moyen régime (ouverture complète du boisseau : 5000 à 7000 tours/min)

  • Choix de la position d’aiguille

Pour avoir la meilleure puissance entre 5000 et 7000 tours/min, ajustez la position de l’aiguille après avoir trouvé le bon gicleur principal.

Si le moteur pousse bien à froid entre 2500 et 5/7000 tours/ min, mais qu’il semble se noyer à pleine température dans cette même plage de vitesse, c’est que le mélange à moyen régime est trop riche et que l’aiguille doit être descendue.

Si le moteur à pleine température ne pousse pas assez entre 5000 et 7000 tours/min, l’aiguille doit être relevée.

Si le moteur pousse de la même façon et correctement entre 5000 et 7000 tours/min, qu’il soit froid ou chaud, la hauteur d’aiguille est correcte.

Encore une fois, laissez de côté la richesse à bas régime, il s’agit ici de régler la hauteur d’aiguille pour avoir le meilleur rendement entre 5000 et 7000 tours/min en adéquation avec le bon gicleur principal qui produit le meilleur rendement à haut régime.

3) Réglage à bas régime (ouverture complète du boisseau : 2000 à 3000 tours/min)

  • Le niveau de cuve

Pour avoir le meilleur régime entre 2000 et 3000 tours/min, sans trou à l’accélération, même poignée à fond, le réglage des flotteurs est primordial.

La hauteur des flotteurs (sauf contre indication du constructeur) se mesure depuis le plan de joint du corps du carburateur jusqu’à la partie la plus haute du flotteur, sans que le bras articulé du flotteur compresse le ressort du pointeau.

 Si le moteur semble se noyer, poignée à fond, entre 3000 et 4000 tours/min, et que ça empire à pleine température, il faut baisser le niveau de cuve d’1 mm (s’il était à 25 mm, montez-le à 26 mm). Le niveau de cuve sera plus bas, et appauvrira le mélange entre 2000 et 3000 tours/min.

Si le moteur semble « sec » (difficile à décrire comme sensation, le moteur va pousser mais il semble forcer, il n’est pas souple) entre 2000 et 3000 tours/min, il faut augmenter le niveau de cuve de 1 mm (de 27 mm à 26 mm par exemple).

4) Réglage du ralenti 

  • Vis de richesse 

NB / Il y a deux types de vis de richesse.

1) la vis d’essence, placée côté moteur sur le carburateur.

2) la vis d’air, placée côté entrée d’air sur le carburateur.

Les deux sont appelées vis de richesse, mais selon qu’on ait à faire à l’une ou à l’autre, il faudra soit visser soit dévisser pour obtenir le même résultat.

On part de la recommandation constructeur. Moteur chaud, on visse ou on dévisse de 1/4 de tour, et on donne un petit coup d’accélérateur. On étudie le régime moteur. On ajuste avec la vis de ralenti.

NOTE : un mélange trop riche est un problème qui empire au ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : le ralenti oscille. Solution : on visse la vis de richesse (si elle se trouve côté moteur) ou on dévisse la vis d’air (si elle se trouve côté entrée d’air) pour appauvrir le mélange.

NOTE : un mélange trop pauvre est un problème qui améliore le régime ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : ralenti qui augmente tout seul, moteur qui surchauffe. Solution : on dévisse la vis de richesse ou on visse la vis d’air pour enrichir le mélange.

PS / Toutes ces recommandations ne sont valables qu’en cas de conditions optimales (carburateurs impeccables, moteur impeccables, météo parfaite…). Chacun rencontre et rencontrera des problèmes inhérents au modèle de son carburateur, de sa moto, à son environnement, à l’alignement des planètes… Bref, vous l’aurez compris, le réglage d’un carburateur (et à plus forte raison de plusieurs carburateurs) est une science inexacte qui nécessite bien du courage et beaucoup de patience.

 

 

Lire la suite...

Le circuit de charge…

Sur nos vieux modèles, le circuit de charge est un peu… comment dire… désuet. Le régulateur et le redresseur sont deux éléments distincts, qui crament assez facilement.

IMG1243

L’alternateur fournit, comme son nom l’indique, un courant alternatif (environ 70 à 80 V à 5000 tours/min) qui est redressé et régulé pour recharger la batterie et alimenter les organes électrique et l’allumage. Petite particularité sur cette moto, une des phases de l’alternateur ne sert uniquement qu’à alimenter le phare, lorsque celui-ci est allumé.

Avant de continuer, une petite technique pour vérifier les différents composants de votre circuit de charge :

L’alternateur (rotor et stator) :

3 fils sortent de l’alternateur, ils n’ont pas de polarité.

Pour tester l’alternateur, utilisez un multimètre, sur 200 Ohm. Testez les fils 2 à 2, vous devez obtenir une valeur inférieure à 1 ohm.

Pour savoir s’il fournit de l’électricité, testez les fils 2 à 2 de la façon suivante :

Multimètre sur alternatif : moto en route à 5000 tours/min = vous devez trouver une valeur comprise entre 70 et 80 Volts.

La batterie :

12.7 Volts en pleine forme

12.4 / 12.5 Volts en moins bonne forme (50 à 75 %)

12.2 Volts déchargée

- de 12 Volts, probablement morte ou profondément déchargée.

Le régulateur et/ou redresseur :

Si l’on part du principe que l’alternateur est bon, que la batterie est bonne est chargée (et ajoutons que toutes vos connexions électriques soient propres et bien raccordées) mettez la moto en marche.

Accélérez jusqu’à 5000 tours/min

Si la lecture aux bornes de la batterie est comprise entre 14 et 15 Volts, vous êtes OK.

S’il y a moins de 14 Volts ou plus de 15 Volts, il y a fort à parier que votre régulateur ou votre redresseur sont morts.

Mais attention, avant de tout jeter à la poubelle, et en cas d’une lecture en deçà de 14 Volts, vérifiez correctement vos connexions électriques. Il est possible qu’une de vos connexions soit rouillée et oppose une trop forte résistance dans le circuit de charge.

Le SH-775 :

url

Voilà comment se présente la nouvelle cellule qui va remplacer le régulateur et le redresseur d’origine. Celui-ci supporte les 3 phases de l’alternateur, se refroidie mieux, et simplifie le câblage. Bref, que du bonheur. Enfin, grâce au schéma ci-dessous, voici comment je l’ai monté :

SH-775 II

J’ai également regroupé les masses du relais de démarreur, de la batterie et donc du nouveau régulateur en un seul point. Pour finir, et pour palier un autre défaut de masse sur cette moto, j’ai remplacé le joint caoutchouc qui relie la cage batterie au cadre par une rondelle en acier, pour augmenter le passage du courant à la masse du cadre.

Lire la suite...

Le pastillage…

Je ne parle ici que du jeu aux soupapes pour la SUZUKI GS 750, mais la démarche est semblable pour beaucoup de modèles à poussoir (YAMAHA XJR pour ne citer qu’elle).

Dans l’idéal vous avez déjà enlevé le réservoir et le cache culbuteurs (qui en fait n’est pas un cache culbuteurs puisqu’il n’y a pas de culbuteurs mais uniquement des poussoirs). Vous avez un joint de cache culbuteurs neuf, ou alors en très bon état, au minimum une clé de 19 pour faire tourner le vilebrequin, un jeu de cales (à partir de 0.04 mm en général), ET un outils spécial acheté ou fabriqué, puisque dans ce cas précis vous n’allez pas démonter les arbres à cames. 

Ce qu’il faut savoir :

Pour la SUZUKI GS 750, le réglage correct du jeu aux soupapes est compris entre 0.03 mm et 0.08 mm à l’échappement comme à l’admission. Sur certains modèles, ces données sont différentes qu’il s’agisse de l’échappement ou de l’admission. Il faut se référer au manuel d’entretien, à la revue technique, au manuel d’atelier, ou sur un bon forum pour connaitre ses données.

1) Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin (à partir de l’écrou du plateau d’allumage cf photo 1 ci-dessous) dans le sens de la marche, de sorte que la came d’échappement du cylindre N°1 soit parfaitement alignée sur le plan de joint, à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’échappement (cf photo 2).

Restauration moto Suzuki GS 750came01

Si vous avez correctement suivi mes instructions, la came d’échappement du cylindre N°2 doit se trouver parfaitement à la verticale. Et ça tombe bien, puisque les mesures des jeux aux soupapes se prennent exactement et uniquement dans ces deux positions.

Avec les cales, il va falloir mesurer le jeu entre la came et la pastille qui se trouve sur le poussoir (un godet sur lequel vous trouverez une petite encoche qui permettra plus tard, si besoin, d’ôter la pastille).

culasse47

2) Mesurer le jeu à l’échappement des cylindres N°1 et 2, en insérant la cale entre la came et la pastille. Commencez par exemple par une cale de 0.1 mm. Si elle passe, c’est que votre jeu est trop grand. Si elle ne passe pas, tentez d’insérer une cale de 0.09 mm, et ainsi de suite.

Problème : Vous n’avez pas de cale de 0.03 mm. Ben moi non plus ! Donc vous mesurerez avec une cale de 0.04 mm, et vous en déduirez que si elle ne passe pas, votre jeu est trop petit. De toute façon le jeu de cale n’est pas d’une précision chirurgicale. Et souvenez-vous, il vaut toujours mieux un jeu trop grand que trop petit.

N’oubliez pas de noter vos jeux sur un papier, en repérant les cylindres et les cames (le dessin ci-dessous est un exemple glané sur le net, vous l’aurez remarqué puisque la SUZUKI GS 750 n’a que 8 soupapes…)

resultatsjeu

3) Toujours avec la clé de 19 placée sur l’écrou du plateau d’allumage, tournez le vilebrequin de 180 ° depuis la position précédente, pour que la came d’admission du cylindre N°1 se retrouve parfaitement à la verticale (comme sur la photo ci-dessous, qui est également à titre d’exemple, donc ne prenez pas en compte le commentaire concernant la came retaillée ; d’autant que, contrairement à nos vieux modèles le dessin montre une pastille se trouvant sous le godet… ce sera plus simple pour nous, puisque la pastille se trouve sur le godet et qu’en conséquence nous n’aurons pas à sortir les arbres à cames).

01_pro10

Du coup, la came d’admission du cylindre N°2 doit elle se retrouver parfaitement à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’admission. Prenez les mesures des jeux à ces deux cames, et reportez-les sur votre schéma.

4) La gymnastique est toujours la même, tournez à nouveau le vilebrequin de 180°, et mesurez les jeux des cames d’échappement des cylindres N°3 et N°4.

5) Encore 180° et vous pourrez mesurer les cames d’admission des cylindres N°3 et N°4.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et ils sont bons : BRAVO, vous avez fini.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et certains ne sont plus dans les recommandations constructeur, on continue.

Maintenant que vous avez tous vos jeux, il va vous falloir connaître la dimension des pastilles montées sur les godets, afin de les changer par des plus épaisses ou des plus fines. Prenons un exemple :

Le jeu à la came d’échappement du cylindre N°1 est de 0.13 mm. Soit, bien trop grand (rappel = il doit être en 0.03 et 0.08 mm). Malheureusement vous ne pourrez rien sans connaitre la valeur de votre pastille à cet endroit là. Munissez-vous donc de l’outil pastille (celui-ci exactement pour la SUZUKI GS 750).

722-40-33-levier-suzuki-Yam

6) Nous poursuivons l’exemple de la came d’échappement N°1 :

Avec la clé de 19, positionnez le vilebrequin dans la position initiale, celle qui vous a permis de mesurer le jeu. Maintenant insérez l’outil soupape sous l’arbre à came, de sorte qu’il appuie et enfonce le godet sans toucher la pastille. L’outil est fait pour que tout cela se produise… N’oubliez pas au préalable de positionner l’encoche dont je parlais plus haut en face de vous, afin de pouvoir décoller la pastille du godet. Avec une pince à épiler, ou mieux, un aimant retirez la pastille.

Imaginons, dans l’exemple, que je trouve une pastille de 260, soit 2.60 mm.

Je vais devoir calculer quelle pastille permettra de retrouver un jeu normal, soit ; en admettant que le jeu théorique et idéal soit égal à 0.055 mm (le juste milieu entre 0.03 et 0.08 mm) :

(Jeu mesuré + pastille trouvée) – jeu théorique centré = Nouvelle pastille.

(0.13 + 2.60) – 0.055 = 2.675

Les pastilles s’étalant de 0.05 mm en 0.05 mm, il faudra probablement une pastille de 2.65 mm pour retrouver un jeu correct (0.13 – 0.05 = 0.08).

7) Avant de vous précipiter pour acheter de nouvelles pastilles, contrôlez d’abord toutes vos pastilles. Car il est possible que plusieurs d’entre elles soient interchangeables. Attention, vous allez entrer dans un véritable casse tête par moment… impossible de faire tourner les arbres à cames sans les pastilles, donc, réfléchissez avant de faire…

8) Avant de tout remonter, contrôlez une dernière fois tous les jeux.

PS / On trouve des pastilles sur internet, souvent assez chers pour ce qu’elles sont… beaucoup de concessionnaires les échangent gratuitement, profitez-en, pour une fois que c’est gratuit !

Lire la suite...

Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

****

Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

img566-300x225 calage allumage dans Restauration GS 750

Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

 ****

 

Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

****

La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

Lire la suite...

Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus