Ecrits archivés

Deuxième étape, la selle…

Fidèle à mes habitudes, j’ai décidé de faire la selle de cette moto moi-même. N’étant pas sellier (ni mécanicien, ni soudeur, ni peintre, etc…), j’ai commencé par scruter le net à la recherche de toutes les informations nécessaires. Je réalise donc le fond de selle, et pour qu’il s’adapte parfaitement à la moto, je choisis l’option du mat de verre et de la résine polyester (achetés en GSB). J’utilise du scotch de masquage pour donner la forme de l’assise, puis du scotch « noir » pour éviter que la résine ne passe au travers. Enfin trois couches de mat de verre pour l’épaisseur.

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Une fois sec, au bout de 24 heures, je découpe l’assise à la forme voulue, avec une disqueuse. Puis je remets une couche de mat de verre sur les fixations.

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J‘ai abandonné l’idée de la selle en fibre de verre, ce n’était pas assez « propre » à mon goût, mais c’est sûrement parce que je m’y suis mal pris… je suis bien plus à l’aise avec l’acier, du coup j’ai refait le fond de selle. J’ai donc découpé une plaque de 1.5 mm aux formes de l’assise, puis j’ai soudé les fixations et une plaque courbée pour épouser la forme du réservoir.

J’ai acheté une plaque de mousse (20 € chez un artisan sellier du côté de chez moi). Je l’ai découpé puis collé à la Néoprène sur l’assise. Ensuite, j’ai passé un coup de disqueuse avec un disque de ponçage pour élaguer les contours, et du papier 40 pour la finition.

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LA SUITE ICI :

https://virage313.com/

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The Garage…

Ici vous trouverez tout ce qui regroupe la vie du garage. Les outils, la peinture, l’établi.

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Une fois qu’on a un espace (et c’est un luxe, tout le monde n’en a pas), le premier investissement, c’est un bon établi. Solide, robuste, et cher… Non, pas forcément, j’ai construit le mien à faible coût, et des années après il n’a pas bougé !

Un établi, c’est bien, mais il faut au moins le garnir d’un étau, de boîtes de rangement, de râteliers, voire d’un pan de mur entier pour accrocher tout ses futurs outils.

Et puis il y a les outils… attention, chez moi c’est devenu une véritable fascination…

- Fabriquer son établi

- Le nécessaire pour la peinture

- Les outils pour la partie cycle

- Les outils moteur

- Les outils pour l’électricité

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Régler ses carburateurs…

Le réglage d’un carburateur doit se faire pas à pas. Il n’est pas question ici de synchronisation des carburateurs (dans le cas d’un multi-cylindre), mais bien du réglage de la carburation, c’est à dire du mélange air/essence à tous les régimes moteur.

Préambule :

L’usure des différents éléments qui composent un carburateur (aiguille, puits d’aiguille, membrane, boisseau, flotteurs, pointeaux, etc) n’est pas ou peu prise en compte ici. Il va de soi que si l’un de ces éléments est usé, même légèrement, il deviendra difficile de régler un carburateur.

De même, la modification de l’échappement ou de la boîte à air interférera sur le réglage d’une carburation, de manière significative.

En outre, un mauvais réglage du jeu aux soupape (pour le cas d’un 4 temps), un mauvais réglage de l’allumage (allumage à rupteur), des bougies défectueuses, une boîte à air encrassée, un échappement calaminé (pour un 2 temps), rendrons le réglage de la carburation aléatoire.

Prenez comme référence les données du constructeur, et ajustez en fonction de vos besoins.

Démarche pas à pas :

1) Réglage à haut régime (ouverture complète du boisseau : 7500 tours/min jusqu’à la zone rouge)

  • Choix du gicleur principal

Pour avoir la meilleure puissance à haut régime (au delà de 7500 tours/min), il faut trouver un gicleur principal qui produit le plus de poussé à haut régime.

