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Régler ses carburateurs…

Le réglage d’un carburateur doit se faire pas à pas. Il n’est pas question ici de synchronisation des carburateurs (dans le cas d’un multi-cylindre), mais bien du réglage de la carburation, c’est à dire du mélange air/essence à tous les régimes moteur.

Préambule :

L’usure des différents éléments qui composent un carburateur (aiguille, puits d’aiguille, membrane, boisseau, flotteurs, pointeaux, etc) n’est pas ou peu prise en compte ici. Il va de soi que si l’un de ces éléments est usé, même légèrement, il deviendra difficile de régler un carburateur.

De même, la modification de l’échappement ou de la boîte à air interférera sur le réglage d’une carburation, de manière significative.

En outre, un mauvais réglage du jeu aux soupape (pour le cas d’un 4 temps), un mauvais réglage de l’allumage (allumage à rupteur), des bougies défectueuses, une boîte à air encrassée, un échappement calaminé (pour un 2 temps), rendrons le réglage de la carburation aléatoire.

Prenez comme référence les données du constructeur, et ajustez en fonction de vos besoins.

Démarche pas à pas :

1) Réglage à haut régime (ouverture complète du boisseau : 7500 tours/min jusqu’à la zone rouge)

  • Choix du gicleur principal

Pour avoir la meilleure puissance à haut régime (au delà de 7500 tours/min), il faut trouver un gicleur principal qui produit le plus de poussé à haut régime.

Si la moto pousse fort à haut régime quand le moteur est encore froid, et éprouve des difficultés quand le moteur devient chaud, c’est que le gicleur principal est trop gros.

Si la moto ne pousse pas assez à haut régime quand le moteur est froid, et qu’il pousse à peine mieux quand le moteur est chaud, c’est que le gicleur principal est trop petit.

Afin de régler correctement sa carburation à bas et moyen régime, le gicleur principal doit être le premier bon réglage (généralement après 10 à 15 minutes d’utilisation intense).

Pour ce premier réglage, ne faites pas trop attention au bas régime.

2) Réglage à moyen régime (ouverture complète du boisseau : 5000 à 7000 tours/min)

  • Choix de la position d’aiguille

Pour avoir la meilleure puissance entre 5000 et 7000 tours/min, ajustez la position de l’aiguille après avoir trouvé le bon gicleur principal.

Si le moteur pousse bien à froid entre 2500 et 5/7000 tours/ min, mais qu’il semble se noyer à pleine température dans cette même plage de vitesse, c’est que le mélange à moyen régime est trop riche et que l’aiguille doit être descendue.

Si le moteur à pleine température ne pousse pas assez entre 5000 et 7000 tours/min, l’aiguille doit être relevée.

Si le moteur pousse de la même façon et correctement entre 5000 et 7000 tours/min, qu’il soit froid ou chaud, la hauteur d’aiguille est correcte.

Encore une fois, laissez de côté la richesse à bas régime, il s’agit ici de régler la hauteur d’aiguille pour avoir le meilleur rendement entre 5000 et 7000 tours/min en adéquation avec le bon gicleur principal qui produit le meilleur rendement à haut régime.

3) Réglage à bas régime (ouverture complète du boisseau : 2000 à 3000 tours/min)

  • Le niveau de cuve

Pour avoir le meilleur régime entre 2000 et 3000 tours/min, sans trou à l’accélération, même poignée à fond, le réglage des flotteurs est primordial.

La hauteur des flotteurs (sauf contre indication du constructeur) se mesure depuis le plan de joint du corps du carburateur jusqu’à la partie la plus haute du flotteur, sans que le bras articulé du flotteur compresse le ressort du pointeau.

 Si le moteur semble se noyer, poignée à fond, entre 3000 et 4000 tours/min, et que ça empire à pleine température, il faut baisser le niveau de cuve d’1 mm (s’il était à 25 mm, montez-le à 26 mm). Le niveau de cuve sera plus bas, et appauvrira le mélange entre 2000 et 3000 tours/min.

Si le moteur semble « sec » (difficile à décrire comme sensation, le moteur va pousser mais il semble forcer, il n’est pas souple) entre 2000 et 3000 tours/min, il faut augmenter le niveau de cuve de 1 mm (de 27 mm à 26 mm par exemple).

4) Réglage du ralenti 

  • Vis de richesse 

NB / Il y a deux types de vis de richesse.

1) la vis d’essence, placée côté moteur sur le carburateur.

2) la vis d’air, placée côté entrée d’air sur le carburateur.

Les deux sont appelées vis de richesse, mais selon qu’on ait à faire à l’une ou à l’autre, il faudra soit visser soit dévisser pour obtenir le même résultat.

On part de la recommandation constructeur. Moteur chaud, on visse ou on dévisse de 1/4 de tour, et on donne un petit coup d’accélérateur. On étudie le régime moteur. On ajuste avec la vis de ralenti.

NOTE : un mélange trop riche est un problème qui empire au ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : le ralenti oscille. Solution : on visse la vis de richesse (si elle se trouve côté moteur) ou on dévisse la vis d’air (si elle se trouve côté entrée d’air) pour appauvrir le mélange.

NOTE : un mélange trop pauvre est un problème qui améliore le régime ralenti quand le moteur est chaud. Symptôme : ralenti qui augmente tout seul, moteur qui surchauffe. Solution : on dévisse la vis de richesse ou on visse la vis d’air pour enrichir le mélange.

PS / Toutes ces recommandations ne sont valables qu’en cas de conditions optimales (carburateurs impeccables, moteur impeccables, météo parfaite…). Chacun rencontre et rencontrera des problèmes inhérents au modèle de son carburateur, de sa moto, à son environnement, à l’alignement des planètes… Bref, vous l’aurez compris, le réglage d’un carburateur (et à plus forte raison de plusieurs carburateurs) est une science inexacte qui nécessite bien du courage et beaucoup de patience.

 

 

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Les outils moteur…

Plusieurs choses pour commencer : En premier lieu, pour travailler sereinement sur un moteur, il va falloir un bon établi, avec de préférence un étau, un compresseur, des outils courants et des outils spéciaux.

Inutile de vous lancer dans un telle opération avec un couteau suisse pour tout équipement.

Pour l’établi, je l’ai construit moi-même à partir de bastaing achetés en grande surface de bricolage. Voici le lien pour suivre les travaux :

http://jedric.unblog.fr/2013/03/30/fabriquer-son-etabli/

Pour le compresseur, j’ai celui-ci : Un Michelin 6 litres, avec l’avantage d’être sans huile, sans entretien, pas cher, et SILENCIEUX ! Alors certes, avec lui vous ne pourrez pas peindre, ni utiliser une clé à choc, mais pour souffler dans ses gicleurs, repousser des cylindres grippés dans les étriers de frein ou tout simplement gonfler ses pneus, il est précieux. Je m’en sers souvent, je n’ai jamais eu de problème avec.

I) Les outils courants :

- Des clés. Des clés à pipe de 8 à 17, des clés  plates de 7 à 21. Des clés plus grosses si nécessaires, du 22, 24, 30, 32 et plus si affinité.

- Une clé à cliquet (tellement plus pratique) avec des douilles (de 4 à 22)

- Des clés Allen.

- Des clés Torx.

- Une clé en T avec embout adaptable à vos douilles.

- Une ou plusieurs clés dynamométrique (en général il vous en faudra deux pour couvrir une assez large plage de serrage). On en trouve en GSB pour moins de 30 €, qui vont de 27 à 240 nm. Il vous en faudra une autre pour les serrages de 4 à 25 nm, très courants sur les motos. A propos de cette clé, il existe, comme pour tous les outils d’ailleurs, une polémique :

Les mécaniciens pointilleux feront remarquer (à juste titre, ou pas) que ces clés dynamométriques, celles que l’on trouve en grande surface de bricolage, ne sont pas précises, voire mal réglées. Pour ma part, encore une fois, moi qui ne suis pas mécanicien, et qui ne compte pas refaire toutes les motos du monde, ces clés me vont très bien. Et puis, en ce qui concerne le serrage, si vous avez un peu la main, vous ne casserez aucun filetage.

 - Des tournevis, ou un tournevis avec une multitude d’embouts ! Souvenez-vous, pour chaque vis, il y a un tournevis !

- Un tournevis à frapper, qui vous sortira de bien des galères.

Les outils moteur... dans The Garage tournevis-a-frapper-gaine-cogex-embouts

- Une clé à choc électrique (ça se trouve sur internet pour environ 60 €).

- Une bonne perceuse (avec des embouts de polissage et de décapage).

 

 A) Suzuki GS 750 dans The Garage

 

- Des pinces : Une pince à riveter, une pince à étau, une ou plusieurs pinces à circlips.

- Un mètre, un pied à coulisse, un micromètre (ou Palmer).

- Une scie à métaux.

- Un tourne à gauche, des tarauds et des filières.

- Un maillet en caoutchouc, un marteau.

- Un cric, ou mieux, un cric rouleur.

- Des dizaines de chiffons, de la graisse, de l’huile moteur, des bacs en plastiques, des bidons vides.

 

La liste n’est sûrement pas exhaustive, mais elle évolue au fur et à mesure de votre passion pour la mécanique, croyez-moi. En ce qui concerne la qualité des outils, il existe de tout, à tous les prix. Pour ce qui concerne les outils courants, j’ai fait le choix de la qualité avec Facom. Je suis bien conscient que ces outils sont très chers, mais pour avoir testé des clés bon marchés, j’ai tout de suite senti la différence. Mais chacun est libre d’acheter ce qu’il veut. Certaines marques sont tout à fait acceptables, y compris dans les grandes surfaces de bricolage.

II) Les outils spéciaux :

NB : beaucoup de gens parviennent à se fabriquer tous les outils qui vont suivre, pour ma part, je ne parlerai que de ceux que j’ai fabriqué. Par conséquent, tous les autres, je les ai acheté.

- Un outils lève soupape. Certains se servent d’une perceuse à colonne un peu trafiquée, d’autre ont carrément adapté un modèle à leur culasse. Ici, un lève soupape à partir d’un serre joint ! Astucieux.

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- Un honoir. Franchement là, je vous déconseille de bidouiller le machin, tout au plus d’en acheter un à bas prix. Il sert à abraser la surface des cylindres lors d’un changement des segments.

- Un rodoir à soupape. Là, faut pas se priver, ça ne coûte pas très cher. N’oubliez pas la pâte qui va avec !

- Un extracteur d’axe de piston (outils à fabriquer soi-même).

- Un arrache volant. Il en existe des universels, comme celui là. Mais il en existe aussi des artisanaux, avec une plaque de fer et deux ou trois tiges filetées !

- Une pince bloque noix d’embrayage. Toujours pareil, certains se la fabriquent avec deux morceaux de ferraille qu’ils tordent aux extrémités.

pince-etau-noix-d-embrayage-outils-878480246_ML clé dynamométrique

- Une pince à segment.

- Un compresseur de segment, pour entrer plus facilement les pistons dans la culasse.

 

- Un dépressiomètre. Ici un Carbtune, une vraie merveille pour régler ses carburateurs. Cet engin aussi est faisable soi-même, avec 4 durites transparentes et de l’huile moteur… enfin, c’est un peu compliqué que ça :

http://www.zx6rteam.net/t28414-fabriquer-depressiometre-modification-du-systeme

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- Un poussoir, pour récupérer les pastilles sans avoir à démonter l’arbre à came. Là aussi, nombreux sont ceux qui se font un outils, parce qu’il est souvent cher, et qu’il se décline à l’infini selon les modèles de moto.

  décaper sans effort

 

- Une lampe stroboscopique, pour vérifier le calage d’allumage.

- Un vérificateur d’Alésage, pour mesurer les cylindres et une éventuelle ovalisation.

 

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Evidemment, tout ça coûte très cher. D’autant plus si vous investissez dans des outils de très bonnes factures. Mais il est tout à fait possible de s’en fabriquer la plupart, ou de s’en faire prêter quelques uns.

Souvenez-vous quand même qu’un moteur est une technologie de haute précision qui tolère très mal l’à peu près, et qu’à un moment où à un autre, cette précision passe par des outils adaptés et de bonne qualité. Facom est évidemment une marque de référence, mais il existe d’autres marques qui fabriquent de très bons outils. Avec le temps, on finit par les reconnaître !

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Le polissage des carters moteur…

Voici une partie fastidieuse, mais qui, si elle est bien faite, vous comblera de joie ! Pour polir l’aluminium de vos carters, vous aurez besoin de papier abrasif. J’utilise pour ma part toujours la même formule, à savoir du 120 quand j’ai besoin de décaper ou de dégrossir. Faites attention tout de même, plus vous marquerez la surface à polir avec un gros grain, plus le polissage sera long et difficile.  Allez-y doucement !

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Une fois la surface décapée, dégrossie, vous pouvez commencer le ponçage au 500, à l’eau. Vous devez éliminer toutes les imperfections. Il n’y a pas vraiment de signal pour vous dire quand c’est terminé, alors poncez, poncez, et poncez encore.

Quand vous estimerez que vous n’avancerez plus avec le 500, passez au 800, et recommencez. Et ainsi de suite, avec le 1000. A ce stade, votre surface doit commencer à être belle, et à miroiter. Si vous n’obtenez pas cet effet là, c’est que vous n’avez pas assez poncé. Un point c’est tout.

Vous pouvez continuer avec des papiers plus fin encore, du 1500 et du 2000. Pour ma part, je termine au tampon abrasif très fin.

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Maintenant, il vous faut utiliser une brosse métallique montée sur perceuse (ça se trouve en GSB). Vous l’appliquez directement sur la pièce, à vitesse réduite. Vous allez voir, immédiatement, votre pièce va changer de couleur. Elle va devenir brillante.

Dernière étape, le polissage au feutre et à la pâte à polir, pour un rendu miroir. Pour terminer vous pouvez utiliser du Belgum Alu avec un chiffon doux, pour encore plus de brillance.

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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

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Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

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Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Photos démontage

La selle :

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Le réservoir :

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Les carénages, les pots,  la boîte à air :

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Les carburateurs :

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Le faisceau électrique, les poignées, le phare :

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La roue avant, les disques, les étriers :

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La fourche, le té de fourche :

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La roue arrière :

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Le bras oscillant, le moteur :

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Le moteur !

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La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

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Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

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Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

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L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

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En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

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Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

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Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

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J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

pignon roue arrière

Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

Axe roue arrière2

Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

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Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

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A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

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Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

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Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

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24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

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Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

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Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

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Freins…

I ) Les étriers :

 

Etat proche du K.O à première vue, et pourtant, hormis la peinture qui s’effrite et la crasse, la visserie et les joints des étriers avant semblent encore bons. Les plaquettes sont à changer.

restauration moto suzuki gs 750

Malheureusement pour moi, la vis de purge de l’étrier avant gauche a cassé. Le corps de l’étrier est foutu, et par chance j’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 50 €, avec des plaquettes neuves !

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J‘ai tenté une opération extraction en meulant le pas de vis cassé, mais en vain, la vis était soudée par la rouille et le temps. Impossible de l’extraire.

Voici l’étrier en pièce. J’ai enlevé le piston avec un compresseur, en introduisant la soufflette dans le pas de vis du banjo. Prudence si vous le faites, ne laissez pas trainer vos doigts en face du piston, car il s’expulse comme un boulet de canon.

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Pour la restauration du corps de l’étrier, j’ai décapé la peinture avec du V33. J’ai gratté la peinture mâchée par le décapant avec une spatule. Ensuite, nettoyage de l’intérieur au white spirit et à la brosse à dent.

Après plusieurs tentatives de mise en peinture, j’ai laissé tomber. Soit la peinture ne tenait pas, soit elle ne me plaisait pas. J’ai finalement opté pour le polissage. J’ai donc décapé de nouveau les deux étriers avant, je les ai passé au 500, au 800, au 1000, à la brosse métallique et au feutre avec pâte à polir. Le décapage et le ponçage sont des étapes longues, mais le résultat me plait davantage que la peinture…

A droite l’étrier n’est que poncé, pas encore poli.

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Même opération pour l’étrier arrière. La peinture rouge s’écaille, elle va être décapée.  Regardez, il y a même un cocon de je ne sais quoi dans une des vis BTR…

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Début du démontage, en vu du ponçage et du polissage de l’étrier. Histoire de constater aussi qu’il faudra changer les joints et bien entendu, les plaquettes…

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Quelques heures plus tard, l’étrier est décapé, poncé et poli, il ne reste plus qu’à sortir les pistons, nettoyé tout ça et changer tous les joints avant le remontage. Pour le décapage de petits objets j’utilise une brosse grain 180 à monter sur Dremel. C’est très gourmand en matière, très cher, mais aussi très efficace.

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Voici les étriers avants remontés et posés, ils sont comme neufs :

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II ) Les disques :

 

Les disques avant sont dans les cotes, mais ils sont sales et la vieille peinture rouge s’effrite. Première étape, décapage et nettoyage.

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Je passe le disque au tampon abrasif fin en aspergeant de WD 40. Pour décaper, j’utilise une petite spatule, la peinture est tellement bouffée qu’elle se décolle sans forcer.

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Ensuite, préparation pour la peinture. Toujours de la haute température de chez Julien. Et toujours appliquée au pistolet.

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Changement de programme en ce qui concerne les disques. Après avoir testé deux peintures (la HT Julien et une V33), après avoir décapé deux fois les trois disques, j’opte pour une peinture couleur or de la marque Techni Pro, trouvée en grande surface de bricolage. Le résultat est au delà de mes espérances.

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Non seulement la peinture accroche vraiment bien (dilution à environ 15 %), mais en plus le rendu est vraiment beau, enfin je trouve…

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III ) Les maîtres cylindre :

Le maître cylindre avant est dans un très mauvais état. Le contacteur de frein est absent. J’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 20 €. Autre dépense à venir, et pas des moindres, les durites de frein. Là, ce n’est pas compliqué, elles sont toutes mortes, elles seront toutes à changer.

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Démontage complet, en vue d’un nettoyage en profondeur, ainsi que du polissage de la poignée de frein. Il reste à sortir le piston, et à trouver un kit de remplacement.

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Idem pour le maître cylindre arrière… sur certaines pièces je vais tenter de simplement ôter la rouille, en revanche d’autres seront à remplacer, comme par exemple la bague de maintien du bocal, qui est irrémédiablement bouffée.

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Il y avait vraiment de la purée là dedans… mais je vais tenter de la nettoyer à fond. C’était un mélange de vieux liquide de frein, de terre et de rouille… bon appétit.

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Dans le maitre cylindre avant, ce n’est pas mieux… d’ailleurs, j’ai encore trouvé un nid de je ne sais pas quoi à l’intérieur. Bref, j’attends de recevoir les kits de restauration pour remonter tout ça. En attendant, petit ponçage, puis peinture des corps des deux maitres cylindre. Première étape, passage d’un léger voile de primaire alu. Ici le MC avant.

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Une fois le primaire bien sec (c’est un primaire Julien trouvé encore une fois encore dans une grande surface de bricolage, que j’ai dilué à 20 %, et même un peu plus), je passe deux couches de peinture Alu. Voilà le résultat sur le corps du maître cylindre arrière.

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Après avoir reconditionné les maîtres cylindres, le temps de la pose est venu. Entre temps, j’ai trouvé un lot de durite sur Ebay, c’est de l’occasion, et ça m’a coûté 60 € pour l’ensemble, avant et arrière.

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Et voici l’avant :

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Les carburateurs…

Je n’ai jamais vu des carburateurs aussi sales de ma vie… la rampe de Mikuni est dégueulasse, pleine de graisse, de filasse, de vieille essence, de rouille… bref, un bon décapage s’impose.

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Quand j’ai commencé à démonter, j’ai remarqué une vis d’air abîmée, et je n’aime pas ça… j’ai repéré où allaient chacune des durites. Jusqu’ici c’est pas très compliqué.

Les carburateurs... dans Restauration GS 750 img690-300x225

En enlevant les chapeaux, je remarque que les joints sont morts, je ne m’attendais pas au contraire. Je démonte tout soigneusement, mais patatra, sur le deuxième corps de carbu, la foutu vis d’air que j’avais remarqué me lâche… impossible de la sortir… j’en perds mon sang froid, et décide de percer (ne faites jamais ça, ne jamais travailler quand on perd son sang froid). Résultat : j’ai défoncé le corps de carbu, et je suis bon pour en trouver un autre.

Une fois calmé, je décide de nettoyer quand même tout le reste, après avoir soigneusement (ça m’arrive d’être soigneux) rangé tous les composants des carburateurs.

Donc, passage au Saint Marc pour un premier dégraissage. Ici, la plaque de maintien des 4 carbus.

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En attendant mon corps de carbu, je fais de la peinture sur chapeau… parfois j’ai des envies, ça ne se discute pas… j’utilise de la peinture haute température de chez Julien, je la passe au pinceau, et c’est nickel.

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J‘ai reçu ma nouvelle rampe. Mon erreur m’aura coûté 100 €. En y repensant, je me demande comment j’aurais pu enlever cette vis d’air… elle était vraiment en très mauvais état, et quasiment soudée au corps du carbu. Enfin bref, dès que j’ai reçu ma nouvelle rampe, j’ai immédiatement enlevé les vis d’air, et, ouf, elles sont toutes sorties sans dégâts. J’ai récupéré le corps de carbu manquant (le n°2) et je l’ai associé à ma première rampe, que je continue de restaurer. J’ai donc une rampe quasi entière en rab, et en bon état, ça pourra toujours servir…

J’ai passé la rampe au lave vaisselle, deux fois à 60 °. Comme elle était encore très sale, j’ai continué au white spirit et à la brosse à dent. Et puisque ça ne suffisait toujours pas, j’ai terminé à la casserole avec du citron et du sel. Le résultat est bon, en tout cas en comparaison de l’état initial. Pour finir, un petit tour dans l’eau savonneuse afin de stopper l’acidité, puis passage immédiat à la soufflette pour bien sécher et dégager les gicleurs.

J’ai changé les joints, les vis d’air abîmées, mais pour le reste (gicleurs, flotteurs, pointeaux, sièges, etc) je suis bluffé par l’état quasiment neuf de tous les éléments. Je ne sais pas s’ils ont tous 35 ans, mais ils sont en parfait état.

Voici quelques photos du remontage :

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Pour les réglages, ils sont d’usine (1 tour 1/4 pour la vis d’air,  1/2 tour pour la vis d’essence, 26 mm pour les flotteurs). Je n’ai pas cherché à faire de modifications. j’affinerai simplement les réglages après démarrage. J’ai remplacé toutes les vis de cuve et de chapeau par des vis BTR neuves, beaucoup plus faciles à manier… et SURTOUT, j’ai graissé ces satanées vis d’air !!!!

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La restauration des carburateurs est longue, et me pose beaucoup plus de problème que prévu. Heureusement, j’ai deux rampes, et je jongle souvent entre les deux pour remonter la première. J’ai eu pas mal de problèmes pour remonter le carburateur N°1. Le gicleur principal ne voulait plus entrer dans son logement, en forçant un peu (IL NE FAUT JAMAIS FORCER, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer en mécanique), en forçant un peu donc, je l’ai abîmé, évidemment. Conséquence, l’aiguille se bloquait à l’intérieur, et ne descendait plus jusqu’au fond du puits. Bien fait pour moi!! Je n’apprends pas de mes leçons!! Heureusement, c’était moins grave que prévu. Je me suis posé un instant, j’ai réfléchi, et j’ai fini par résoudre le problème.

Carburateur

Les 4 carburateurs sont prêts, il ne reste plus qu’à les solidariser. C’est une étape qui requiert de la précision. Il faut positionner les 4 garçons sur une surface plane (une vitre par exemple) pour qu’ils soient parfaitement alignés. Ma surface parfaitement plane à moi, c’est une table basse « flürboej » de chez Ikéa, et comme chacun sait, il n’y a pas plus droit qu’un suédois.

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Les 4 garçons sont à nouveaux prêts pour remonter sur scène, et pour me jouer  une symphonie en gaz majeur. Avant cela ils vont reposer quelques temps au fond d’un bac (Jean Sébastien de son prénom) en plastique. Il ne manquera plus qu’une synchronisation pour qu’ils soient opérationnels.

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Pré réglages :

Pour le premier démarrage, et avant d’effectuer une synchronisation des carburateurs moteur tournant, j’effectue un pré réglage de la rampe.

La RMT et le manuel d’atelier préconisent de régler les flotteurs entre 25 et 27 mm, et de desserrer la vis d’air de 1 tour à 1 tour 1/4. La vis antipollution est dévissée de 1/2 à 3/4 de tour environ. 5/8 exactement selon la RMT.

Le pré réglage concerne la hauteur des boisseaux. Pour ce faire, j’utilise un forêt de 1 mm que j’introduis à plat sous le boisseau. une fois en place, je règle la hauteur du boisseau en desserrant le contre écrou de la vis de réglage. J’effectue la même opération sur les quatre boisseaux.

Cette pré synchronisation sera affinée moteur tournant à l’aide d’un dépressiomètre.

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Le bas moteur…

Une fois le haut moteur enlevé, on passe aux choses sérieuses. Jusque là c’était facile, maintenant on ne rigole plus. J’en tremble d’avance, parce que je n’ai jamais démonté un moteur à ce stade… il fait à peu près 37°c dehors, je sue à grosse goutte, j’ai du cambouis jusqu’en haut des bras, j’adore ça. Tout d’abord j’enlève le plateau d’allumage. Facile. Puis je dévisse l’écrou du rotor, en calant une clé de 10 dans la tête de bielle soutenue par deux bout de bois, pour bloquer l’inertie. Facile.

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J’ôte le pignon d’entraînement du démarreur, et je le range soigneusement, avec son axe et des deux rondelles. J’ôte le démarreur, et le câblage du passage des vitesses. Je repère tous les joints d’huile qu’il ne faudra surtout pas oublier de remonter neufs.

Je passe ensuite au démontage de l’embrayage. D’abord le plateau de pression, en desserrant uniformément les 6 écrous qui le maintiennent.

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Après les avoir mesuré, il se trouve que les 6 ressorts du plateau de pression d’embrayage sont tous foutus… Viennent ensuite, sans forcer, les disques d’embrayage. Là en revanche, ils sont tous dans les côtes. Ouf ! Il ne reste maintenant que la noix d’embrayage, dont il va falloir se débarrasser à l’aide d’un outil spécial pour bloquer l’inertie et d’une douille de 32.

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Voilà, maintenant que la noix est dégagée, j’enlève les entretoises et les roues crantées qui se trouvent derrière, et je sors mon tournevis à frapper… il me faut extraire les 17 vis qui maintiennent les joints d’huile des différents arbres d’embrayage. Là, il ne me faut pas trembler. Ces vis sont souvent freinées au frein filet, et il ne faut pas hésiter à leur mettre un grand coup sur la tête, sans pour autant les foirer… c’est tout un art ! De l’autre côté du moteur, il ne faut pas oublier d’ôter le pignon de sortie de boîte, et surtout la bague de maintien du joint d’huile (pas de photo).

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Une fois les deux carters « à poil », je commence à dévisser les écrous. D’abord ceux du carter supérieur, au nombre de 11. Ils viennent toutes facilement à l’aide d’une boulonneuse… je retourne ensuite le moteur et j’attaque les 20 et quelques écrous qui maintiennent les deux carters ensemble. Toujours à la boulonneuse (parce que sinon j’y serais encore) et toujours en respectant l’ordre de desserrage… mais problème. Suzuki a fait ceci : le filetage du carter de filtre à huile se trouve pile au dessus d’un des écrous du carter…

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Là je me suis dit, c’est pas possible ?! Suzuki n’a pas pu faire un truc aussi bête ?! J’ai terminé la journée là-dessus. Dès le lendemain, après quelques recherches sur le net, j’ai compris qu’il s’agissait de tige filetée, qu’il suffisait d’extraire. Comme quoi, s’arrêter et réfléchir, c’est très important en mécanique. Pour les extraire, ça a été plus facile à dire qu’à faire… les miennes étaient terriblement soudées. J’ai dû les chauffer et les maltraiter pour qu’elles finissent par sortir. A acheter = 3 tiges filetées. Gling !

Normalement, comme il est écrit sur le manuel d’atelier, une fois toutes les vis dévissées, les deux carters doivent venir sans forcer… sauf que dans mon cas ce n’est pas venu aussi facilement. 35 ans de merde s’étant accumulée autour des carters, ils ont bien plus que résisté. Et puis finalement, les portes ce sont ouvertes !

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Il m’a fallu soigneusement enlever toute la tripaille, l’arbre de Kick, les arbres d’embrayage, les fourchettes, l’arbre de sélection, et bien sûr le vilebrequin, pour soigneusement ranger tout cela sur ma table de chevet. J’ai pris garde de ne pas égarer les bagues des paliers pour le remontage. Ne pas oublier que l’arbre de sélection ne peut être sorti de son logement qu’après avoir ôté l’écrou de 19 qui le maintien en place.

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A première vue, toutes les pièces sont en très bon état. Il va me falloir changer tous les joints, bien entendu, et commencer le nettoyage… et c’est peu dire. Voici un moteur fantôme. Vous noterez la patte de fixation du moteur sur le cadre, impossible à enlever. Alors elle fera partie du voyage !

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Le gros du nettoyage et du dégraissage a été fait à la main, puis, une fois bien sec, passage au sablage pour retrouver une belle peau avant peinture. Voici le carter inférieur.

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Et le carter supérieur :

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 Un petit coup de peinture (Haute température de marque Julien), que j’ai passé au pinceau ! J’adore le pinceau !

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J’utilise un pinceau spécial, pour peinture à huile, en poil de sanglier ! C’est ma femme, peintre, qui me l’a conseillé. Résultat extraordinaire !

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A ce moment là, tout le moteur est éparpillé dans le garage, et il est grand temps de passer au remontage. Je commence par poser l’arbre de sélection et les fourchettes dans le carter supérieur. Par dessus je pose les arbres de transmission et d’embrayage (attention aux petits picots des roulements qu’il faut absolument disposer correctement). Au passage je change les joints d’huile, et j’huile abondamment le tout avec du bisulfure de molybdène. Dans le carter inférieur je monte le vilebrequin avec sa chaîne de distribution et l’arbre de démarreur, car il faut les faire correspondre avec les douilles prévues à cet effet.

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Problème. Je me retrouve avec les deux carters remplis, et qu’il faut pourtant monter l’un par dessus l’autre… pour ma part j’ai utilisé de la ficelle… et là, l’opération est assez délicate. Après avoir enduit le carter supérieur de loctite 510, j’ai solidement arnaché les arbres d’embrayage et de transmission aux axes des fourchettes pour qu’ils ne tombent pas. Puis, tranquillement, à la force des bras j’ai positionné le carter supérieur sur le carter inférieur en faisant correspondre les deux grosses douilles des carters, mais aussi les guides de chaque roulement… je m’y suis repris à trois fois, ayant même tout fait tomber la première fois… j’ai failli perdre patience, mais j’ai réussi.

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A ce stade il faut serrer les carters au couple, à l’aide d’un clé dynamométrique. Ici à 2 kg, c’est à dire 20 nm. Je replace ensuite le crépine d’huile, et l’OIL PAN, avec un nouveau joint.

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Je remonte ensuite le mécanisme de sélection et les cales de maintien des joints d’huile. Au passage je fabrique le joint qui manquait dans la pochette de joint « moteur  complet »… heureusement il me restait de la feuille de joint dans un coin du garage.

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Etape suivante, le remontage de la pompe à huile et de l’embrayage complet. C’est assez simple, même s’il y a quelques particularités à respecter. Mais bien souvent le remontage est une affaire de bon sens, les ergots vont dans les espaces prévus à cet effet, et les pignons s’emboîtent les uns aux autres… j’ai remonté également le mécanisme de l’arbre de démarreur (le kick), et là je vous conseille de commencer par ça parce qu’une fois la noix d’embrayage en place il n’y a plus d’espace pour tendre le ressort, ce qui n’est pas une mince affaire… enfin j’ai terminé par le plateau d’allumage refait à neuf.

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Journal du remontage…

Jai acheté cette moto le 6 octobre 2013, et aujourd’hui, 13 mai 2014 est un grand jour car je commence enfin le remontage ! Certes, tout n’est pas encore prêt à être monté, loin de là, puisque je n’ai pas encore démonté le moteur… mais après des mois de restauration de la partie cycle, je peux enfin remonter quelques pièces du puzzle.

Le cadre étant peint et bien sec, il reprend sa place sur le lève moto. Première pièce ajoutée, le té de fourche.

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10 juin 2014

Je suis en train de démonter le moteur, et parallèlement je commence à remonter quelques pièces par ci par là, histoire de me faire plaisir. Je place la tête de fourche complète, les tubes de fourche, et le guidon.

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Comme mes tubes de fourche étaient piqués, j’ai rusé. Plutôt que de les remplacer, j’ai utilisé un film vinyle pour cacher la misère, on y voit que du feu…

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 Pour finir, le remonte le garde boue arrière et la cage de batterie.

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14 septembre 2014

Pose du moteur dans le cadre. Après des semaines de démontage/remontage du moteur (démonté et remonté deux fois à la suite d’une erreur malencontreuse), le voici enfin de retour à sa place.

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20 septembre 2014

Aujourd’hui j’ai reçu mon nouveau Stator Denso, je vais donc le remonter et en profiter pour commencer le câblage électrique. Il faut également que j’adapte une fixation pour le couvercle du démarreur, dont les deux vis ont été foiré. Concernant le régulateur, je dois le changer de place, encore une fois des pas vis rouillés de plusieurs dizaines d’années n’ont pas survécu. Le régulateur ne sera plus sous la cage de batterie, mais au dessus.

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J’en profite pour remonter le compteur de vitesse, et le phare.

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4 octobre 2014

Le jeu au soupape est achevé, il m’a pris bien du temps. Finalement j’ai réussi a avoir des jeux dans les normes constructeur (0.03 à 0.08 mm pour l’échappement et l’admission). Le plus dur à été de dénicher les pastilles… heureusement chez Suzuki, ils m’en ont échangé la plupart gratuitement. J’ai donc pu enfin fermer le moteur ! J’ai aussi calé l’allumage.

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J’ai posé les carburateurs (synchronisés avec un foré de 1 mm), et les câbles de gaz.

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J’ai monté le phare rond, les étriers avants, et toute la tuyauterie :

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Et pour le plaisir, la coque arrière !

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22 octobre 2014

Après plusieurs jours à refaire le circuit électrique, à tester les branchements, à me prendre la tête, j’ai enfin résolu un sévère problème de clignotant (http://restaurationmoto.fr/?p=289). A part ça, une fois la batterie installée, les composants électriques ont tous fonctionné. Il m’a fallu cependant bien connecter les masses et bien dégripper les connecteurs. J’ai simplement un soucis avec l’indicateur de vitesse, qui ne me donne qu’une vitesse sur deux… mais bon, le machin à 35 ans, je ne lui en veux pas trop.

Bref, tout ça pour dire que ce jour, 22 octobre 2014, est un grand jour !

- L’allumage est prêt, calé, refait quasiment à neuf (bougies neuves, bobines neuves, plateau refait avec rupteurs neufs, condensateurs neufs, antiparasites neufs, batterie neuve).

- Le moteur est prêt, refait quasiment à neuf (la liste est trop longue…).

- Le carburateur est prêt, préréglé.

Je monte un vieux pot d’échappement qui trainait dans le garage, je mets 3.4 litres d’huile (Semi-synthèse 10W40 de chez Leclerc), de l’essence…

Et PLOP, j’ai de l’essence qui coule partout depuis les cuves des carburateurs…

Je reprends mes esprits, je resserre les cuves que j’avais négligemment oublié de serrer, et je remets de l’essence. je lève le starter, j’appuie sur le démarreur et du premier coup, elle démarre. Quel plaisir d’entendre une moto rennaître !!!!

Elle tourne pas trop mal (aucun bruit suspect dans le moteur) mais ne tient pas encore le ralenti, c’est normal, j’ai beaucoup de réglages à faire. Je verrai ça quand j’aurais un échappement digne de ce nom, mais en attendant je ne boude pas mon plaisir !!!!!

Ici la vidéo du démarrage :

http://youtu.be/fq9KjZTeX3k

28 octobre 2014

La moto démarre bien à froid, avec le starter. Le circuit de charge fonctionne, et ça c’est un grand soulagement. Pour le moment, pas d’essai sur route, et pour cause, je n’ai pas encore de roue…

Il me faut passer aux réglages de la carburation, et je ne parle pas seulement d’une simple synchronisation. En effet, après avoir supprimé la boîte à air pour des pods, et dans le but de mettre une ligne d’échappement MAC 4 en 2, plusieurs modifications s’imposent.

Je sais qu’une telle modification est hasardeuse. Suzuki a prévu un carburateur pour une boîte à air et un échappement délivrant la quantité adéquate en air pour le bon fonctionnement du moteur. Il faut garder cela à l’esprit. Cet apport d’air conséquent va dérégler le fonctionnement du moteur. Tout ce que je peux faire, c’est tenter de palier cet apport d’air en augmentant la taille du gicleur principal, en relevant l’aiguille, en ajustant la vis de richesse. Mais probablement jamais je n’arriverais à un ratio air/essence parfait, tel qu’il était prévu par Suzuki pour un rendement maximum. Et de cela, soyez-en certain.

A partir de ce constat, je peux commencer ma petite chimie dans mon coin, patiemment.

Avant de vous lancer dans un tel changement, assurez-vous pour le moins que votre allumage soit bien réglé, que vos carburateurs soient propres, et qu’ils soient montés avec les gicleurs d’origines (sans oublier la hauteur des flotteurs et le réglage prédéfini de la vis de richesse et aussi du câble d’accélérateur, et aussi de la vis de ralenti). Tout cela afin d’avoir une bonne base de départ. Bref, une rampe nickel chrome original trademark in the mix.

Un petit truc concernant la vis de richesse : Si la vis est placée devant le boisseau (entre le centre du carburateur et le filtre à air), c’est une vis d’air. Dans le cas contraire (vis située entre le centre du carburateur et les pipes d’admission), c’est une vis d’essence. Les deux vis fonctionnent en sens inverse ! Ouvrir la vis d’air revient à appauvrir le mélange.

Dans mon cas, il y a les deux. Une pour l’air, une pour l’essence. Pourquoi faire simple…

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Sur ma GS, la rampe de carburateur est une MIKUNI VM26SS. Avec la configuration d’origine, c’est à dire un gicleur principal de 100, j’obtiens un ralenti convenable mais je n’oublie pas qu’au ralenti… ben c’est la vis de richesse et le gicleur de ralenti qui interviennent. Donc, pour la synchronisation et le réglage du ralenti, il semble que je sois bon. En revanche, à moyen et surtout à haut régime, ce sont l’aiguille et le gicleur principal qui prennent le relais, et je doute fort que la configuration d’origine soit en mesure de palier à l’apport d’air induit par la suppression de la boîte à air d’origine. En un mot, il va falloir enrichir le mélange en essence.

29 octobre 2014

Les problèmes sérieux commencent. Aujourd’hui j’ai remarqué que le tube du collecteur n°3 ne chauffait pas autant que les autres. Et pour cause, il y a une énorme prise d’air à l’admission du cylindre n°3. J’arrête tout de suite les essais moteur, d’autant que je n’ai pas réussi à synchroniser les carburateurs (C’est peut être dû à cette prise d’air, mais je n’ai qu’une seule colonne qui s’affole dans mon Carbtune). Etape suivante, démontage et vérification de la pipe d’admission n°3. J’avais des doutes sur son état, je crois que je vais être obligé d’en acheter une neuve… voire de les changer toute. J’avais quand même changé les joints toriques à l’intérieur des pipes. Pour le moment, je penche pour un joint pincé lors du premier montage.

06 novembre 2014

Effectivement, la pipe d’admission n°3 est fendue. J’en ai commandé une sur internet, je l’attends. Par ailleurs j’ai enfin résolu mon problème d’embrayage. Mon sélecteur ne revenait pas dans sa position, et pour passer les vitesses, je devais jouer du sélecteur… j’ai mis du temps à comprendre que ça pouvait venir du ressort de la tige du sélecteur. J’ai démonté la boîte pour la énième fois, et effectivement, j’avais dû mal remonté le ressort, ou bien il avait sauté…

En ce qui concerne la carburation, j’ai changé les gicleurs principaux, passant de 102.5 à 112.5. J’ai également remonté les aiguilles de 2 crans.

17 novembre 2014

J‘ai tout remonté, avec une pipe d’admission neuve je ne devrais plus avoir de prise d’air. MAIS C’EST LE BORDEL. Je n’arrive toujours pas à régler mes carburateurs. C’est très compliqué de savoir d’où ça vient. Une fois chaude, la moto ne démarre plus, si elle vient à s’arrêter… la batterie est à plat, et impossible de démarrer au kick. J’ai cru à un problème d’allumage. J’ai tout revérifié. Finalement il se trouve que mes fils de bougies étaient décrochés de l’antiparasite. Je vérifie l’étincelle dans le noir, elle est franche et bleue. Cependant je constate que mes bougies sont noires. Signe d’un encrassement. Je ne comprends pas, mon réglage semble trop riche, pourtant avec les cornets, il y a un apport d’air conséquent. De plus, je commence à toucher à la vis d’air, et tout se dérègle, le ralenti est instable, et j’ai un trou à l’accélération. Ce n’est pas l’allumage, j’en suis sûr, il parfaitement réglé (autant que faire ce peu, avec un allumage à rupteurs).

Je sens que je vais tâtonner longtemps, et que ça va être la merde. Je sens que je m’éloigne de la solution.

Ma décision est prise : OUT LES CORNETS !! c’est une usine à gaz !

Je vais tout recommencer à zéro, en remontant mes carburateurs à l’origine, et la boîte à air d’origine, ce sera bien plus simple.

2 décembre 2014

Un point sur la situation:

- J’ai changé les 4 pipes d’admission, j’en ai trouvé 4 presque neuves pour 25 €.

- J’ai remis les aiguilles au 4éme cran.

- J’ai remis les gicleurs d’origine (102.5).

- Les flotteurs sont réglés comme à l’origine (26 mm).

- J’ai refait la boîte à air d’origine, avec des manchons neufs et bien sûr, un filtre à air neuf.

- Le jeu aux soupapes est réglé.

- Le calage de la distribution aussi.

- L’étincelle aux bougies est bien bleue.

- Le calage de l’allumage est réglé.

- La ligne d’échappement neuve est commandée ! Là, je me suis fait plaisir.

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9 décembre 2014

Et voilà, comme par miracle, une fois tout remonté à l’origine, ça fonctionne et ça ronronne ! Voici quelques photos floues !

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La ligne d’échappement est vraiment belle, le son est enivrant. I love it !

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Maintenant, il ne me reste plus que le kit chaine à installer avant de passer aux roues.

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J’en ai profité pour effectuer un petit test de compression, sans surprise… le moteur est usé, la compression est limite (95 psi au lieu de 100 recommandé), mais je n’apprends rien puisque je n’ai pas daigné réaléser les cylindres (en même temps je n’avais pas les moyens). Mais enfin, rien de grave, ça suffira largement pour faire quelques ballades.

20 janvier 2015

J‘ai fait monter mes deux pneus, j’en ai eu pour 200 €. Avec le sablage, c’est la seule chose que je n’aurais pas faite moi-même. Le remontage de la roue avant s’effectue sans problème majeur (vous noterez au bas de la roue les deux réglettes qui m’ont permis de faire le parallélisme).

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J’ai ensuite insérer la chaine secondaire avant de remettre en place le bras oscillant. J’ai opté pour une chaîne fermée, car je n’avais pas du tout envie de poser une chaîne ouverte, et puisque mon bras oscillant était déjà parterre…

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Une fois le bras oscillant en place, j’ai pu remonter la roue arrière, les amortisseurs…

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Et bien sûr le système de freinage, entièrement reconditionné.

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Pour finir, un petit aperçu de l’ensemble :

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15 février 2015

Tout ne va pas bien dans le meilleur des mondes…

Premièrement, les freins. Si l’arrière fonctionne correctement, en revanche, la poignée de frein avant demeure spongieuse. J’ai beau purger et purger encore, il n’y a rien à faire pour le moment. Ceci dit ça freine, mais est-ce que ça freine assez ? Je reste perplexe. Je sais que ce modèle est connu pour son freinage médiocre, mais à ce point là ?…

Autre problème, le klaxon. Il était impossible de lui faire sortir un son ! Et pour cause, lors du remontage du commodo gauche, j’avais inversé deux petites pièces… il m’a fallu un bon moment avant de comprendre… mais maintenant ça fonctionne !

J’ai également une petite fuite d’huile à l’embase… rien de méchant, mais rien de plaisant. J’ai tenté de colmater avec de la pâte à joint, mais ça fuit toujours. Très peu cependant.

J’ai dû faire face à une fuite d’essence au niveau du robinet d’essence. Celle là elle était résistante. Elle m’a pris du temps et de la patience.

J’ai grillé deux bougie. Là aussi, en constatant que je tournais sur deux cylindres, j’ai mis un moment (de sueur froide) à comprendre que ça venait des bougies.

J’ai un bruit inquiétant dans l’alternateur. Je vais devoir démonter tout ça…

J’ai raté la selle. Je ne suis pas sellier, et franchement j’aime pas ça… je vais devoir refaire tout ça, mais en attendant je peux au moins m’asseoir.

Et puis, pour finir avec le meilleur, j’ai toujours des problèmes pour régler correctement mes carburateurs au ralenti. Difficile de faire la synthèse de ce problème. Soit le ralenti ne tient pas, soit le régime moteur à du mal à redescendre. J’ai un problème de richesse, je dois refaire une synchro, et c’est tout ce dont je suis à peu près sûr pour l’instant. A suivre…

En attendant, et malgré tout ça, j’ai quand même pu faire le tour du quartier. La moto a fait ses premiers mètres !!! Et ça c’est plutôt encourageant, parce qu’en augmentant le régime, elle se comporte très bien. Les vitesses s’enclenchent très bien, le son de l’échappement est très beau, et elle freine ! Pas de bruits suspects dans les roues, et une franche accélération sans trous ni à coups !

18 février 2015

Hier j’ai démonté le carter d’alternateur, parce qu’un bruit inquiétant m’a glacé le sang… et bien m’en a pris. Un des 3 boulons qui maintenaient le stator s’était complètement dévissé et venait frotter contre le rotor. Heureusement que je n’ai pas trop insisté, sinon c’était la cata ! J’ai remonté à la Loctite, ça ne bougera plus.

En ce qui concerne le ralenti, je progresse dans mes recherches.

Ce que j’ai constaté jusqu’à présent c’est que mon régime à du mal à revenir au ralenti, et qu’il se stabilise à environ 2000 tr/min pendant quelques secondes. J’ai également pu constater que ce problème est apparu depuis que j’ai remis la boîte à air d’origine en lieu et place des cornets.

Ce que j’ai vérifié :

- L’allumage est ok (bougies, bobines, calage, etc, etc…).

- Il n’y a pas de prise d’air (ni même à l’embase puisqu’avec les cornets je n’avais pas ce problème).

- Les câbles d’accélérateur coulissent parfaitement. Les boisseaux redescendent bien.

De plus en plus, je pense que mon problème vient du couple aiguille / puits d’aiguille.

Sur un forum américain (ouais, je sais, c’est la classe) j’ai pu apprendre que les aiguilles d’origine pour ce modèle sont des 5F21-3 couplées avec des puits O-6.

Ces puits O-6 équipent déjà ma moto. Et il se trouve que j’ai des aiguilles 5F21-3… sur mon établi. Je les avais récupéré sur un vieux carbu de GS glané sur le net.

Donc, actuellement j’ai des puits standards couplés avec des aiguilles bien plus fines, et de ça je m’en rappelle bien, parce que je trouvais les aiguilles d’origines (que je prenais alors pour des aiguilles excentriques) bien plus épaisses.

Hypothèse :

Outre le fait qu’une bonne synchro me permettrait d’obtenir un meilleur ralenti (qui tient cependant), ce problème de régime qui peine à redescendre pourrait être le fait d’une richesse trop importante mais qui ne serait pas imputable à la synchronisation des boisseaux.

Jusqu’à présent j’avais suivi les traces de l’ancien proprio les yeux fermés, tellement sa machine avait été scrupuleusement entretenu (avec un vide de 10 ans au fond d’une grange jusqu’à ce que je l’acquière). J’ai du mal à croire que ce cher monsieur ait monté des aiguilles fantasques… En tout cas, si tel était cas, ça expliquerait en grande partie mon problème. C’est à dire un trop grand apport d’essence au moment de la fermeture des boisseaux induit par des aiguilles trop fines. Je crois que ça se tient. Du coup le régime peine à redescendre, le temps de brûler toute cette essence en trop. A suivre…

19 février 2015

Hier soir en rentrant du travail j’ai embouti ma voiture, et du coup, peut être que la GS a eu pitié parce qu’elle a démarré et a parfaitement tenu le ralenti sans que je ne fasse rien de tout ce qui est écrit ci-dessus. Mieux, le régime redescend sans sourciller aux alentours des 2000 tr/min. Il est vrai que la veille j’avais retouché les vis d’air, alors, est-ce que j’ai réglé mon problème de richesse sans le savoir ?…

En tout cas, ma vieille HONDA CIVIC a une portière passager en papier mâché.

