Ecrits archivés

Etat d’origine…

Voici donc la SR 125 à son arrivée, le 24 décembre 2016. Je l’ai eu pour 400 €, ce qui est somme toute très raisonnable compte tenu de son état. Elle comptabilise à peine 28000 km, n’a pas de rouille, et hormis une batterie en fin de vie, tout est en bon état et fonctionne parfaitement.

20161224_161505

Au rang des éléments qui vont disparaitre, les clignotants figurent en bonne place. De même que le top case, était-il besoin de le préciser…

20161224_161531

20161224_161550

La ligne du réservoir est trop incurvée, et dans l’idéal elle sera droite. Du coup exit aussi les carters latéraux et la selle.

20161224_161522

Le garde boue avant aussi disparaitra, au profit d’un nettement plus petit. Je vais récupérer le garde boue arrière et le transformer. Autre disparition, et pas des moindre, la boîte à air qui sera remplacée par un cornet. Toutes l’électricité (batterie, CDI, centrale clignotante, régulateur, etc…) viendra se loger dans un boitier fait maison sous la future selle. Enfin, le compteur-phare sera également changé.

Lire la suite...

Régler ses carburateurs…

Le réglage d’un carburateur doit se faire pas à pas. Il n’est pas question ici de synchronisation des carburateurs (dans le cas d’un multi-cylindre), mais bien du réglage de la carburation, c’est à dire du mélange air/essence à tous les régimes moteur.

Préambule :

L’usure des différents éléments qui composent un carburateur (aiguille, puits d’aiguille, membrane, boisseau, flotteurs, pointeaux, etc) n’est pas ou peu prise en compte ici. Il va de soi que si l’un de ces éléments est usé, même légèrement, il deviendra difficile de régler un carburateur.

De même, la modification de l’échappement ou de la boîte à air interférera sur le réglage d’une carburation, de manière significative.

En outre, un mauvais réglage du jeu aux soupape (pour le cas d’un 4 temps), un mauvais réglage de l’allumage (allumage à rupteur), des bougies défectueuses, une boîte à air encrassée, un échappement calaminé (pour un 2 temps), rendrons le réglage de la carburation aléatoire.

Prenez comme référence les données du constructeur, et ajustez en fonction de vos besoins.

Démarche pas à pas :

1) Réglage à haut régime (ouverture complète du boisseau : 7500 tours/min jusqu’à la zone rouge)

  • Choix du gicleur principal

Pour avoir la meilleure puissance à haut régime (au delà de 7500 tours/min), il faut trouver un gicleur principal qui produit le plus de poussé à haut régime.

Si la moto pousse fort à haut régime quand le moteur est encore froid, et éprouve des difficultés quand le moteur devient chaud, c’est que le gicleur principal est trop gros.

Si la moto ne pousse pas assez à haut régime quand le moteur est froid, et qu’il pousse à peine mieux quand le moteur est chaud, c’est que le gicleur principal est trop petit.

Afin de régler correctement sa carburation à bas et moyen régime, le gicleur principal doit être le premier bon réglage (généralement après 10 à 15 minutes d’utilisation intense).

Pour ce premier réglage, ne faites pas trop attention au bas régime.

2) Réglage à moyen régime (ouverture complète du boisseau : 5000 à 7000 tours/min)

  • Choix de la position d’aiguille

Pour avoir la meilleure puissance entre 5000 et 7000 tours/min, ajustez la position de l’aiguille après avoir trouvé le bon gicleur principal.

Si le moteur pousse bien à froid entre 2500 et 5/7000 tours/ min, mais qu’il semble se noyer à pleine température dans cette même plage de vitesse, c’est que le mélange à moyen régime est trop riche et que l’aiguille doit être descendue.

Si le moteur à pleine température ne pousse pas assez entre 5000 et 7000 tours/min, l’aiguille doit être relevée.

Si le moteur pousse de la même façon et correctement entre 5000 et 7000 tours/min, qu’il soit froid ou chaud, la hauteur d’aiguille est correcte.

Encore une fois, laissez de côté la richesse à bas régime, il s’agit ici de régler la hauteur d’aiguille pour avoir le meilleur rendement entre 5000 et 7000 tours/min en adéquation avec le bon gicleur principal qui produit le meilleur rendement à haut régime.

3) Réglage à bas régime (ouverture complète du boisseau : 2000 à 3000 tours/min)

  • Le niveau de cuve

Pour avoir le meilleur régime entre 2000 et 3000 tours/min, sans trou à l’accélération, même poignée à fond, le réglage des flotteurs est primordial.

La hauteur des flotteurs (sauf contre indication du constructeur) se mesure depuis le plan de joint du corps du carburateur jusqu’à la partie la plus haute du flotteur, sans que le bras articulé du flotteur compresse le ressort du pointeau.

 Si le moteur semble se noyer, poignée à fond, entre 3000 et 4000 tours/min, et que ça empire à pleine température, il faut baisser le niveau de cuve d’1 mm (s’il était à 25 mm, montez-le à 26 mm). Le niveau de cuve sera plus bas, et appauvrira le mélange entre 2000 et 3000 tours/min.

Si le moteur semble « sec » (difficile à décrire comme sensation, le moteur va pousser mais il semble forcer, il n’est pas souple) entre 2000 et 3000 tours/min, il faut augmenter le niveau de cuve de 1 mm (de 27 mm à 26 mm par exemple).

4) Réglage du ralenti 

  • Vis de richesse 

NB / Il y a deux types de vis de richesse.

1) la vis d’essence, placée côté moteur sur le carburateur.

2) la vis d’air, placée côté entrée d’air sur le carburateur.

Les deux sont appelées vis de richesse, mais selon qu’on ait à faire à l’une ou à l’autre, il faudra soit visser soit dévisser pour obtenir le même résultat.

On part de la recommandation constructeur. Moteur chaud, on visse ou on dévisse de 1/4 de tour, et on donne un petit coup d’accélérateur. On étudie le régime moteur. On ajuste avec la vis de ralenti.

NOTE : un mélange trop riche est un problème qui empire au ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : le ralenti oscille. Solution : on visse la vis de richesse (si elle se trouve côté moteur) ou on dévisse la vis d’air (si elle se trouve côté entrée d’air) pour appauvrir le mélange.

NOTE : un mélange trop pauvre est un problème qui améliore le régime ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : ralenti qui augmente tout seul, moteur qui surchauffe. Solution : on dévisse la vis de richesse ou on visse la vis d’air pour enrichir le mélange.

PS / Toutes ces recommandations ne sont valables qu’en cas de conditions optimales (carburateurs impeccables, moteur impeccables, météo parfaite…). Chacun rencontre et rencontrera des problèmes inhérents au modèle de son carburateur, de sa moto, à son environnement, à l’alignement des planètes… Bref, vous l’aurez compris, le réglage d’un carburateur (et à plus forte raison de plusieurs carburateurs) est une science inexacte qui nécessite bien du courage et beaucoup de patience.

 

 

Lire la suite...

Le circuit de charge…

Sur nos vieux modèles, le circuit de charge est un peu… comment dire… désuet. Le régulateur et le redresseur sont deux éléments distincts, qui crament assez facilement.

IMG1243

L’alternateur fournit, comme son nom l’indique, un courant alternatif (environ 70 à 80 V à 5000 tours/min) qui est redressé et régulé pour recharger la batterie et alimenter les organes électrique et l’allumage. Petite particularité sur cette moto, une des phases de l’alternateur ne sert uniquement qu’à alimenter le phare, lorsque celui-ci est allumé.

Avant de continuer, une petite technique pour vérifier les différents composants de votre circuit de charge :

L’alternateur (rotor et stator) :

3 fils sortent de l’alternateur, ils n’ont pas de polarité.

Pour tester l’alternateur, utilisez un multimètre, sur 200 Ohm. Testez les fils 2 à 2, vous devez obtenir une valeur inférieure à 1 ohm.

Pour savoir s’il fournit de l’électricité, testez les fils 2 à 2 de la façon suivante :

Multimètre sur alternatif : moto en route à 5000 tours/min = vous devez trouver une valeur comprise entre 70 et 80 Volts.

La batterie :

12.7 Volts en pleine forme

12.4 / 12.5 Volts en moins bonne forme (50 à 75 %)

12.2 Volts déchargée

- de 12 Volts, probablement morte ou profondément déchargée.

Le régulateur et/ou redresseur :

Si l’on part du principe que l’alternateur est bon, que la batterie est bonne est chargée (et ajoutons que toutes vos connexions électriques soient propres et bien raccordées) mettez la moto en marche.

Accélérez jusqu’à 5000 tours/min

Si la lecture aux bornes de la batterie est comprise entre 14 et 15 Volts, vous êtes OK.

S’il y a moins de 14 Volts ou plus de 15 Volts, il y a fort à parier que votre régulateur ou votre redresseur sont morts.

Mais attention, avant de tout jeter à la poubelle, et en cas d’une lecture en deçà de 14 Volts, vérifiez correctement vos connexions électriques. Il est possible qu’une de vos connexions soit rouillée et oppose une trop forte résistance dans le circuit de charge.

Le SH-775 :

url

Voilà comment se présente la nouvelle cellule qui va remplacer le régulateur et le redresseur d’origine. Celui-ci supporte les 3 phases de l’alternateur, se refroidie mieux, et simplifie le câblage. Bref, que du bonheur. Enfin, grâce au schéma ci-dessous, voici comment je l’ai monté :

SH-775 II

J’ai également regroupé les masses du relais de démarreur, de la batterie et donc du nouveau régulateur en un seul point. Pour finir, et pour palier un autre défaut de masse sur cette moto, j’ai remplacé le joint caoutchouc qui relie la cage batterie au cadre par une rondelle en acier, pour augmenter le passage du courant à la masse du cadre.

Lire la suite...

Décaper (et dérouiller) sans effort…

Voici comment j’ai traité la plupart de mes pièces en ferraille. Pour une grande majorité d’entre elles la rouille avait fait son oeuvre. Quasiment toute la visserie y est passée, ainsi que la boîte à air, les béquilles, le support de batterie, le té de fourche, etc, etc, etc…

Prévoir des bacs en plastique, de l’acide chlorhydrique, de la lessive de soude. Prix d’un litre de lessive de soude : 0.95 € / prix d’un litre d’acide chlorhydrique : 1.10 € environ.

Voici le cocktail de base : rouille et peinture effritée.

