Ecrits archivés

Deuxième étape, la selle…

Fidèle à mes habitudes, j’ai décidé de faire la selle de cette moto moi-même. N’étant pas sellier (ni mécanicien, ni soudeur, ni peintre, etc…), j’ai commencé par scruter le net à la recherche de toutes les informations nécessaires. Je réalise donc le fond de selle, et pour qu’il s’adapte parfaitement à la moto, je choisis l’option du mat de verre et de la résine polyester (achetés en GSB). J’utilise du scotch de masquage pour donner la forme de l’assise, puis du scotch « noir » pour éviter que la résine ne passe au travers. Enfin trois couches de mat de verre pour l’épaisseur.

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Une fois sec, au bout de 24 heures, je découpe l’assise à la forme voulue, avec une disqueuse. Puis je remets une couche de mat de verre sur les fixations.

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J‘ai abandonné l’idée de la selle en fibre de verre, ce n’était pas assez « propre » à mon goût, mais c’est sûrement parce que je m’y suis mal pris… je suis bien plus à l’aise avec l’acier, du coup j’ai refait le fond de selle. J’ai donc découpé une plaque de 1.5 mm aux formes de l’assise, puis j’ai soudé les fixations et une plaque courbée pour épouser la forme du réservoir.

J’ai acheté une plaque de mousse (20 € chez un artisan sellier du côté de chez moi). Je l’ai découpé puis collé à la Néoprène sur l’assise. Ensuite, j’ai passé un coup de disqueuse avec un disque de ponçage pour élaguer les contours, et du papier 40 pour la finition.

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LA SUITE ICI :

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Photos démontage

La selle :

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Le réservoir :

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Les carénages, les pots,  la boîte à air :

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Les carburateurs :

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Le faisceau électrique, les poignées, le phare :

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La roue avant, les disques, les étriers :

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La fourche, le té de fourche :

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La roue arrière :

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Le bras oscillant, le moteur :

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Le moteur !

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La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

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Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

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Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

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L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

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En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

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Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

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Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

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J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

pignon roue arrière

Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

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Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

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Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

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A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

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Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

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Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

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24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

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Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

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Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

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Le bas moteur…

Une fois le haut moteur enlevé, on passe aux choses sérieuses. Jusque là c’était facile, maintenant on ne rigole plus. J’en tremble d’avance, parce que je n’ai jamais démonté un moteur à ce stade… il fait à peu près 37°c dehors, je sue à grosse goutte, j’ai du cambouis jusqu’en haut des bras, j’adore ça. Tout d’abord j’enlève le plateau d’allumage. Facile. Puis je dévisse l’écrou du rotor, en calant une clé de 10 dans la tête de bielle soutenue par deux bout de bois, pour bloquer l’inertie. Facile.

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J’ôte le pignon d’entraînement du démarreur, et je le range soigneusement, avec son axe et des deux rondelles. J’ôte le démarreur, et le câblage du passage des vitesses. Je repère tous les joints d’huile qu’il ne faudra surtout pas oublier de remonter neufs.

Je passe ensuite au démontage de l’embrayage. D’abord le plateau de pression, en desserrant uniformément les 6 écrous qui le maintiennent.

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Après les avoir mesuré, il se trouve que les 6 ressorts du plateau de pression d’embrayage sont tous foutus… Viennent ensuite, sans forcer, les disques d’embrayage. Là en revanche, ils sont tous dans les côtes. Ouf ! Il ne reste maintenant que la noix d’embrayage, dont il va falloir se débarrasser à l’aide d’un outil spécial pour bloquer l’inertie et d’une douille de 32.

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Voilà, maintenant que la noix est dégagée, j’enlève les entretoises et les roues crantées qui se trouvent derrière, et je sors mon tournevis à frapper… il me faut extraire les 17 vis qui maintiennent les joints d’huile des différents arbres d’embrayage. Là, il ne me faut pas trembler. Ces vis sont souvent freinées au frein filet, et il ne faut pas hésiter à leur mettre un grand coup sur la tête, sans pour autant les foirer… c’est tout un art ! De l’autre côté du moteur, il ne faut pas oublier d’ôter le pignon de sortie de boîte, et surtout la bague de maintien du joint d’huile (pas de photo).

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Une fois les deux carters « à poil », je commence à dévisser les écrous. D’abord ceux du carter supérieur, au nombre de 11. Ils viennent toutes facilement à l’aide d’une boulonneuse… je retourne ensuite le moteur et j’attaque les 20 et quelques écrous qui maintiennent les deux carters ensemble. Toujours à la boulonneuse (parce que sinon j’y serais encore) et toujours en respectant l’ordre de desserrage… mais problème. Suzuki a fait ceci : le filetage du carter de filtre à huile se trouve pile au dessus d’un des écrous du carter…

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Là je me suis dit, c’est pas possible ?! Suzuki n’a pas pu faire un truc aussi bête ?! J’ai terminé la journée là-dessus. Dès le lendemain, après quelques recherches sur le net, j’ai compris qu’il s’agissait de tige filetée, qu’il suffisait d’extraire. Comme quoi, s’arrêter et réfléchir, c’est très important en mécanique. Pour les extraire, ça a été plus facile à dire qu’à faire… les miennes étaient terriblement soudées. J’ai dû les chauffer et les maltraiter pour qu’elles finissent par sortir. A acheter = 3 tiges filetées. Gling !

Normalement, comme il est écrit sur le manuel d’atelier, une fois toutes les vis dévissées, les deux carters doivent venir sans forcer… sauf que dans mon cas ce n’est pas venu aussi facilement. 35 ans de merde s’étant accumulée autour des carters, ils ont bien plus que résisté. Et puis finalement, les portes ce sont ouvertes !

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Il m’a fallu soigneusement enlever toute la tripaille, l’arbre de Kick, les arbres d’embrayage, les fourchettes, l’arbre de sélection, et bien sûr le vilebrequin, pour soigneusement ranger tout cela sur ma table de chevet. J’ai pris garde de ne pas égarer les bagues des paliers pour le remontage. Ne pas oublier que l’arbre de sélection ne peut être sorti de son logement qu’après avoir ôté l’écrou de 19 qui le maintien en place.

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A première vue, toutes les pièces sont en très bon état. Il va me falloir changer tous les joints, bien entendu, et commencer le nettoyage… et c’est peu dire. Voici un moteur fantôme. Vous noterez la patte de fixation du moteur sur le cadre, impossible à enlever. Alors elle fera partie du voyage !

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Le gros du nettoyage et du dégraissage a été fait à la main, puis, une fois bien sec, passage au sablage pour retrouver une belle peau avant peinture. Voici le carter inférieur.

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Et le carter supérieur :

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 Un petit coup de peinture (Haute température de marque Julien), que j’ai passé au pinceau ! J’adore le pinceau !

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J’utilise un pinceau spécial, pour peinture à huile, en poil de sanglier ! C’est ma femme, peintre, qui me l’a conseillé. Résultat extraordinaire !

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A ce moment là, tout le moteur est éparpillé dans le garage, et il est grand temps de passer au remontage. Je commence par poser l’arbre de sélection et les fourchettes dans le carter supérieur. Par dessus je pose les arbres de transmission et d’embrayage (attention aux petits picots des roulements qu’il faut absolument disposer correctement). Au passage je change les joints d’huile, et j’huile abondamment le tout avec du bisulfure de molybdène. Dans le carter inférieur je monte le vilebrequin avec sa chaîne de distribution et l’arbre de démarreur, car il faut les faire correspondre avec les douilles prévues à cet effet.

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Problème. Je me retrouve avec les deux carters remplis, et qu’il faut pourtant monter l’un par dessus l’autre… pour ma part j’ai utilisé de la ficelle… et là, l’opération est assez délicate. Après avoir enduit le carter supérieur de loctite 510, j’ai solidement arnaché les arbres d’embrayage et de transmission aux axes des fourchettes pour qu’ils ne tombent pas. Puis, tranquillement, à la force des bras j’ai positionné le carter supérieur sur le carter inférieur en faisant correspondre les deux grosses douilles des carters, mais aussi les guides de chaque roulement… je m’y suis repris à trois fois, ayant même tout fait tomber la première fois… j’ai failli perdre patience, mais j’ai réussi.

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A ce stade il faut serrer les carters au couple, à l’aide d’un clé dynamométrique. Ici à 2 kg, c’est à dire 20 nm. Je replace ensuite le crépine d’huile, et l’OIL PAN, avec un nouveau joint.

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Je remonte ensuite le mécanisme de sélection et les cales de maintien des joints d’huile. Au passage je fabrique le joint qui manquait dans la pochette de joint « moteur  complet »… heureusement il me restait de la feuille de joint dans un coin du garage.

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Etape suivante, le remontage de la pompe à huile et de l’embrayage complet. C’est assez simple, même s’il y a quelques particularités à respecter. Mais bien souvent le remontage est une affaire de bon sens, les ergots vont dans les espaces prévus à cet effet, et les pignons s’emboîtent les uns aux autres… j’ai remonté également le mécanisme de l’arbre de démarreur (le kick), et là je vous conseille de commencer par ça parce qu’une fois la noix d’embrayage en place il n’y a plus d’espace pour tendre le ressort, ce qui n’est pas une mince affaire… enfin j’ai terminé par le plateau d’allumage refait à neuf.

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Pour le plaisir…

Pour le (mon) plaisir, avant / après :

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