22 février 2015

Je tourne autour de ma moto depuis deux jours… il me reste à poser un ou deux autocollant… repeindre le garde boue avant, les caches latéraux… je viens de finir la selle…

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C’est presque déprimant, je crois qu’elle est terminée…

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8 mars 2015

Ce dimanche il a fait très beau, et du coup, une fois la plaque d’immatriculation installée, j’ai pu faire mon premier tour dans la campagne toulousaine.

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Au bout de 20 kilomètres, j’ai dû faire un retour au stand pour refaire une synchronisation, car la moto calait à chaud, et puis je sentais clairement qu’elle ne tournait pas rond. Une fois faite, j’ai senti du mieux, une meilleure accélération, mais toujours des trous au dessus de 5000 tours. Elle perd également beaucoup d’huile, il va falloir resserrer les boulons… La bonne nouvelle c’est que j’ai de la compression : une méthode rapide pour le savoir, c’est le frein moteur. Dans une côte, en descendant, j’ai bien senti mon frein moteur ! Je pense que mes relevés de compression cités plus haut étaient très pessimistes. Mais ça reste une méthode empirique…

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Moi qui avais peur d’en avoir terminé, je retombe avec une angoisse bienheureuse dans le doute et l’interrogation. Il y a encore du pain sur la planche. Au programme : démontage de la rampe et remplacement des aiguilles par les aiguilles d’origine (car je reste persuadé que mon problème vient de là), changement des pointeaux et des sièges (j’en ai des neufs que je n’avais pas daigné monter, jugeant que ceux qui étaient déjà sur la moto étaient en bon état), serrage des boulons du carter inférieur, nouvelle synchronisation, réglage richesse.

Malgré mon obstination à vouloir remettre la configuration d’origine, j’ai un peu oublié que mes échappements sont plus libres que les échappements d’origine. Il faudra sûrement que j’en tienne compte si les aiguilles d’origine n’apportent pas de mieux.

Autre vérification, et pas des moindres, le réglage du niveau de cuve. Je crois que je ne l’avais pas fait dans les règles de l’art, à savoir : mesurer la hauteur du flotteur sans qu’il n’enfonce le ressort du pointeau. Dans mon souvenir, je l’avais réglé à la verticale, c’est à dire quand le flotteur prend appui sur le pointeau, du coup je pourrais me retrouver avec un niveau de cuve erroné. A suivre…

9 mars 2015

Le carburateur est sur la table d’opération, je vais donc remplacer les sièges et les pointeaux. Compte tenu de la tête de mes bougies après 70 km (l’électrode centrale est blanche, le bec de l’électrode aussi), je vais enrichir à tous les étages. Je dois prendre en compte cet échappement plus libre.

Je vais régler les flotteurs à 24 mm au lieu de 26 mm, et mettre des gicleurs principaux de 112.5 au lieu de 102.5.

Je vais remettre les aiguilles et les puits d’aiguille d’origine.

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Avec un gicleur principal plus gros, je vais enrichir à haut régime, à l’endroit où ma moto refusait d’accélérer (au dessus de 5000 tours), sûrement par manque d’essence. Avec l’augmentation du niveau de cuve, je vais être plus riche au ralenti, et finalement plus riche tout court.

J’espère vraiment que les nouvelles aiguilles vont régler l’instabilité autour des 2000 tours, et le retour difficile au ralenti.

Reste le problème du ralenti à chaud, qui ne tient pas toujours. Une synchronisation plus pointue et un réglage de la richesse pourraient améliorer cette situation. Je vais également vérifier le starter, j’ai peur qu’avec les vibration du moteur il remonte, et du coup provoque un afflux d’essence au ralenti, et du coup qu’il fasse caler la moto. Bref… que du bonheur, plein d’hypothèses.

10 mars 2015

L‘enquête se poursuit. Avec des gicleurs principaux plus gros je pense donc avoir résolu mon problème à haut régime (à voir lors de l’essai sur la route).

Il me restait à comprendre pourquoi ma moto avait un ralenti instable, et calait à chaud. Et je crois que j’ai trouvé la vraie raison.

Plusieurs fois en déplaçant ma moto après quelques heures d’immobilité, elle pissait un peu d’essence par le trop plein des carburateurs. Preuve que j’avais un ou deux pointeaux fatigués. Ceci est résolu puisque mes pointeaux sont maintenant neufs.

Deuxième chose, en démontant mon réservoir j’ai constaté (et le sol de mon garage en témoigne) que le robinet d’essence coule sans arrêt même en position « ON ». Normalement, ce robinet à dépression ne devrait fonctionner que lorsque le moteur est en marche. Or actuellement il fonctionne comme s’il était en « PRI ».

En résumé, l’essence coule constamment dans les cuves, les pointeaux ne régulent plus correctement tout cet apport d’essence, donc à chaud, elle cale.

16 mars 2015

Jai réparé mon robinet d’essence, mes pointeaux sont neufs, mes aiguilles et mes puits d’aiguilles sont bons, les gicleurs augmentés… et toujours le même problème à haut régime, la moto ne prend pas ses tours, elle cale à chaud, le ralenti est instable.

Je ne me décourage pas.

Je repasse au stand, je démonte tout, je remets mes gicleurs d’origine, je synchronise les carburateurs, je repars.

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La moto cale toujours à chaud. Le ralenti est instable.

Par contre, elle monte jusqu’à 9000 tours sans sourciller. Je suis content. J’ai eu de belles sensations !

J’ai un sérieux problème de richesse. Je dois régler correctement mon niveau de cuve (à 25 mm je pense) et peut être jouer avec les vis d’essence. A suivre…

01 avril 2015

Le ralenti de la moto n’est toujours pas stable. Malgré 2 réglages soupapes, 3 synchros carbus, 4 réglages de l’allumage, 150 réglages de la richesse… les compressions affichent toujours un maigre 6.5 à chaque cylindre, et il faut croire que tout vient de là. Et puisqu’en mettant un peu d’huile dans les cylindre la compression ne remonte pas, il y a fort à parier que les soupapes ne sont pas étanches.

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Ce n’est pas un poisson d’avril, en ce 1er avril, je décide de sortir la culasse et le bloc cylindre. Et cette fois, la culasse part se faire rectifier les sièges et les soupapes.

8 avril 2015

C‘est en faisant ausculter mes soupapes et mes sièges de soupape par un pro que j’ai touché du doigt mes limites en mécanique. Comme un musicien qui n’aurait pas appris le solfège, et à qui il manque les bases… Mon rodage était bien mignon, mais inutile, voire pire que bien, parce qu’avec des sièges très usés comme les miens l’étaient, je n’ai fait qu’aggraver l’épaisseur de la portée. De plus, mes quatre guides d’échappement sont bons pour la poubelle.

19 avril 2015

J‘ai récupéré ma culasse, les 4 guides d’échappement ont été changés, les sièges et les soupapes rectifiés. J’en ai eu pour 340 € en tout.

20 avril 2015

Après avoir tout remonté, réglé le jeu aux soupapes, réglé l’allumage… j’ai enfin pu me balader avec une moto qui tient le ralenti, qui répond franchement, et qui ronronne ! Un vrai plaisir ! Maintenant place à l’entretien courant, une paille quoi !

L’aventure est terminée. Place à un nouveau projet, dans quelques mois…

Amitié

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