IMG651

Pour commencer, prévoyez deux bacs en plastique de la taille des pièces à traiter. Dans le premier, versez de l’eau puis de l’acide chlorhydrique. Les proportions sont 70 % d’eau et 30 % d’acide.

ATTENTION : Toujours verser l’eau en premier.

Ici la boîte à air, qui a reposé environ 48 heures dans le mélange. On peut voir qu’au bout de quelques heures déjà, la peinture commence à se décoller.

IMG755

Une fois bien reposée (donc environ 48 heures), il faut sortir la pièce du mélange à l’aide de gant de protection. Ne surtout pas plonger sa petite main nue là dedans ! Bien rincer la pièce à l’eau claire, puis la plonger dans un second bac que l’on aura remplie d’eau et de lessive de soude. 50 % d’eau et 50 % de lessive de soude.

De la même manière, laisser infuser 48 heures minimum, ceci afin de stopper les effets de l’acide chlorhydrique, et de protéger la pièce contre la rouille immédiate. Pour terminer, passer la pièce abondamment sous l’eau claire.

Voilà le résultat : la pièce est parfaitement décapée (sans effort, pour pas cher) et prête à peindre.

IMG762

NB : Ces produits sont dangereux, à manipuler avec précaution, avec des gants et un masque de préférence.  A ne pas jeter dans la nature, les déchèteries récupèrent ces produits toxique.

Important : Ne traiter que les pièces en ferraille avec ces produits. Pas de plastique, pas d’aluminium ! Plonger une pièce en aluminium dans l’acide chlorhydrique s’apparente à plonger un cachet effervescent dans de l’eau… prudence donc !

IMG786

Lire la suite...

Le polissage des carters moteur…

Voici une partie fastidieuse, mais qui, si elle est bien faite, vous comblera de joie ! Pour polir l’aluminium de vos carters, vous aurez besoin de papier abrasif. J’utilise pour ma part toujours la même formule, à savoir du 120 quand j’ai besoin de décaper ou de dégrossir. Faites attention tout de même, plus vous marquerez la surface à polir avec un gros grain, plus le polissage sera long et difficile.  Allez-y doucement !

IMG847

Une fois la surface décapée, dégrossie, vous pouvez commencer le ponçage au 500, à l’eau. Vous devez éliminer toutes les imperfections. Il n’y a pas vraiment de signal pour vous dire quand c’est terminé, alors poncez, poncez, et poncez encore.

Quand vous estimerez que vous n’avancerez plus avec le 500, passez au 800, et recommencez. Et ainsi de suite, avec le 1000. A ce stade, votre surface doit commencer à être belle, et à miroiter. Si vous n’obtenez pas cet effet là, c’est que vous n’avez pas assez poncé. Un point c’est tout.

Vous pouvez continuer avec des papiers plus fin encore, du 1500 et du 2000. Pour ma part, je termine au tampon abrasif très fin.

IMG851

Maintenant, il vous faut utiliser une brosse métallique montée sur perceuse (ça se trouve en GSB). Vous l’appliquez directement sur la pièce, à vitesse réduite. Vous allez voir, immédiatement, votre pièce va changer de couleur. Elle va devenir brillante.

Dernière étape, le polissage au feutre et à la pâte à polir, pour un rendu miroir. Pour terminer vous pouvez utiliser du Belgum Alu avec un chiffon doux, pour encore plus de brillance.

IMG862

IMG867

 

 

Lire la suite...

Honda CB 1300 S ABS…

La  Honda CB 1300 figurait depuis longtemps parmi les motos dont je rêvais. Depuis un an que je l’ai, je ne m’en lasse pas. Souple, robuste, rapide, confortable, belle, bien finie… Forcément, je ne suis plus objectif à son sujet.

Toujours est-il que malgré toutes ses qualités, j’ai décidé de lui redonner un coup de jeune. Non pas que je veuille changer son look rétro, mais juste lui allouer des instruments plus modernes ! Rien de bien méchant, au programme : Changement des 4 clignotants à LED pour affiner sa silhouette, changement des ampoules de phare par un LED, changement du bloc de feux arrière, changement de centrale clignotante, pose d’un passage de roue avec éclairage de plaque, pose d’un liseret de jante.

Voici la moto actuellement :

20151024_133607

Première modification, les clignotants avant, que je trouve trop massifs d’origine. Pour les changer, il faut démonter les joues de la tête de fourche. Et puisque je dois également changer la H4 par une LED dans le phare, je démonte tout…

20160806_114021

Puis mise en place des clignotants à LED, fixation solide + Loctite 510 pour ne pas avoir à démonter la tête de fourche tous les quatre matin pour resserrer les écrous… A un moment, il y a tout ça sur l’établi…

20160806_114013

20160806_114029

J’ai pas mal joué du fer à souder pour récupérer les connectiques d’origines. Tout ceci proprement emballé dans de la gaine thermorétractable. En ce qui concerne le phare, j’ai donc remplacé l’ampoule H4 par une LED acheté sur le net. Le montage est très facile, c’est du plug and play.

Pour le démontage et le remontage de la tête de fourche, il faut enlever les agrafes (elles sont assez particulières, il faut appuyer au centre de l’agrafe pour la détacher), les 2 vis BTR situées sous le phare, le contour de compteur, la visière, les deux grosses BTR près du radiateur pour ainsi décoller les joues.

A l’arrière, je démonte la coque (c’est enfantin), pour changer le feu et surtout démonter la bavette d’origine. En outre, il faut démonter l’amortisseur côté disque pour insérer le passage de roue. De nouveau j’ai joué du fer à souder pour refaire les connectiques. Notamment en ce qui concerne la centrale clignotante, qui d’origine, n’est pas adaptée au clignotants à LED (ça clignote trop vite). J’ai donc changé la centrale pour une centrale adaptée aux LED (7 € sur ebay). Le résultat est parfait et le « clignotement » normal.

20160806_165419

Le résultat n’est pas très spectaculaire, mais il a le mérite d’exister…

20160808_125639

Eclairages de plaque à LED, oblige…

20160808_125619

Un éclairage blanc et bien plus puissant, qui rajeuni la moto…

20160808_125633

Pose des liserets de jante, une bonne heure parterre dans le garage…

20160808_125608

ET ROULEZ !

Lire la suite...

Restauration d’une Honda CM 125 de 1982

Je me lance dans un nouveau projet de restauration, une Honda 125 CM de 1982 que j’ai acheté 450 €. J’ai acheté ce petit bicylindre 4 temps pour ma femme, afin qu’elle goûte aux joies du deux roues. Dans un état correcte, la belle nippone mérite quand même un sérieux coup de neuf. Au programme : démontage total, peinture du cadre, du moteur, polissage de quelques carters, changement de selle, de guidon, et on verra le reste au moment du remontage… Car je le sais maintenant, une restauration est un long chemin dont on ne connaît pas le bout !

En ce qui concerne le bouilleur, je pense ne pas y toucher. Il à 54000 km, et je crois qu’un simple réglage du jeu aux soupape suffira…

Restauration d'une Honda CM 125 de 1982 dans CM 125 Honda honda-CM-125-700px

 

Cette petite moto n’a pas vraiment de point faible : robuste, fiable, plus ou moins jolie (il y a un peu de travail quand même), consommation dérisoire, entretien facile… le seul véritable point noir c’est le freinage, mais vu les vitesses atteintes, il n’y a pas vraiment de quoi crier au scandale.

Il est à noter que le modèle n’a quasiment pas changé en trente années de production, qu’il s’est vendu en grand nombre, et que donc les pièces détachées se trouvent à foison. Avec la moto, l’ancien proprétaire me donne la revue technique : que demande le peuple ! Yapluka !

****

Le projet :

Habituellement je ne suis pas très enthousiaste en voyant les préparations « café racer ». Je n’aime pas ce style. Je n’aime pas les selles plates, les compartiments boîte à air vide, etc, etc. En général je ne suis pas un adepte de la modification d’un moteur et de ses composants. Je ne pense pas que ça change pour mon cas, mais je dois avouer que pour une fois le modèle que j’ai trouvé sur internet me plaît beaucoup. Il y a peu près tout ce que je voudrais faire sur la CM, à part la selle… Même les couleurs me plaisent.

honda-cm-125-2000-dauphine-lamarck-1 calage allumage dans CM 125 Honda

****

La restauration :

- Le tour du propriétaire

- Le déboulonnage

- Le journal de la restauration

- le journal, suite…

- Le journal, suite et fin…

Lire la suite...

Le déboulonnage…

La selle et le réservoir viennent très facilement (quoique, j’ai mis un temps certains à comprendre comment enlever la selle). Derrière tout ce beau monde c’est le royaume de la rouille, notamment au niveau de la cage batterie, bien mangée par l’acide.

20150927_164325

En comparaison avec un gros cube, tout est assez facile à repérer. Le câblage est simpliste, et ce n’est pas péjoratif. C’est plutôt un compliment pour Honda. Les gaînes sont en mauvais état, je vais devoir jouer du scotch noir !

20150927_171311

20150927_173255

Une fois la boîte à air, les cales pieds, la chaîne secondaire et deux ou trois câbles retirés, le moteur vient sans soucis. Et puisqu’il n’est pas très lourd, il finit rapidement sur l’établi. Pour pouvoir le décrasser et le poncer avant peinture, je retire le démarreur.

20150928_185118

Jusqu’ici pas de difficultés majeures, mais quelques pièces hors d’usage. Le sélecteur de vitesse a été ressoudé par le passé, et il a fait son temps. J’ai déjà des joints de carter a acheter et peut être aussi de la visserie manquante ou très abîmée.

20150928_185024

Tout est sortie avec facilité, le cadre est maintenant nu, il ne reste que le té de fourche à déboulonner. J’ai attaqué l’arrière à la disqueuse pour pouvoir adapter la selle de CMT. J’ai également allégé le cadre de quelques excroissances inutiles à mon goût, comme par exemple la patte qui permettait de fixer le porte casque.

20151004_154428

Maintenant je vais pouvoir attaquer la préparation du cadre et toutes les pièces attenantes, avant peinture. Au programme : nettoyage, dégraissage, décapage, ponçage…

Lire la suite...

Journal, suite et fin…

15 novembre 2016

Au rayon électrique le travail est presque terminé. Il ne manque plus qu’à poser l’optique avant, connecter le compteur et les clignotants avant. En attendant, j’ai modifié le « tableau de bord » en déplaçant le starter, et en recoupant à mon goût la partie en métal qui soutenait le contacteur. Pour finir j’ai couplé cette dernière au nouveau compteur. Le compteur initialement prévu (celui que j’avais modifié) était trop gros et n’allait pas du tout avec la moto. J’en ai acheté un sur ebay pour quelques euros…

20161124_140539

Le pot d’échappement était pas mal rouillé, donc, avant de poser la bande thermique, ça passe par un petit décrassage…

20161109_140844_resized

La mise en place de la bande thermique… ça pique. Non seulement c’est pas facile, mais en plus, j’ai pas fait gaffe, je l’ai fait sans gant. J’ai dégusté ! Une petite astuce quand même, bien laisser tremper la bande dans de l’eau chaude avant de la poser, ça permet de mieux l’étirer lors de la pose. Ma femme m’a été d’une aide précieuse, et nous n’étions pas trop de deux…

20161110_163303_resized

L‘heure du redémarrage a sonné. La batterie branchée, l’huile neuve versée, le pot remonté, une longue durite branchée au réservoir (avec un peu d’essence fraîche dedans) encore sur l’établi… j’allume le contact. La moto n’a pas tourné depuis un an, je m’apprête à appuyer sur le bouton de starter. J’appuie. Elle démarre tout de suite. Je crois que je n’ai jamais connu ça…

20161110_163037_resized

Du coup je donne quelques coups d’accélérateur, je la laisse chauffer, elle tourne comme une horloge. C’est presque navrant, tout est réglé constructeur, il n’y a rien à faire. Je passe donc au cosmétique, en commençant par décoller les autocollants des carters latéraux. Avec un décapeur thermique, même les plus vieux autocollants se décollent en deux minutes. Puis ponçage et apprêt.

20161109_153520_resized

20161111_161829_resized

Le réservoir est également prêt pour la peinture. Il n’y a plus qu’à attendre qu’il fasse un peu plus chaud pour peindre…

20161111_161853_resized

22 novembre 2016

Puisque dans ma région il arrive à faire 18 ° fin novembre, j’en profite illico pour sortir le pinceau. Ma femme a opté pour un gris bleuté, et puisque c’est sa moto…

20161121_171305

Après ajustement, je crée une patte de fixation pour la selle. Je meule, je soude, je meule.

20161123_120414

Et enfin je peux commencer à assembler les éléments sur la moto.

20161123_185431_resized

20161123_175828

20161123_175717

Il reste encore à finir l’électricité dans le phare, monter les clignotants avant, et ce sera terminé.

 

24 novembre 2016

 

Dernière ligne droite.

20161124_144801

 LA SUITE ICI :

https://virage313.com/

 

Lire la suite...

Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

****

Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

img566-300x225 calage allumage dans Restauration GS 750

Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

 ****

 

Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

****

La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

Lire la suite...

Photos démontage

La selle :

Photos démontage dans Restauration GS 750 img567-225x300

Le réservoir :

img573-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

Les carénages, les pots,  la boîte à air :

img656-300x225 décaper sans effort

Les carburateurs :

img664-300x225 extraire joint de queue de soupape

Le faisceau électrique, les poignées, le phare :

img680-225x300 extraire roulement

La roue avant, les disques, les étriers :

IMG768

La fourche, le té de fourche :

IMG787

La roue arrière :

IMG798

Le bras oscillant, le moteur :

IMG844

Le moteur !

IMG841

Lire la suite...

La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

IMG821

Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

IMG823

Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

IMG825IMG826

L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

IMG862

En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

IMG878

Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

Lire la suite...

Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

IMG774

J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

pignon roue arrière

Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

Axe roue arrière2

Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

IMG804

Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

IMG805

A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

IMG807

Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

IMG819

Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

IMG955

24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

IMG959

Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

IMG960

Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

IMG965

Lire la suite...

Le bloc cylindre, les pistons…

Une fois la culasse enlevée, c’est au tour du bloc cylindre. Le mien n’est pas venu du premier coup, tellement encrassé qu’il était. Une précaution à prendre lorsqu’on retire le bloc cylindre est de disposer un chiffon sous les pistons, car une fois libérés, ces derniers peuvent s’abîmer en percutant le plan de joint du bas moteur.

IMG1021

Une première constatation est que mes pistons sont très calaminés. En revanche, pas de traces suspectes, ni sur les jupes des pistons, ni dans les cylindres, c’est plutôt bon signe. Pour extraire les axes des pistons, j’utilise un extracteur maison, fabriqué avec une tige filetée, un tube en plastique, des rondelles et des écrous. Avant de le mettre en place, j’ôte le circlip qui empêche l’axe de se balader et de venir frotter le cylindre. Ces circlips seront changés au remontage.

IMG1071

Une fois le piston calé, pour éviter qu’il ne bouge, j’introduis la tige filetée dans l’axe du piston. D’un côté une rondelle vient se caler contre le bout de l’axe, et de l’autre je place mon tube en plastique, mes rondelles et mon écrou. Il n’y a plus qu’à visser pour que l’axe soit chassé. Pour faciliter l’opération, j’ai quand même chauffé le piston avec un décapeur thermique.

IMG1074

Une fois mes quatre pistons déposés, je les range dans l’ordre. Une flèche sur le dessus de chaque piston marque l’échappement. Si vos pistons ne sont pas marqués de la sorte, je vous conseille vivement de l’inscrire avec un feutre, au risque de ne plus savoir dans quel sens les remonter.