Si la moto pousse fort à haut régime quand le moteur est encore froid, et éprouve des difficultés quand le moteur devient chaud, c’est que le gicleur principal est trop gros.

Si la moto ne pousse pas assez à haut régime quand le moteur est froid, et qu’il pousse à peine mieux quand le moteur est chaud, c’est que le gicleur principal est trop petit.

Afin de régler correctement sa carburation à bas et moyen régime, le gicleur principal doit être le premier bon réglage (généralement après 10 à 15 minutes d’utilisation intense).

Pour ce premier réglage, ne faites pas trop attention au bas régime.

2) Réglage à moyen régime (ouverture complète du boisseau : 5000 à 7000 tours/min)

  • Choix de la position d’aiguille

Pour avoir la meilleure puissance entre 5000 et 7000 tours/min, ajustez la position de l’aiguille après avoir trouvé le bon gicleur principal.

Si le moteur pousse bien à froid entre 2500 et 5/7000 tours/ min, mais qu’il semble se noyer à pleine température dans cette même plage de vitesse, c’est que le mélange à moyen régime est trop riche et que l’aiguille doit être descendue.

Si le moteur à pleine température ne pousse pas assez entre 5000 et 7000 tours/min, l’aiguille doit être relevée.

Si le moteur pousse de la même façon et correctement entre 5000 et 7000 tours/min, qu’il soit froid ou chaud, la hauteur d’aiguille est correcte.

Encore une fois, laissez de côté la richesse à bas régime, il s’agit ici de régler la hauteur d’aiguille pour avoir le meilleur rendement entre 5000 et 7000 tours/min en adéquation avec le bon gicleur principal qui produit le meilleur rendement à haut régime.

3) Réglage à bas régime (ouverture complète du boisseau : 2000 à 3000 tours/min)

  • Le niveau de cuve

Pour avoir le meilleur régime entre 2000 et 3000 tours/min, sans trou à l’accélération, même poignée à fond, le réglage des flotteurs est primordial.

La hauteur des flotteurs (sauf contre indication du constructeur) se mesure depuis le plan de joint du corps du carburateur jusqu’à la partie la plus haute du flotteur, sans que le bras articulé du flotteur compresse le ressort du pointeau.

 Si le moteur semble se noyer, poignée à fond, entre 3000 et 4000 tours/min, et que ça empire à pleine température, il faut baisser le niveau de cuve d’1 mm (s’il était à 25 mm, montez-le à 26 mm). Le niveau de cuve sera plus bas, et appauvrira le mélange entre 2000 et 3000 tours/min.

Si le moteur semble « sec » (difficile à décrire comme sensation, le moteur va pousser mais il semble forcer, il n’est pas souple) entre 2000 et 3000 tours/min, il faut augmenter le niveau de cuve de 1 mm (de 27 mm à 26 mm par exemple).

4) Réglage du ralenti 

  • Vis de richesse 

NB / Il y a deux types de vis de richesse.

1) la vis d’essence, placée côté moteur sur le carburateur.

2) la vis d’air, placée côté entrée d’air sur le carburateur.

Les deux sont appelées vis de richesse, mais selon qu’on ait à faire à l’une ou à l’autre, il faudra soit visser soit dévisser pour obtenir le même résultat.

On part de la recommandation constructeur. Moteur chaud, on visse ou on dévisse de 1/4 de tour, et on donne un petit coup d’accélérateur. On étudie le régime moteur. On ajuste avec la vis de ralenti.

NOTE : un mélange trop riche est un problème qui empire au ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : le ralenti oscille. Solution : on visse la vis de richesse (si elle se trouve côté moteur) ou on dévisse la vis d’air (si elle se trouve côté entrée d’air) pour appauvrir le mélange.

NOTE : un mélange trop pauvre est un problème qui améliore le régime ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : ralenti qui augmente tout seul, moteur qui surchauffe. Solution : on dévisse la vis de richesse ou on visse la vis d’air pour enrichir le mélange.

PS / Toutes ces recommandations ne sont valables qu’en cas de conditions optimales (carburateurs impeccables, moteur impeccables, météo parfaite…). Chacun rencontre et rencontrera des problèmes inhérents au modèle de son carburateur, de sa moto, à son environnement, à l’alignement des planètes… Bref, vous l’aurez compris, le réglage d’un carburateur (et à plus forte raison de plusieurs carburateurs) est une science inexacte qui nécessite bien du courage et beaucoup de patience.

 

 

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Fabriquer son établi…

Avant même de commencer à entrevoir l’idée d’une restauration moto, j’ai fabriqué mon propre établi. Ce n’est rien de très compliqué, ça demande un peu de temps et ça permet de se faire un objet robuste et qui durera dans le temps, à moindre frais.

Cet établi fera 2m52 de long, 70 cm de large et 85 cm de haut. Voici un schéma, et les côtes du projet :

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Pour la construction, j’ai besoin de quelques outils :

- Une scie égoïne

- Un ciseau à bois

- Un bédane 10mm (ciseau à bois plus épais qui permet de réaliser les mortaises)

- Un maillet

- Une ponceuse

- Un étau

- des serre-joints

- Un grande règle maison…

- Des bastaings de sapin (9 au total) achetés en Grande Surface de Bricolage : 11€90 le bastaing – L 350cm x l 175cm x 63cm.

- Colle à bois

- Pâte à bois

- Lasure.

J’avais déjà la plupart des outils, du coup j’estime le coût de fabrication à une grosse centaine d’€. Il est possible de trouver de très bons établis à une grosse centaine d’€ sur Le Bon Coin ou ailleurs. Mais fabriquer soi-même, c’est unique !

Au passage, voici le lien vers un site qui m’a bien inspiré :

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape1/

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape2/

La première étape c’est la découpe des bastaings aux dimensions souhaitées. Pour que les découpes à la scie égoïne soient droites, j’utilise des cales et des serre-joints qui me servent de guide de découpe.

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Puis j’attaque les mortaises au bédane et au maillet, et ce n’est pas une mince affaire…

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Une fois le pied terminé, il passe au ponçage, d’abord au grain 50, puis au 120 pour une belle finition. Maintenant il en reste 5 à faire…

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Et voilà, quelques « longues » heures de travail plus tard…

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Une fois toutes les pièces du puzzle découpées, je passe à l’assemblage. Pour consolider l’assemblage en tenon mortaise, je pose des équerres en alu.

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Puis je mastic à la pâte à bois, et je ponce pour avoir de belles finitions.

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Et voilà, les trois pieds principaux sont terminés.

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Je passe enfin à l’assemblage des modules et à la mise en place du plateau. J’ai fixé le plateau avec des vis SPAX 200mm, un peu plus chères, mais idéales pour maintenir l’ensemble. J’ai ensuite enduis les interstices à la pâte à joint, et j’ai poncé. Enfin, j’ai passé une bonne couche de lasure.

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Des années plus tard, il est toujours là et bien là. J’ai entre temps fixé une plaque en alu pour qu’il puisse supporter des pièces moteur assez lourdes (parce que le pin est un bois tendre qui marque vite, et aussi pour éviter au maximum les taches d’huiles). L’avantage également, c’est que l’établi est très lourd, et que donc il ne bouge pas quand on le maltraite !

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Le déboulonnage…

La selle et le réservoir viennent très facilement (quoique, j’ai mis un temps certains à comprendre comment enlever la selle). Derrière tout ce beau monde c’est le royaume de la rouille, notamment au niveau de la cage batterie, bien mangée par l’acide.

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En comparaison avec un gros cube, tout est assez facile à repérer. Le câblage est simpliste, et ce n’est pas péjoratif. C’est plutôt un compliment pour Honda. Les gaînes sont en mauvais état, je vais devoir jouer du scotch noir !

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Une fois la boîte à air, les cales pieds, la chaîne secondaire et deux ou trois câbles retirés, le moteur vient sans soucis. Et puisqu’il n’est pas très lourd, il finit rapidement sur l’établi. Pour pouvoir le décrasser et le poncer avant peinture, je retire le démarreur.

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Jusqu’ici pas de difficultés majeures, mais quelques pièces hors d’usage. Le sélecteur de vitesse a été ressoudé par le passé, et il a fait son temps. J’ai déjà des joints de carter a acheter et peut être aussi de la visserie manquante ou très abîmée.

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Tout est sortie avec facilité, le cadre est maintenant nu, il ne reste que le té de fourche à déboulonner. J’ai attaqué l’arrière à la disqueuse pour pouvoir adapter la selle de CMT. J’ai également allégé le cadre de quelques excroissances inutiles à mon goût, comme par exemple la patte qui permettait de fixer le porte casque.

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Maintenant je vais pouvoir attaquer la préparation du cadre et toutes les pièces attenantes, avant peinture. Au programme : nettoyage, dégraissage, décapage, ponçage…

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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

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Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

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Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Prix des pièces et coût total…

La moto m’a coûté 600 € dans l’état. Pour le reste, voici la liste à peu près complète, dont les prix sont arrondis à l’€ supérieur pour une meilleure lecture. Tous les prix incluent les frais de port. Cependant, cette liste ne prend pas en compte la peinture, les autocollants et les divers outils que j’ai dû acheter au cours de cette restauration. Heureusement, ces derniers me serviront pour les prochains projets que j’ai déjà en tête…

I. Partie moteur :

  • Segments neufs = 79 €
  • Rampe carburateur d’occasion = 106 €
  • Kit joint Bas moteur = 30 €
  • Kit joint moteur = 79 €
  • 2 soupapes d’échappement = 68 €
  • Ressorts embrayage = 21 €
  • Kit vis moteur = 40 €
  • Joints pipe admission + 2 pipes admission occasion = 50 €
  • Chaîne de distribution = 51 €
  • Kit joint carburateur + kit vis carburateur = 60 €
  • Joint échappement = 11 €
  • Commande de diverses petites pièces moteur = 50 €
  • 4 guides d’échappement = 105 €
  • Rectification des sièges et des soupapes = 235 €
  • Pot d’échappement MAC 4-2 neuf = 400 €

II. Partie cycle :

  • Joints spi de fourche = 28 €
  • Roulement de roue AV et AR = 36 €
  • Kit réparation étriers AV = 29 €
  • Plaquettes de frein AV = 30 €
  • Câbles accélérateur = 38 €
  • Fixation de phare = 28 €
  • Etrier AV gauche occasion = 49 €
  • Guidon = 34 €
  • Câble de compteur = 10 €
  • Contacteur frein AV = 16 €
  • Roulements colonne de direction = 39 €
  • Kit réparation étrier AR = 44 €
  • Plaquettes frein AR = 17 €
  • Durites de frein occasion = 64 €
  • Câble d’embrayage = 20 €
  • Tampons amortisseur roue AR = 22 €
  • Durite frein AR occasion = 53 €
  • Phare et garde AV occasion = 60 €
  • Kit chaine = 120 €
  • Roulements bras oscillant = 20 €
  • Pneus et chambre à aire = 190 €
  • Klaxon = 15 €
  • Housse de selle = 39 €
  • Caches latéraux = 70 €

III. Partie électrique :

  • Stator + carter = 120 €
  • 2 bobines neuves = 68 €
  • Batterie neuve = 37 €
  • Clignotants neufs = 20 €
  • 4 antiparasites neufs = 18 €
  • Relais de démarreur neuf = 22 €
  • Boîte à fusible = 20 €
  • Allumeur occasion = 29 €
  • 4 bougies neuves = 15 €

Ce qui fait un total de 3405 €

 

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