IMG1076

Passons maintenant à la métrologie. Avant de commencer, une petite précision quand même. La métrologie est une science exacte, qu’il est très difficile de reproduire chez soi. Les professionnels ont des outils et des conditions adaptés qu’il ne m’est pas possible de reproduire. Par exemple, sachez qu’une mesure correcte se fait à une température définie. Aussi, mes mesures ne seront sûrement pas aussi précises que celles d’un pro, et quand on sait que nous travaillons au 1/10 près, c’est évidemment un inconvénient. Mais je pense quand même me faire une idée de l’état de ma machine par mes propres moyens.

Dans un premier temps je vais calibrer mes outils. Et ça commence mal, parce que le talon de mon Palmer n’est pas des plus précis… le pied à coulisse révèle 0.02 mm de plus.

IMG1098

Pour mesurer mes pistons, je place le Palmer sur la jupe (1.5 cm au dessus de la base du piston) et bien perpendiculaire. Il fait environ 20 ° c dans mon garage, et j’évite de toucher le piston pour ne pas fausser la mesure. Parfois, la simple chaleur de vos mains peut faire varier la mesure de 1/100…

IMG1099

Après avoir mesuré mes pistons, je n’oublie pas d’enlever les 0.02 mm ajoutés plus haut. Ce qui me donne :

Piston N°1 = 64.95 – 0.02 = 64.93 mm

Piston N°2 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°3 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°4 = 64.96 – 0.02 = 64.94 mm

Selon Suzuki, le piston doit se trouver entre 64.945 mm et 64.96 mm, avec une limite de service à 64.80 mm. Mes pistons sont donc usés, et c’est bien normal après 120.000 km.

Dans un second temps, j’ai mesuré l’intérieur des cylindre à l’aide d’un comparateur d’alésage. Et, puisque je calibre mon comparateur d’alésage avec le même Palmer que précédemment (fixé à 65 mm, c’est à dire le diamètre d’origine du cylindre selon Suzuki), je devrais toujours enlever 0.02 mm à mes mesures. Je suis parvenu tant bien que mal à trouver le zéro sur mon comparateur, et je pense être dans le mil à 0.01 près. Même si ce n’est pas parfait, j’aurais quand même une bonne idée de l’état de mes cylindres.

IMG1087

J’effectue en tout 24 mesures sur les 4 cylindres, comme suit :

Cylindre N°1 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.045) ; En bas (65.020/65.010)

Cylindre N°2 = En haut (65.035/65.045) ; Au milieu (65.045/65.055) ; En bas (65.010/65.005)

Cylindre N°3 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.050) ; En bas (65.020/65.030)

Cylindre N°4 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.060/65.060) ; En bas (65.030/65.030)

Selon Suzuki le cylindre doit se trouver entre 65.000 mm et 65.015 mm, avec une limite de service à 65.100 mm. Mes cylindres sont donc usés, et c’est bien normal encore une fois !

Le plus gênant dans cette histoire, c’est bien évidemment le jeu du piston au cylindre. Suzuki préconise sur ce modèle un jeu compris entre 0.050 et 0.060 mm. Et d’une manière générale, on considère que pour un moteur comme celui-ci un jeu supérieur à 0.10 mm est synonyme de… réalésage.Il se trouve qu’en moyenne mes jeux du piston au cylindre se situent dans une fourchette qui varient entre 0.10 et 0.13 mm. Un tel jeu entraînera non seulement une perte significative de puissance, mais également une plus grande consommation d’huile, avec à plus long terme un encrassement des chambres de combustion.

Plusieurs solution s’offrent à moi :

1) Faire réaléser mes cylindre à + .05 ou +1 et changer mes pistons et mes segments. Solution très coûteuse, d’autant que des pistons et des segments en +.05 ou +1 ne courent pas les rues…

2) Faire chemiser le bloc cylindre, car mes pistons sont plutôt en bon état. Solution cher, voire très cher, d’autant que les chemises, ben faut les faire faire…

3) Trouver un bloc cylindre en bon état d’occasion. Solution idéale.

4) Ne rien faire. Solution bricolage mais gratuite.

Mon choix est fait, je me suis mis à parcourir le net comme un malade. Si je trouve un bloc cylindre en bon état, avec des cylindres dans les côtes, mes jeux du piston au cylindre deviendraient nettement plus intéressants, et se situeraient entre 0.060 et 0.090 mm. Certes, ce ne serait pas encore dans les normes constructeur, mais de toute façon, cette petite mamie ne fera plus jamais le tour du monde, et encore moins les 24h du Mans.

Finalement, n’ayant pas trouvé de culasse de remplacement, ben je vais faire avec ce que j’ai. De toute façon mes mesures ne sont sûrement pas exactes, n’étant pas un professionnel de la métrologie. C’est une idée sur l’état du moteur. Je sais qu’il est usé, et c’est normal, mais il est « bien » usé. Je veux dire par là qu’il n’est pas abîmé. Il va perdre de la puissance, il va faire de l’huile, mais cela ne me dérange pas. J’ai aussi entre temps mesuré le jeu à la coupe de mes nouveaux segments, et il se trouve que les jeux sont bons.

Donc, passage du bloc cylindre au sablage.

IMG1177

Puisque je vais changer mes segments pour des neufs, un déglaçage s’impose. L’intérieur de mes cylindres est lisse (glacé), et, à l’aide d’une perceuse et d’un honoir, je marque l’intérieur des cylindres. Cette manoeuvre à pour but de roder les segments neufs et surtout de permettre à l’huile une accroche suffisante sur les parois du cylindre. Le honoir que j’utilise est un trident monté avec des pierres à grain fin. Avant de commencer, il faut huiler généreusement les cylindres. Puis, à vitesse réduite (300 tours/min environ), il faut imprimer un lent mouvement de va et vient dans le cylindre afin de croiser les stries. Voici le résultat après quelques passages :

IMG1186

Une fois le bas moteur remonté, c’est le tour du bloc cylindre, et l’épreuve délicate du montage des segments neufs. Pour commencer, j’ai décalaminé les 4 pistons, et pris soin de bien nettoyer les gorges des segments avec une brosse métallique fine et un vieux segment.

IMG1209

Les pistons sont propres, je les équipe de leur nouveaux segments. L’opération est délicate, il faut éviter de les tordre et bien sûr, de les casser. J’ai utilisé une pince à segment, mais j’avoue être plus à l’aise en les montant à la main. J’ai effectué le tierçage aussitôt. Le tierçage consiste à décaler les ouvertures des segments sur le piston, afin d’assurer une étanchéité parfaite. Suzuki préconise un tierçage particulier pour la GS 750, que j’ai respecté à la lettre. Ne pas oublier non plus qu’un segment à un sens de montage, généralement marqué sur sa tranche.

Pour remonter les axes des pistons montés serrés, j’utilise la même technique qu’au démontage, à l’aide d’une tige filetée et d’écrous. Ne pas oublier de replacer un circlip neuf pour terminer !

IMG1210

Une fois les quatre pistons remontés, il faut les insérer dans le bloc cylindre. Avant cela, n’oubliez pas les quatre joints d’huile autour des chemises, les deux joints d’huile autour des passages d’huile du bloc, et les douilles de centrage.

IMG1214

Mais revenons à la mise en place du bloc cylindre. Seul, cette opération sur un muti-cylindre est presque impossible. Imaginez, vous devez faire descendre le bloc (assez lourd) tout en maintenant les pistons bien droits, tout en maintenant les segments enfoncés dans leurs gorges, tout en respectant le tierçage de ces derniers, et, pour corser le tout, il faut insérer les pistons deux à deux…

Non, là, franchement, faites-vous aider par un tiers.

A deux, c’est déjà beaucoup plus simple. Pendant que ma femme tapotait sur le bloc pour le faire descendre, je n’avais plus qu’à maintenir les segments en vérifiant qu’ils soient bien rentrés. Cela a prit cinq minutes. Encore une fois, mettez de l’huile.

IMG1218

Voilà, il n’y a plus qu’à placer le joint de culasse, et à remonter la culasse…

Lire la suite...

Le bas moteur…

Une fois le haut moteur enlevé, on passe aux choses sérieuses. Jusque là c’était facile, maintenant on ne rigole plus. J’en tremble d’avance, parce que je n’ai jamais démonté un moteur à ce stade… il fait à peu près 37°c dehors, je sue à grosse goutte, j’ai du cambouis jusqu’en haut des bras, j’adore ça. Tout d’abord j’enlève le plateau d’allumage. Facile. Puis je dévisse l’écrou du rotor, en calant une clé de 10 dans la tête de bielle soutenue par deux bout de bois, pour bloquer l’inertie. Facile.

IMG1065

J’ôte le pignon d’entraînement du démarreur, et je le range soigneusement, avec son axe et des deux rondelles. J’ôte le démarreur, et le câblage du passage des vitesses. Je repère tous les joints d’huile qu’il ne faudra surtout pas oublier de remonter neufs.

Je passe ensuite au démontage de l’embrayage. D’abord le plateau de pression, en desserrant uniformément les 6 écrous qui le maintiennent.

IMG1068

Après les avoir mesuré, il se trouve que les 6 ressorts du plateau de pression d’embrayage sont tous foutus… Viennent ensuite, sans forcer, les disques d’embrayage. Là en revanche, ils sont tous dans les côtes. Ouf ! Il ne reste maintenant que la noix d’embrayage, dont il va falloir se débarrasser à l’aide d’un outil spécial pour bloquer l’inertie et d’une douille de 32.

IMG1070

Voilà, maintenant que la noix est dégagée, j’enlève les entretoises et les roues crantées qui se trouvent derrière, et je sors mon tournevis à frapper… il me faut extraire les 17 vis qui maintiennent les joints d’huile des différents arbres d’embrayage. Là, il ne me faut pas trembler. Ces vis sont souvent freinées au frein filet, et il ne faut pas hésiter à leur mettre un grand coup sur la tête, sans pour autant les foirer… c’est tout un art ! De l’autre côté du moteur, il ne faut pas oublier d’ôter le pignon de sortie de boîte, et surtout la bague de maintien du joint d’huile (pas de photo).

IMG1077

Une fois les deux carters « à poil », je commence à dévisser les écrous. D’abord ceux du carter supérieur, au nombre de 11. Ils viennent toutes facilement à l’aide d’une boulonneuse… je retourne ensuite le moteur et j’attaque les 20 et quelques écrous qui maintiennent les deux carters ensemble. Toujours à la boulonneuse (parce que sinon j’y serais encore) et toujours en respectant l’ordre de desserrage… mais problème. Suzuki a fait ceci : le filetage du carter de filtre à huile se trouve pile au dessus d’un des écrous du carter…

IMG1097

Là je me suis dit, c’est pas possible ?! Suzuki n’a pas pu faire un truc aussi bête ?! J’ai terminé la journée là-dessus. Dès le lendemain, après quelques recherches sur le net, j’ai compris qu’il s’agissait de tige filetée, qu’il suffisait d’extraire. Comme quoi, s’arrêter et réfléchir, c’est très important en mécanique. Pour les extraire, ça a été plus facile à dire qu’à faire… les miennes étaient terriblement soudées. J’ai dû les chauffer et les maltraiter pour qu’elles finissent par sortir. A acheter = 3 tiges filetées. Gling !

Normalement, comme il est écrit sur le manuel d’atelier, une fois toutes les vis dévissées, les deux carters doivent venir sans forcer… sauf que dans mon cas ce n’est pas venu aussi facilement. 35 ans de merde s’étant accumulée autour des carters, ils ont bien plus que résisté. Et puis finalement, les portes ce sont ouvertes !

IMG1103

Il m’a fallu soigneusement enlever toute la tripaille, l’arbre de Kick, les arbres d’embrayage, les fourchettes, l’arbre de sélection, et bien sûr le vilebrequin, pour soigneusement ranger tout cela sur ma table de chevet. J’ai pris garde de ne pas égarer les bagues des paliers pour le remontage. Ne pas oublier que l’arbre de sélection ne peut être sorti de son logement qu’après avoir ôté l’écrou de 19 qui le maintien en place.

IMG1109

A première vue, toutes les pièces sont en très bon état. Il va me falloir changer tous les joints, bien entendu, et commencer le nettoyage… et c’est peu dire. Voici un moteur fantôme. Vous noterez la patte de fixation du moteur sur le cadre, impossible à enlever. Alors elle fera partie du voyage !

IMG1111

Le gros du nettoyage et du dégraissage a été fait à la main, puis, une fois bien sec, passage au sablage pour retrouver une belle peau avant peinture. Voici le carter inférieur.

IMG1170

Et le carter supérieur :

IMG1171

 Un petit coup de peinture (Haute température de marque Julien), que j’ai passé au pinceau ! J’adore le pinceau !

IMG1182

J’utilise un pinceau spécial, pour peinture à huile, en poil de sanglier ! C’est ma femme, peintre, qui me l’a conseillé. Résultat extraordinaire !

IMG1180

A ce moment là, tout le moteur est éparpillé dans le garage, et il est grand temps de passer au remontage. Je commence par poser l’arbre de sélection et les fourchettes dans le carter supérieur. Par dessus je pose les arbres de transmission et d’embrayage (attention aux petits picots des roulements qu’il faut absolument disposer correctement). Au passage je change les joints d’huile, et j’huile abondamment le tout avec du bisulfure de molybdène. Dans le carter inférieur je monte le vilebrequin avec sa chaîne de distribution et l’arbre de démarreur, car il faut les faire correspondre avec les douilles prévues à cet effet.

IMG1190

Problème. Je me retrouve avec les deux carters remplis, et qu’il faut pourtant monter l’un par dessus l’autre… pour ma part j’ai utilisé de la ficelle… et là, l’opération est assez délicate. Après avoir enduit le carter supérieur de loctite 510, j’ai solidement arnaché les arbres d’embrayage et de transmission aux axes des fourchettes pour qu’ils ne tombent pas. Puis, tranquillement, à la force des bras j’ai positionné le carter supérieur sur le carter inférieur en faisant correspondre les deux grosses douilles des carters, mais aussi les guides de chaque roulement… je m’y suis repris à trois fois, ayant même tout fait tomber la première fois… j’ai failli perdre patience, mais j’ai réussi.

IMG1193

A ce stade il faut serrer les carters au couple, à l’aide d’un clé dynamométrique. Ici à 2 kg, c’est à dire 20 nm. Je replace ensuite le crépine d’huile, et l’OIL PAN, avec un nouveau joint.

IMG1194

Je remonte ensuite le mécanisme de sélection et les cales de maintien des joints d’huile. Au passage je fabrique le joint qui manquait dans la pochette de joint « moteur  complet »… heureusement il me restait de la feuille de joint dans un coin du garage.

IMG1201

Etape suivante, le remontage de la pompe à huile et de l’embrayage complet. C’est assez simple, même s’il y a quelques particularités à respecter. Mais bien souvent le remontage est une affaire de bon sens, les ergots vont dans les espaces prévus à cet effet, et les pignons s’emboîtent les uns aux autres… j’ai remonté également le mécanisme de l’arbre de démarreur (le kick), et là je vous conseille de commencer par ça parce qu’une fois la noix d’embrayage en place il n’y a plus d’espace pour tendre le ressort, ce qui n’est pas une mince affaire… enfin j’ai terminé par le plateau d’allumage refait à neuf.

IMG1208

Lire la suite...

Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus