Ecrits archivés

Décaper (et dérouiller) sans effort…

Voici comment j’ai traité la plupart de mes pièces en ferraille. Pour une grande majorité d’entre elles la rouille avait fait son oeuvre. Quasiment toute la visserie y est passée, ainsi que la boîte à air, les béquilles, le support de batterie, le té de fourche, etc, etc, etc…

Prévoir des bacs en plastique, de l’acide chlorhydrique, de la lessive de soude. Prix d’un litre de lessive de soude : 0.95 € / prix d’un litre d’acide chlorhydrique : 1.10 € environ.

Voici le cocktail de base : rouille et peinture effritée.

IMG651

Pour commencer, prévoyez deux bacs en plastique de la taille des pièces à traiter. Dans le premier, versez de l’eau puis de l’acide chlorhydrique. Les proportions sont 70 % d’eau et 30 % d’acide.

ATTENTION : Toujours verser l’eau en premier.

Ici la boîte à air, qui a reposé environ 48 heures dans le mélange. On peut voir qu’au bout de quelques heures déjà, la peinture commence à se décoller.

IMG755

Une fois bien reposée (donc environ 48 heures), il faut sortir la pièce du mélange à l’aide de gant de protection. Ne surtout pas plonger sa petite main nue là dedans ! Bien rincer la pièce à l’eau claire, puis la plonger dans un second bac que l’on aura remplie d’eau et de lessive de soude. 50 % d’eau et 50 % de lessive de soude.

De la même manière, laisser infuser 48 heures minimum, ceci afin de stopper les effets de l’acide chlorhydrique, et de protéger la pièce contre la rouille immédiate. Pour terminer, passer la pièce abondamment sous l’eau claire.

Voilà le résultat : la pièce est parfaitement décapée (sans effort, pour pas cher) et prête à peindre.

IMG762

NB : Ces produits sont dangereux, à manipuler avec précaution, avec des gants et un masque de préférence.  A ne pas jeter dans la nature, les déchèteries récupèrent ces produits toxique.

Important : Ne traiter que les pièces en ferraille avec ces produits. Pas de plastique, pas d’aluminium ! Plonger une pièce en aluminium dans l’acide chlorhydrique s’apparente à plonger un cachet effervescent dans de l’eau… prudence donc !

IMG786

Lire la suite...

Honda CB 1300 S ABS…

La  Honda CB 1300 figurait depuis longtemps parmi les motos dont je rêvais. Depuis un an que je l’ai, je ne m’en lasse pas. Souple, robuste, rapide, confortable, belle, bien finie… Forcément, je ne suis plus objectif à son sujet.

Toujours est-il que malgré toutes ses qualités, j’ai décidé de lui redonner un coup de jeune. Non pas que je veuille changer son look rétro, mais juste lui allouer des instruments plus modernes ! Rien de bien méchant, au programme : Changement des 4 clignotants à LED pour affiner sa silhouette, changement des ampoules de phare par un LED, changement du bloc de feux arrière, changement de centrale clignotante, pose d’un passage de roue avec éclairage de plaque, pose d’un liseret de jante.

Voici la moto actuellement :

20151024_133607

Première modification, les clignotants avant, que je trouve trop massifs d’origine. Pour les changer, il faut démonter les joues de la tête de fourche. Et puisque je dois également changer la H4 par une LED dans le phare, je démonte tout…

20160806_114021

Puis mise en place des clignotants à LED, fixation solide + Loctite 510 pour ne pas avoir à démonter la tête de fourche tous les quatre matin pour resserrer les écrous… A un moment, il y a tout ça sur l’établi…

20160806_114013

20160806_114029

J’ai pas mal joué du fer à souder pour récupérer les connectiques d’origines. Tout ceci proprement emballé dans de la gaine thermorétractable. En ce qui concerne le phare, j’ai donc remplacé l’ampoule H4 par une LED acheté sur le net. Le montage est très facile, c’est du plug and play.

Pour le démontage et le remontage de la tête de fourche, il faut enlever les agrafes (elles sont assez particulières, il faut appuyer au centre de l’agrafe pour la détacher), les 2 vis BTR situées sous le phare, le contour de compteur, la visière, les deux grosses BTR près du radiateur pour ainsi décoller les joues.

A l’arrière, je démonte la coque (c’est enfantin), pour changer le feu et surtout démonter la bavette d’origine. En outre, il faut démonter l’amortisseur côté disque pour insérer le passage de roue. De nouveau j’ai joué du fer à souder pour refaire les connectiques. Notamment en ce qui concerne la centrale clignotante, qui d’origine, n’est pas adaptée au clignotants à LED (ça clignote trop vite). J’ai donc changé la centrale pour une centrale adaptée aux LED (7 € sur ebay). Le résultat est parfait et le « clignotement » normal.

20160806_165419

Le résultat n’est pas très spectaculaire, mais il a le mérite d’exister…

20160808_125639

Eclairages de plaque à LED, oblige…

20160808_125619

Un éclairage blanc et bien plus puissant, qui rajeuni la moto…

20160808_125633

Pose des liserets de jante, une bonne heure parterre dans le garage…

20160808_125608

ET ROULEZ !

Lire la suite...

Restauration d’une Honda CM 125 de 1982

Je me lance dans un nouveau projet de restauration, une Honda 125 CM de 1982 que j’ai acheté 450 €. J’ai acheté ce petit bicylindre 4 temps pour ma femme, afin qu’elle goûte aux joies du deux roues. Dans un état correcte, la belle nippone mérite quand même un sérieux coup de neuf. Au programme : démontage total, peinture du cadre, du moteur, polissage de quelques carters, changement de selle, de guidon, et on verra le reste au moment du remontage… Car je le sais maintenant, une restauration est un long chemin dont on ne connaît pas le bout !

En ce qui concerne le bouilleur, je pense ne pas y toucher. Il à 54000 km, et je crois qu’un simple réglage du jeu aux soupape suffira…

Restauration d'une Honda CM 125 de 1982 dans CM 125 Honda honda-CM-125-700px

 

Cette petite moto n’a pas vraiment de point faible : robuste, fiable, plus ou moins jolie (il y a un peu de travail quand même), consommation dérisoire, entretien facile… le seul véritable point noir c’est le freinage, mais vu les vitesses atteintes, il n’y a pas vraiment de quoi crier au scandale.

Il est à noter que le modèle n’a quasiment pas changé en trente années de production, qu’il s’est vendu en grand nombre, et que donc les pièces détachées se trouvent à foison. Avec la moto, l’ancien proprétaire me donne la revue technique : que demande le peuple ! Yapluka !

****

Le projet :

Habituellement je ne suis pas très enthousiaste en voyant les préparations « café racer ». Je n’aime pas ce style. Je n’aime pas les selles plates, les compartiments boîte à air vide, etc, etc. En général je ne suis pas un adepte de la modification d’un moteur et de ses composants. Je ne pense pas que ça change pour mon cas, mais je dois avouer que pour une fois le modèle que j’ai trouvé sur internet me plaît beaucoup. Il y a peu près tout ce que je voudrais faire sur la CM, à part la selle… Même les couleurs me plaisent.

honda-cm-125-2000-dauphine-lamarck-1 calage allumage dans CM 125 Honda

****

La restauration :

- Le tour du propriétaire

- Le déboulonnage

- Le journal de la restauration

- le journal, suite…

- Le journal, suite et fin…

Lire la suite...

Tour du propriétaire…

Voici la moto telle que je l’ai acheté il y a déjà un an, en octobre 2014. D’une manière générale, je ne la trouve pas très belle. Je déteste par dessus tout ce guidon à « meuh meuh », cette selle trop grosse, etc…

A part ça, je pense quand même qu’il y a quelque chose à en faire.

Tour du propriétaire... dans CM 125 Honda 20150412_130457-1-300x168

La première chose qui tape à l’oeil (outre le guidon), c’est l’état extérieur du réservoir. Les décorations sont craquelées et il y a plusieurs trous et enfoncements.

20150927_115429

Il y a également beaucoup de rouille, à tous les niveaux. Le cadre, la cage batterie, le té de fourche et j’en passe. Tout ce beau monde va être décapé, sablé ou microbillé et repeint bien entendu.

20150927_115537

Le moteur fonctionne très bien, j’ai d’ailleurs pas mal roulé avec. En revanche il a une sale gueule. La peinture est bouffée, les carters sont rayés, il y a du boulot. Pas question pour autant de le démonter, parce qu’un moteur qui fonctionne reste fermé !

20150927_115206

20150927_115411

Les pneus sont en très bon état, mais les jantes et les tambours ainsi que les fourreaux de fourche ont besoin de soins. Pour le moment j’opte pour sablage + peinture noire, mais tout peut changer…

20150927_115156

20150927_115509

J’ai dans l’idée de raccourcir le garde boue avant, et d’en récupérer une partie pour le coller à l’arrière… je ne sais pas si c’est très clair, mais dans ma tête ça paraît bien. Le garde boue arrière sera donc remplacé, tout comme les clignotants, et bien sûr, la selle.

20150927_115321

20150927_115234

Je vais également remplacer le feux arrière proéminent, changer le guidon (vous l’aurez compris), changer les poignées, changer le pignon de sortie de boîte pour donner un peu plus de pep’s à la moto, nettoyer le carburateur aux ultrasons, refaire le câblage qui est en piteux état, remplacer la selle par une selle de CMT (beaucoup plus jolie).  Voilà, en gros, tout ce qu’il y a à faire pour redonner à cette petite mamie des allures plus modernes.

20150928_185036

Ah non, j’oubliais, il va falloir sérieusement revoir l’échappement qui est bien bien rouillé. Peut être masquer tout ça avec de la bande thermique, et ajouter deux MEGATON pour faire jeune !

Lire la suite...

Le cadre, le bras oscillant…

I ) Les accessoires du cadre :

La première chose que j’ai démonté du cadre, ce sont les béquilles. Elles étaient très sales, très grasses, et partiellement décapée par le temps. Elles ont pris un bain d’acide chlorhydrique et de lessive de soude. Voilà le résultat sur la béquille centrale et ses composants, parfaitement mis à nue.

IMG784

Pas de peinture epoxy pour le recouvrement, mais une peinture ferronnerie V33, soit disant anti-choc et garantie sept ans… en tout cas, elle est bien moins cher que l’epoxy. Je l’applique au pistolet, diluée à 15 %, en trois couches. Ici, la béquille latérale.

IMG783

 Deuxième pièce, le support de batterie, qui a subi le même sort. Idem pour la boîte à air, les clamps de la boîte à air, les clamps des pipes d’admission, les cale pied, et toujours avec la même peinture.

IMG771

Voici un aperçu de la béquille centrale et du support de batterie une fois peints. Je suis assez content du résultat, et je confirme que cette peinture (V33 climat extrême noir brillant) est de très bonne facture.

IMG809

 

 

II) Le bras oscillant :

 

Aucun problème particulier pour l’extraire, bien qu’il soit partiellement rouillé. En revanche, les roulements ne viennent pas encore. Ils sont comme soudés par la rouille.

IMG855

Avec un long tournevis et quelques coups de marteau bien placés, j’ai réussi à déloger un des deux roulements. Par contre, l’autre persiste. J’ai essayé pas mal de chose pour l’extraire. Je l’ai chauffé au décapeur thermique, j’ai tapé dessus, j’ai aspergé de WD-40, mais rien n’y fait pour le moment…

Toujours la galère pour enlever ce satané roulement, enfin ce qu’il en reste… du coup je passe à la manière forte. Avec un marteau et un tournevis je le déchire petit à petit… ce n’est pas du travail de pro, mais je n’avais pas d’autre solution.

IMG941

Enfin ! Il est sorti ! J’ai dû le travailler au corps, le laisser, revenir dessus, le laisser à nouveau pour enfin le finir, ce sal… il m’en aura fait baver !

IMG979

Après un gros décapage à la brosse en nylon, et un ponçage au 280, je passe une couche de RUSTOL sur toute la surface du bras oscillant, qui était très rouillé.

IMG985

Le bras oscillant est peint, avec la même peinture que le cadre, de la TOLLENS diluée à 20 % environ avec du RUSTOL pour une application au pistolet.

IMG991

III) Le cadre :

L‘extraction du moteur n’a pas été la partie la plus simple… mais enfin ça y est, le cadre est libre, et prêt à être décapé et poncé avant peinture.Première étape, un petit passage à l’éléphant bleu du coin pour un bon décrassage au Kärcher.

IMG845

Le décapage et le ponçage du cadre demande de la patience. Puisque j’ai décidé de tout faire moi-même (enfin presque), j’assume, et je m’attèle à la tâche. Le cadre étant partiellement rouillé, j’utilise une brosse grain 80 montée sur perceuse pour décaper les tubulures, et une brosse à nylon pour décaper les angles et les soudures. Ceci prendra 4 heures…

IMG921

Une fois le plus gros effectué, une fois que toute la rouille a bien été éliminée, je me rajoute une petite heure de ponçage au 500 à l’eau. Puis je nettoie, je dégraisse, maintenant, place à la peinture !

IMG920

En ce qui concerne la peinture, histoire qui passionne les restaurateurs de moto en tout genre, il y a plusieurs solutions. Il y a la méthode « peinture à la bombe », mais je n’ai pas envie de polluer mon garage pour un résultat que je sais médiocre. Il y a la peinture Epoxy faite par un pro, mais c’est cher, et j’ai décidé de tout faire moi-même. Il y a la peinture de chez RESTOM dite Epoxy à froid (je cherche encore ce que ça veut dire), mais elle est cher et je n’ai plus de compresseur pour le moment. Il reste… la peinture au pinceau. NOOOON! Il ne va quand même pas faire ça au pinceau ? Ben j’vais gêner !

Allez, je suis décidé, j’achète une bonne peinture, de la TOLLENS spéciale fer noir brillante trouvé chez CASTORAMA pour 26 € (0.5l) et je prends avec ça un peu de RUSTOL. Je dilue ma peinture au RUSTOL (environ 8 / 10 %) pour un meilleur tendu, et passe une première couche.

IMG925

Franchement, avec un bon coup de pinceau, le résultat n’est pas mal. L’astuce c’est de passer 3 couches minimum, en étalant toujours la peinture au maximum. Cette peinture Glycérophtalique ne sera peut être pas aussi résistante que l’Epoxy, mais elle tiendra. Un aperçu du résultat après une première couche :

IMG926

24 heures plus tard, je passe la seconde couche. Pour le moment la peinture est vraiment jolie, même 24 heures après elle tient un beau brillant. Voici le résultat après une seconde couche :

IMG930

Bien évidemment, la photo est flatteuse. Le résultat est beau, mais il y a quelques poussières qui se sont collées sur le cadre lors du séchage. Les puristes n’apprécieraient pas. 24 heures plus tard (encore), je passe une troisième couche, cette fois-ci en retournant le cadre.

IMG933

J’avoue que j’étais sceptique quant au résultat, mais je suis vraiment satisfait. Autre petite astuce, j’utilise un pinceau spécial glycéro ! Je ne le savais pas, mais j’ai appris qu’il existait plusieurs types de pinceau. Pour les peintures glycéro, ils ont en général un manche de couleur rouge. Encore autre chose, avant de commencer à peindre au pinceau, faites plusieurs aller / retour contre un mur pour éliminer tous les poils qui se désolidarisent du blaireau, ça évitera de les coller sur la pièce à peindre…

IMG935

Voilà, le cadre est terminé, maintenant il va sécher pendant quelques semaines avant de commencer à remonter des pièces dessus…

IMG939

Retour 6 mois après :

La peinture du cadre a 6 mois et a subi depuis le remontage du moteur et de tous les éléments. J’ai passé des heures à trifouiller les câbles en m’appuyant dessus, j’ai fait tomber des outils dessus, et la peinture n’a pas bougé. Elle ne s’écaille pas, la rouille ne revient pas, et le brillant est toujours au rendez-vous. Prochain bilan dans un an !

Lire la suite...

La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

IMG821

Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

IMG823

Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

IMG825IMG826

L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

IMG862

En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

IMG878

Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

Lire la suite...

Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

IMG774

J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

pignon roue arrière

Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

Axe roue arrière2

Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

IMG804

Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

IMG805

A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

IMG807

Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

IMG819

Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

IMG955

24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

IMG959

Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

IMG960

Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

IMG965

Lire la suite...

Freins…

I ) Les étriers :

 

Etat proche du K.O à première vue, et pourtant, hormis la peinture qui s’effrite et la crasse, la visserie et les joints des étriers avant semblent encore bons. Les plaquettes sont à changer.

restauration moto suzuki gs 750

Malheureusement pour moi, la vis de purge de l’étrier avant gauche a cassé. Le corps de l’étrier est foutu, et par chance j’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 50 €, avec des plaquettes neuves !

IMG753

J‘ai tenté une opération extraction en meulant le pas de vis cassé, mais en vain, la vis était soudée par la rouille et le temps. Impossible de l’extraire.

Voici l’étrier en pièce. J’ai enlevé le piston avec un compresseur, en introduisant la soufflette dans le pas de vis du banjo. Prudence si vous le faites, ne laissez pas trainer vos doigts en face du piston, car il s’expulse comme un boulet de canon.

IMG751

Pour la restauration du corps de l’étrier, j’ai décapé la peinture avec du V33. J’ai gratté la peinture mâchée par le décapant avec une spatule. Ensuite, nettoyage de l’intérieur au white spirit et à la brosse à dent.

Après plusieurs tentatives de mise en peinture, j’ai laissé tomber. Soit la peinture ne tenait pas, soit elle ne me plaisait pas. J’ai finalement opté pour le polissage. J’ai donc décapé de nouveau les deux étriers avant, je les ai passé au 500, au 800, au 1000, à la brosse métallique et au feutre avec pâte à polir. Le décapage et le ponçage sont des étapes longues, mais le résultat me plait davantage que la peinture…

A droite l’étrier n’est que poncé, pas encore poli.

IMG859

Même opération pour l’étrier arrière. La peinture rouge s’écaille, elle va être décapée.  Regardez, il y a même un cocon de je ne sais quoi dans une des vis BTR…

IMG838

 

Début du démontage, en vu du ponçage et du polissage de l’étrier. Histoire de constater aussi qu’il faudra changer les joints et bien entendu, les plaquettes…

IMG866

Quelques heures plus tard, l’étrier est décapé, poncé et poli, il ne reste plus qu’à sortir les pistons, nettoyé tout ça et changer tous les joints avant le remontage. Pour le décapage de petits objets j’utilise une brosse grain 180 à monter sur Dremel. C’est très gourmand en matière, très cher, mais aussi très efficace.

IMG872

Voici les étriers avants remontés et posés, ils sont comme neufs :

20141005_182108

II ) Les disques :

 

Les disques avant sont dans les cotes, mais ils sont sales et la vieille peinture rouge s’effrite. Première étape, décapage et nettoyage.

restautation moto suzuki gs 750

Je passe le disque au tampon abrasif fin en aspergeant de WD 40. Pour décaper, j’utilise une petite spatule, la peinture est tellement bouffée qu’elle se décolle sans forcer.

disquess

Ensuite, préparation pour la peinture. Toujours de la haute température de chez Julien. Et toujours appliquée au pistolet.

IMG780

Changement de programme en ce qui concerne les disques. Après avoir testé deux peintures (la HT Julien et une V33), après avoir décapé deux fois les trois disques, j’opte pour une peinture couleur or de la marque Techni Pro, trouvée en grande surface de bricolage. Le résultat est au delà de mes espérances.

IMG969

Non seulement la peinture accroche vraiment bien (dilution à environ 15 %), mais en plus le rendu est vraiment beau, enfin je trouve…

IMG970

III ) Les maîtres cylindre :

Le maître cylindre avant est dans un très mauvais état. Le contacteur de frein est absent. J’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 20 €. Autre dépense à venir, et pas des moindres, les durites de frein. Là, ce n’est pas compliqué, elles sont toutes mortes, elles seront toutes à changer.

IMG747

Démontage complet, en vue d’un nettoyage en profondeur, ainsi que du polissage de la poignée de frein. Il reste à sortir le piston, et à trouver un kit de remplacement.

IMG782

Idem pour le maître cylindre arrière… sur certaines pièces je vais tenter de simplement ôter la rouille, en revanche d’autres seront à remplacer, comme par exemple la bague de maintien du bocal, qui est irrémédiablement bouffée.

IMG900

Il y avait vraiment de la purée là dedans… mais je vais tenter de la nettoyer à fond. C’était un mélange de vieux liquide de frein, de terre et de rouille… bon appétit.

IMG901

Dans le maitre cylindre avant, ce n’est pas mieux… d’ailleurs, j’ai encore trouvé un nid de je ne sais pas quoi à l’intérieur. Bref, j’attends de recevoir les kits de restauration pour remonter tout ça. En attendant, petit ponçage, puis peinture des corps des deux maitres cylindre. Première étape, passage d’un léger voile de primaire alu. Ici le MC avant.

IMG957

Une fois le primaire bien sec (c’est un primaire Julien trouvé encore une fois encore dans une grande surface de bricolage, que j’ai dilué à 20 %, et même un peu plus), je passe deux couches de peinture Alu. Voilà le résultat sur le corps du maître cylindre arrière.

IMG975

Après avoir reconditionné les maîtres cylindres, le temps de la pose est venu. Entre temps, j’ai trouvé un lot de durite sur Ebay, c’est de l’occasion, et ça m’a coûté 60 € pour l’ensemble, avant et arrière.

20141005_181950

Et voici l’avant :

20141005_182129

Lire la suite...

Les carburateurs…

Je n’ai jamais vu des carburateurs aussi sales de ma vie… la rampe de Mikuni est dégueulasse, pleine de graisse, de filasse, de vieille essence, de rouille… bref, un bon décapage s’impose.

IMG659

Quand j’ai commencé à démonter, j’ai remarqué une vis d’air abîmée, et je n’aime pas ça… j’ai repéré où allaient chacune des durites. Jusqu’ici c’est pas très compliqué.

Les carburateurs... dans Restauration GS 750 img690-300x225

En enlevant les chapeaux, je remarque que les joints sont morts, je ne m’attendais pas au contraire. Je démonte tout soigneusement, mais patatra, sur le deuxième corps de carbu, la foutu vis d’air que j’avais remarqué me lâche… impossible de la sortir… j’en perds mon sang froid, et décide de percer (ne faites jamais ça, ne jamais travailler quand on perd son sang froid). Résultat : j’ai défoncé le corps de carbu, et je suis bon pour en trouver un autre.

Une fois calmé, je décide de nettoyer quand même tout le reste, après avoir soigneusement (ça m’arrive d’être soigneux) rangé tous les composants des carburateurs.

Donc, passage au Saint Marc pour un premier dégraissage. Ici, la plaque de maintien des 4 carbus.

img694-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

En attendant mon corps de carbu, je fais de la peinture sur chapeau… parfois j’ai des envies, ça ne se discute pas… j’utilise de la peinture haute température de chez Julien, je la passe au pinceau, et c’est nickel.

chapeau-300x225 aiguille

J‘ai reçu ma nouvelle rampe. Mon erreur m’aura coûté 100 €. En y repensant, je me demande comment j’aurais pu enlever cette vis d’air… elle était vraiment en très mauvais état, et quasiment soudée au corps du carbu. Enfin bref, dès que j’ai reçu ma nouvelle rampe, j’ai immédiatement enlevé les vis d’air, et, ouf, elles sont toutes sorties sans dégâts. J’ai récupéré le corps de carbu manquant (le n°2) et je l’ai associé à ma première rampe, que je continue de restaurer. J’ai donc une rampe quasi entière en rab, et en bon état, ça pourra toujours servir…

J’ai passé la rampe au lave vaisselle, deux fois à 60 °. Comme elle était encore très sale, j’ai continué au white spirit et à la brosse à dent. Et puisque ça ne suffisait toujours pas, j’ai terminé à la casserole avec du citron et du sel. Le résultat est bon, en tout cas en comparaison de l’état initial. Pour finir, un petit tour dans l’eau savonneuse afin de stopper l’acidité, puis passage immédiat à la soufflette pour bien sécher et dégager les gicleurs.

J’ai changé les joints, les vis d’air abîmées, mais pour le reste (gicleurs, flotteurs, pointeaux, sièges, etc) je suis bluffé par l’état quasiment neuf de tous les éléments. Je ne sais pas s’ils ont tous 35 ans, mais ils sont en parfait état.

Voici quelques photos du remontage :

img704-300x225 axe de flotteur

Pour les réglages, ils sont d’usine (1 tour 1/4 pour la vis d’air,  1/2 tour pour la vis d’essence, 26 mm pour les flotteurs). Je n’ai pas cherché à faire de modifications. j’affinerai simplement les réglages après démarrage. J’ai remplacé toutes les vis de cuve et de chapeau par des vis BTR neuves, beaucoup plus faciles à manier… et SURTOUT, j’ai graissé ces satanées vis d’air !!!!

img705-300x225 boisseau

La restauration des carburateurs est longue, et me pose beaucoup plus de problème que prévu. Heureusement, j’ai deux rampes, et je jongle souvent entre les deux pour remonter la première. J’ai eu pas mal de problèmes pour remonter le carburateur N°1. Le gicleur principal ne voulait plus entrer dans son logement, en forçant un peu (IL NE FAUT JAMAIS FORCER, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer en mécanique), en forçant un peu donc, je l’ai abîmé, évidemment. Conséquence, l’aiguille se bloquait à l’intérieur, et ne descendait plus jusqu’au fond du puits. Bien fait pour moi!! Je n’apprends pas de mes leçons!! Heureusement, c’était moins grave que prévu. Je me suis posé un instant, j’ai réfléchi, et j’ai fini par résoudre le problème.

Carburateur

Les 4 carburateurs sont prêts, il ne reste plus qu’à les solidariser. C’est une étape qui requiert de la précision. Il faut positionner les 4 garçons sur une surface plane (une vitre par exemple) pour qu’ils soient parfaitement alignés. Ma surface parfaitement plane à moi, c’est une table basse « flürboej » de chez Ikéa, et comme chacun sait, il n’y a pas plus droit qu’un suédois.

IMG729

Les 4 garçons sont à nouveaux prêts pour remonter sur scène, et pour me jouer  une symphonie en gaz majeur. Avant cela ils vont reposer quelques temps au fond d’un bac (Jean Sébastien de son prénom) en plastique. Il ne manquera plus qu’une synchronisation pour qu’ils soient opérationnels.

IMG731

Pré réglages :

Pour le premier démarrage, et avant d’effectuer une synchronisation des carburateurs moteur tournant, j’effectue un pré réglage de la rampe.

La RMT et le manuel d’atelier préconisent de régler les flotteurs entre 25 et 27 mm, et de desserrer la vis d’air de 1 tour à 1 tour 1/4. La vis antipollution est dévissée de 1/2 à 3/4 de tour environ. 5/8 exactement selon la RMT.

Le pré réglage concerne la hauteur des boisseaux. Pour ce faire, j’utilise un forêt de 1 mm que j’introduis à plat sous le boisseau. une fois en place, je règle la hauteur du boisseau en desserrant le contre écrou de la vis de réglage. J’effectue la même opération sur les quatre boisseaux.

Cette pré synchronisation sera affinée moteur tournant à l’aide d’un dépressiomètre.

Lire la suite...

La culasse, démontage / remontage…

Les paliers sont démontés et rangés dans l’ordre, avec leurs écrous à ne surtout pas mélanger avec les autres, car ils sont faits d’un alliage spécial. De toute façon les paliers sont marqués, en général, d’une lettre qui correspond à leur emplacement sur la culasse. Difficile de se tromper…

Restauration moto Suzuki GS 750

Voici les arbres à cames, là aussi, c’est pareil, les deux arbres sont marqués : EX pour échappement et IN pour admission. Il y a même un L pour left (gauche) et R pour right (droit). Faudrait vraiment le faire exprès…

Restauration moto Suzuki GS 750

Mes cames sont un peu fatiguées, c’est normal après 120.000 km. Cependant l’usure est bonne, c’est à dire uniforme, sans trace préoccupante. Ils vont donc continuer leur route avec moi.

Restauration moto Suzuki GS 750

Voici un tableau récapitulatif de toutes les mesures, au cas où il y ait un problème, je pourrais déterminer plus clairement d’où il vient.

Restauration moto Suzuki GS 750

J’effectue un petit test à la soufflette pour voir s’il y a des fuites dans les chambres de combustion. Le test est bon, pas de bulle d’air, cependant la calamine est tellement présente qu’elle peut jouer son rôle dans l’imperméabilité des sièges de soupape. Un rodage sera fait.

Restauration moto Suzuki GS 750

Quelle crasse là dessus !

Restauration moto Suzuki GS 750

Avec un lève soupape j’enlève les soupapes… et je les range dans l’ordre. C’est très important, car l’usure n’est pas la même partout. Replacer une soupape au mauvais endroit créerait à coup sûr un dysfonctionnement du moteur.

Restauration moto Suzuki GS 750

Tous les ressorts de soupape, et toutes les soupapes sont encore dans les côtes.

Restauration moto Suzuki GS 750

 

Restauration moto Suzuki GS 750

En revanche, deux soupapes d’échappement sont mortes… c’est souvent le cas à l’échappement, car c’est à cet endroit qu’il y a le plus de chaleur, contrairement aux soupapes d’admission, qui sont elles refroidies par l’apport de gaz frais.

Restauration moto Suzuki GS 750

Pour les autres, ce sera un bon décrassage, en fixant la queue de soupape dans le mandrin d’une perceuse. Attention à ne pas abîmer la queue des soupapes lors de cette opération, ce qui anéantirait tous vos efforts. On peut contrôler les soupapes à l’oeil nu, mais le mieux serait quand même de vérifier l’alignement à l’aide d’un V rectifié et d’un comparateur.

Restauration moto Suzuki GS 750

Petit travail annexe, puisque le boulon ci-dessous est resté soudé dans la culasse. Une seule solution, perçage et taraudage.

Restauration moto Suzuki GS 750

Le perçage requiert une grande précision, que malheureusement je n’ai pas eu… bon, pour cette fois je m’en sors pas trop mal puisque le boulon en question est bien placé (je veux dire par là que 1 mm de trop sur la gauche ou sur la droite n’était pas dramatique). Si vous faites ça sur une vis de richesse bloquée, vous êtes bon pour racheter un carburateur.

Restauration moto Suzuki GS 750

On taraude avec un tourne à gauche.

Restauration moto Suzuki GS 750

Et on place le filet rapporté. La photo est flatteuse, mais en réalité, on voit mieux que le filet est excentré.

Restauration moto Suzuki GS 750

Aujourd’hui, grand nettoyage. La culasse est passé chez le sableur. Précision importante pour tous ceux qui s’apprêtent à faire passer des pièce moteur chez le sableur du coin : NE LE FAITES PAS ! Soit vous allez chez un spécialiste, soit vous vous retrouvez avec du sable partout !!!!!!!!!! Bouchez tout, tous les filets surtout ! J’ai eu un mal de chien à enlever tout ce sable de m… !

Restauration moto Suzuki GS 750

Bon, c’est quand même mieux…

Restauration moto Suzuki GS 750

A présent je passe au rodage des soupapes. C’est long. Mais c’est chiant aussi. J’ai passé environ une demi heure à trois quart d’heure par soupape, et il y en a 8… mais d’autres en ont 16. Ahah.

Restauration moto Suzuki GS 750

Le schéma ci-dessous montre où intervient le rodage. Sur la portée, en rouge. Avec de la pâte à roder, il faut recréer une surface de contact parfaite entre le siège et la soupape. Pour cela, il faut un rodoir, de la pâte, du temps, des bras, et… du temps. N’oubliez pas d’ôter toute trace de pâte à roder sur la culasse, car ce produit ne fait pas bon ménage avec un moteur en marche.

Restauration moto Suzuki GS 750

J‘arrive au bout. Remontage de la culasse ! J’ai changé les joints de queue de soupape par précaution. Tout a été huilé (et surtout les arbres à came) au Bisulfure de Mobdylène. Cette huile spéciale permet de reproduire ce qu’une huile classique ferait, moteur en marche. Elle laisse une fine pellicule nécessaire entre chaque élément. C’est primordial pour un premier démarrage, ou pour un redémarrage. En effet, 80% de l’usure d’un moteur se fait au démarrage, à froid. Les 20 premières secondes qui permettent à l’huile de monter dans le haut moteur conditionnent 80% de l’usure d’un moteur, donc un conseil, ON NE TOURNE PAS LA POIGNEE A FROID !

Restauration moto Suzuki GS 750

Montage du guide de chaine de distribution… mais il ne rentre pas dans son logement…

Restauration moto Suzuki GS 750

J’ai mis le guide de chaine de distribution à l’envers, au fond du bas moteur. C’est pour ça qu’il ne rentre pas… Je démonte tout. Je remonte tout. Je ne dors pas pendant deux jours.

 

Lire la suite...

Journal du remontage…

Jai acheté cette moto le 6 octobre 2013, et aujourd’hui, 13 mai 2014 est un grand jour car je commence enfin le remontage ! Certes, tout n’est pas encore prêt à être monté, loin de là, puisque je n’ai pas encore démonté le moteur… mais après des mois de restauration de la partie cycle, je peux enfin remonter quelques pièces du puzzle.

Le cadre étant peint et bien sec, il reprend sa place sur le lève moto. Première pièce ajoutée, le té de fourche.

IMG948

10 juin 2014

Je suis en train de démonter le moteur, et parallèlement je commence à remonter quelques pièces par ci par là, histoire de me faire plaisir. Je place la tête de fourche complète, les tubes de fourche, et le guidon.

IMG1002

Comme mes tubes de fourche étaient piqués, j’ai rusé. Plutôt que de les remplacer, j’ai utilisé un film vinyle pour cacher la misère, on y voit que du feu…

IMG1012

 Pour finir, le remonte le garde boue arrière et la cage de batterie.

IMG1001

14 septembre 2014

Pose du moteur dans le cadre. Après des semaines de démontage/remontage du moteur (démonté et remonté deux fois à la suite d’une erreur malencontreuse), le voici enfin de retour à sa place.

IMG1234

20 septembre 2014

Aujourd’hui j’ai reçu mon nouveau Stator Denso, je vais donc le remonter et en profiter pour commencer le câblage électrique. Il faut également que j’adapte une fixation pour le couvercle du démarreur, dont les deux vis ont été foiré. Concernant le régulateur, je dois le changer de place, encore une fois des pas vis rouillés de plusieurs dizaines d’années n’ont pas survécu. Le régulateur ne sera plus sous la cage de batterie, mais au dessus.

IMG1243

J’en profite pour remonter le compteur de vitesse, et le phare.

IMG1241

4 octobre 2014

Le jeu au soupape est achevé, il m’a pris bien du temps. Finalement j’ai réussi a avoir des jeux dans les normes constructeur (0.03 à 0.08 mm pour l’échappement et l’admission). Le plus dur à été de dénicher les pastilles… heureusement chez Suzuki, ils m’en ont échangé la plupart gratuitement. J’ai donc pu enfin fermer le moteur ! J’ai aussi calé l’allumage.

20141005_181857

J’ai posé les carburateurs (synchronisés avec un foré de 1 mm), et les câbles de gaz.

20141005_181905

J’ai monté le phare rond, les étriers avants, et toute la tuyauterie :

20141005_181842

Et pour le plaisir, la coque arrière !

20141005_181936

22 octobre 2014

Après plusieurs jours à refaire le circuit électrique, à tester les branchements, à me prendre la tête, j’ai enfin résolu un sévère problème de clignotant (http://restaurationmoto.fr/?p=289). A part ça, une fois la batterie installée, les composants électriques ont tous fonctionné. Il m’a fallu cependant bien connecter les masses et bien dégripper les connecteurs. J’ai simplement un soucis avec l’indicateur de vitesse, qui ne me donne qu’une vitesse sur deux… mais bon, le machin à 35 ans, je ne lui en veux pas trop.

Bref, tout ça pour dire que ce jour, 22 octobre 2014, est un grand jour !

- L’allumage est prêt, calé, refait quasiment à neuf (bougies neuves, bobines neuves, plateau refait avec rupteurs neufs, condensateurs neufs, antiparasites neufs, batterie neuve).

- Le moteur est prêt, refait quasiment à neuf (la liste est trop longue…).

- Le carburateur est prêt, préréglé.

Je monte un vieux pot d’échappement qui trainait dans le garage, je mets 3.4 litres d’huile (Semi-synthèse 10W40 de chez Leclerc), de l’essence…

Et PLOP, j’ai de l’essence qui coule partout depuis les cuves des carburateurs…

Je reprends mes esprits, je resserre les cuves que j’avais négligemment oublié de serrer, et je remets de l’essence. je lève le starter, j’appuie sur le démarreur et du premier coup, elle démarre. Quel plaisir d’entendre une moto rennaître !!!!

Elle tourne pas trop mal (aucun bruit suspect dans le moteur) mais ne tient pas encore le ralenti, c’est normal, j’ai beaucoup de réglages à faire. Je verrai ça quand j’aurais un échappement digne de ce nom, mais en attendant je ne boude pas mon plaisir !!!!!

Ici la vidéo du démarrage :

http://youtu.be/fq9KjZTeX3k

28 octobre 2014

La moto démarre bien à froid, avec le starter. Le circuit de charge fonctionne, et ça c’est un grand soulagement. Pour le moment, pas d’essai sur route, et pour cause, je n’ai pas encore de roue…

Il me faut passer aux réglages de la carburation, et je ne parle pas seulement d’une simple synchronisation. En effet, après avoir supprimé la boîte à air pour des pods, et dans le but de mettre une ligne d’échappement MAC 4 en 2, plusieurs modifications s’imposent.

Je sais qu’une telle modification est hasardeuse. Suzuki a prévu un carburateur pour une boîte à air et un échappement délivrant la quantité adéquate en air pour le bon fonctionnement du moteur. Il faut garder cela à l’esprit. Cet apport d’air conséquent va dérégler le fonctionnement du moteur. Tout ce que je peux faire, c’est tenter de palier cet apport d’air en augmentant la taille du gicleur principal, en relevant l’aiguille, en ajustant la vis de richesse. Mais probablement jamais je n’arriverais à un ratio air/essence parfait, tel qu’il était prévu par Suzuki pour un rendement maximum. Et de cela, soyez-en certain.

A partir de ce constat, je peux commencer ma petite chimie dans mon coin, patiemment.

Avant de vous lancer dans un tel changement, assurez-vous pour le moins que votre allumage soit bien réglé, que vos carburateurs soient propres, et qu’ils soient montés avec les gicleurs d’origines (sans oublier la hauteur des flotteurs et le réglage prédéfini de la vis de richesse et aussi du câble d’accélérateur, et aussi de la vis de ralenti). Tout cela afin d’avoir une bonne base de départ. Bref, une rampe nickel chrome original trademark in the mix.

Un petit truc concernant la vis de richesse : Si la vis est placée devant le boisseau (entre le centre du carburateur et le filtre à air), c’est une vis d’air. Dans le cas contraire (vis située entre le centre du carburateur et les pipes d’admission), c’est une vis d’essence. Les deux vis fonctionnent en sens inverse ! Ouvrir la vis d’air revient à appauvrir le mélange.

Dans mon cas, il y a les deux. Une pour l’air, une pour l’essence. Pourquoi faire simple…

diagramme-carbu

Sur ma GS, la rampe de carburateur est une MIKUNI VM26SS. Avec la configuration d’origine, c’est à dire un gicleur principal de 100, j’obtiens un ralenti convenable mais je n’oublie pas qu’au ralenti… ben c’est la vis de richesse et le gicleur de ralenti qui interviennent. Donc, pour la synchronisation et le réglage du ralenti, il semble que je sois bon. En revanche, à moyen et surtout à haut régime, ce sont l’aiguille et le gicleur principal qui prennent le relais, et je doute fort que la configuration d’origine soit en mesure de palier à l’apport d’air induit par la suppression de la boîte à air d’origine. En un mot, il va falloir enrichir le mélange en essence.

29 octobre 2014

Les problèmes sérieux commencent. Aujourd’hui j’ai remarqué que le tube du collecteur n°3 ne chauffait pas autant que les autres. Et pour cause, il y a une énorme prise d’air à l’admission du cylindre n°3. J’arrête tout de suite les essais moteur, d’autant que je n’ai pas réussi à synchroniser les carburateurs (C’est peut être dû à cette prise d’air, mais je n’ai qu’une seule colonne qui s’affole dans mon Carbtune). Etape suivante, démontage et vérification de la pipe d’admission n°3. J’avais des doutes sur son état, je crois que je vais être obligé d’en acheter une neuve… voire de les changer toute. J’avais quand même changé les joints toriques à l’intérieur des pipes. Pour le moment, je penche pour un joint pincé lors du premier montage.

06 novembre 2014

Effectivement, la pipe d’admission n°3 est fendue. J’en ai commandé une sur internet, je l’attends. Par ailleurs j’ai enfin résolu mon problème d’embrayage. Mon sélecteur ne revenait pas dans sa position, et pour passer les vitesses, je devais jouer du sélecteur… j’ai mis du temps à comprendre que ça pouvait venir du ressort de la tige du sélecteur. J’ai démonté la boîte pour la énième fois, et effectivement, j’avais dû mal remonté le ressort, ou bien il avait sauté…

En ce qui concerne la carburation, j’ai changé les gicleurs principaux, passant de 102.5 à 112.5. J’ai également remonté les aiguilles de 2 crans.

17 novembre 2014

J‘ai tout remonté, avec une pipe d’admission neuve je ne devrais plus avoir de prise d’air. MAIS C’EST LE BORDEL. Je n’arrive toujours pas à régler mes carburateurs. C’est très compliqué de savoir d’où ça vient. Une fois chaude, la moto ne démarre plus, si elle vient à s’arrêter… la batterie est à plat, et impossible de démarrer au kick. J’ai cru à un problème d’allumage. J’ai tout revérifié. Finalement il se trouve que mes fils de bougies étaient décrochés de l’antiparasite. Je vérifie l’étincelle dans le noir, elle est franche et bleue. Cependant je constate que mes bougies sont noires. Signe d’un encrassement. Je ne comprends pas, mon réglage semble trop riche, pourtant avec les cornets, il y a un apport d’air conséquent. De plus, je commence à toucher à la vis d’air, et tout se dérègle, le ralenti est instable, et j’ai un trou à l’accélération. Ce n’est pas l’allumage, j’en suis sûr, il parfaitement réglé (autant que faire ce peu, avec un allumage à rupteurs).

Je sens que je vais tâtonner longtemps, et que ça va être la merde. Je sens que je m’éloigne de la solution.

Ma décision est prise : OUT LES CORNETS !! c’est une usine à gaz !

Je vais tout recommencer à zéro, en remontant mes carburateurs à l’origine, et la boîte à air d’origine, ce sera bien plus simple.

2 décembre 2014

Un point sur la situation:

- J’ai changé les 4 pipes d’admission, j’en ai trouvé 4 presque neuves pour 25 €.

- J’ai remis les aiguilles au 4éme cran.

- J’ai remis les gicleurs d’origine (102.5).

- Les flotteurs sont réglés comme à l’origine (26 mm).

- J’ai refait la boîte à air d’origine, avec des manchons neufs et bien sûr, un filtre à air neuf.

- Le jeu aux soupapes est réglé.

- Le calage de la distribution aussi.

- L’étincelle aux bougies est bien bleue.

- Le calage de l’allumage est réglé.

- La ligne d’échappement neuve est commandée ! Là, je me suis fait plaisir.

mUf5rtolGJqEVWJJ7MBr0sQ

 

9 décembre 2014

Et voilà, comme par miracle, une fois tout remonté à l’origine, ça fonctionne et ça ronronne ! Voici quelques photos floues !

aviary_1417979424542

La ligne d’échappement est vraiment belle, le son est enivrant. I love it !

aviary_1417979557726

Maintenant, il ne me reste plus que le kit chaine à installer avant de passer aux roues.

aviary_1417979505352

J’en ai profité pour effectuer un petit test de compression, sans surprise… le moteur est usé, la compression est limite (95 psi au lieu de 100 recommandé), mais je n’apprends rien puisque je n’ai pas daigné réaléser les cylindres (en même temps je n’avais pas les moyens). Mais enfin, rien de grave, ça suffira largement pour faire quelques ballades.

20 janvier 2015

J‘ai fait monter mes deux pneus, j’en ai eu pour 200 €. Avec le sablage, c’est la seule chose que je n’aurais pas faite moi-même. Le remontage de la roue avant s’effectue sans problème majeur (vous noterez au bas de la roue les deux réglettes qui m’ont permis de faire le parallélisme).

20150119_184937

J’ai ensuite insérer la chaine secondaire avant de remettre en place le bras oscillant. J’ai opté pour une chaîne fermée, car je n’avais pas du tout envie de poser une chaîne ouverte, et puisque mon bras oscillant était déjà parterre…

20150119_185014

Une fois le bras oscillant en place, j’ai pu remonter la roue arrière, les amortisseurs…

20150119_185003

Et bien sûr le système de freinage, entièrement reconditionné.

20150119_185302

Pour finir, un petit aperçu de l’ensemble :

20150119_185109

15 février 2015

Tout ne va pas bien dans le meilleur des mondes…

Premièrement, les freins. Si l’arrière fonctionne correctement, en revanche, la poignée de frein avant demeure spongieuse. J’ai beau purger et purger encore, il n’y a rien à faire pour le moment. Ceci dit ça freine, mais est-ce que ça freine assez ? Je reste perplexe. Je sais que ce modèle est connu pour son freinage médiocre, mais à ce point là ?…

Autre problème, le klaxon. Il était impossible de lui faire sortir un son ! Et pour cause, lors du remontage du commodo gauche, j’avais inversé deux petites pièces… il m’a fallu un bon moment avant de comprendre… mais maintenant ça fonctionne !

J’ai également une petite fuite d’huile à l’embase… rien de méchant, mais rien de plaisant. J’ai tenté de colmater avec de la pâte à joint, mais ça fuit toujours. Très peu cependant.

J’ai dû faire face à une fuite d’essence au niveau du robinet d’essence. Celle là elle était résistante. Elle m’a pris du temps et de la patience.

J’ai grillé deux bougie. Là aussi, en constatant que je tournais sur deux cylindres, j’ai mis un moment (de sueur froide) à comprendre que ça venait des bougies.

J’ai un bruit inquiétant dans l’alternateur. Je vais devoir démonter tout ça…

J’ai raté la selle. Je ne suis pas sellier, et franchement j’aime pas ça… je vais devoir refaire tout ça, mais en attendant je peux au moins m’asseoir.

Et puis, pour finir avec le meilleur, j’ai toujours des problèmes pour régler correctement mes carburateurs au ralenti. Difficile de faire la synthèse de ce problème. Soit le ralenti ne tient pas, soit le régime moteur à du mal à redescendre. J’ai un problème de richesse, je dois refaire une synchro, et c’est tout ce dont je suis à peu près sûr pour l’instant. A suivre…

En attendant, et malgré tout ça, j’ai quand même pu faire le tour du quartier. La moto a fait ses premiers mètres !!! Et ça c’est plutôt encourageant, parce qu’en augmentant le régime, elle se comporte très bien. Les vitesses s’enclenchent très bien, le son de l’échappement est très beau, et elle freine ! Pas de bruits suspects dans les roues, et une franche accélération sans trous ni à coups !

18 février 2015

Hier j’ai démonté le carter d’alternateur, parce qu’un bruit inquiétant m’a glacé le sang… et bien m’en a pris. Un des 3 boulons qui maintenaient le stator s’était complètement dévissé et venait frotter contre le rotor. Heureusement que je n’ai pas trop insisté, sinon c’était la cata ! J’ai remonté à la Loctite, ça ne bougera plus.

En ce qui concerne le ralenti, je progresse dans mes recherches.

Ce que j’ai constaté jusqu’à présent c’est que mon régime à du mal à revenir au ralenti, et qu’il se stabilise à environ 2000 tr/min pendant quelques secondes. J’ai également pu constater que ce problème est apparu depuis que j’ai remis la boîte à air d’origine en lieu et place des cornets.

Ce que j’ai vérifié :

- L’allumage est ok (bougies, bobines, calage, etc, etc…).

- Il n’y a pas de prise d’air (ni même à l’embase puisqu’avec les cornets je n’avais pas ce problème).

- Les câbles d’accélérateur coulissent parfaitement. Les boisseaux redescendent bien.

De plus en plus, je pense que mon problème vient du couple aiguille / puits d’aiguille.

Sur un forum américain (ouais, je sais, c’est la classe) j’ai pu apprendre que les aiguilles d’origine pour ce modèle sont des 5F21-3 couplées avec des puits O-6.

Ces puits O-6 équipent déjà ma moto. Et il se trouve que j’ai des aiguilles 5F21-3… sur mon établi. Je les avais récupéré sur un vieux carbu de GS glané sur le net.

Donc, actuellement j’ai des puits standards couplés avec des aiguilles bien plus fines, et de ça je m’en rappelle bien, parce que je trouvais les aiguilles d’origines (que je prenais alors pour des aiguilles excentriques) bien plus épaisses.

Hypothèse :

Outre le fait qu’une bonne synchro me permettrait d’obtenir un meilleur ralenti (qui tient cependant), ce problème de régime qui peine à redescendre pourrait être le fait d’une richesse trop importante mais qui ne serait pas imputable à la synchronisation des boisseaux.

Jusqu’à présent j’avais suivi les traces de l’ancien proprio les yeux fermés, tellement sa machine avait été scrupuleusement entretenu (avec un vide de 10 ans au fond d’une grange jusqu’à ce que je l’acquière). J’ai du mal à croire que ce cher monsieur ait monté des aiguilles fantasques… En tout cas, si tel était cas, ça expliquerait en grande partie mon problème. C’est à dire un trop grand apport d’essence au moment de la fermeture des boisseaux induit par des aiguilles trop fines. Je crois que ça se tient. Du coup le régime peine à redescendre, le temps de brûler toute cette essence en trop. A suivre…

19 février 2015

Hier soir en rentrant du travail j’ai embouti ma voiture, et du coup, peut être que la GS a eu pitié parce qu’elle a démarré et a parfaitement tenu le ralenti sans que je ne fasse rien de tout ce qui est écrit ci-dessus. Mieux, le régime redescend sans sourciller aux alentours des 2000 tr/min. Il est vrai que la veille j’avais retouché les vis d’air, alors, est-ce que j’ai réglé mon problème de richesse sans le savoir ?…

En tout cas, ma vieille HONDA CIVIC a une portière passager en papier mâché.

22 février 2015

Je tourne autour de ma moto depuis deux jours… il me reste à poser un ou deux autocollant… repeindre le garde boue avant, les caches latéraux… je viens de finir la selle…

20150222_191518

C’est presque déprimant, je crois qu’elle est terminée…

20150222_191554

8 mars 2015

Ce dimanche il a fait très beau, et du coup, une fois la plaque d’immatriculation installée, j’ai pu faire mon premier tour dans la campagne toulousaine.

20150308_155855

Au bout de 20 kilomètres, j’ai dû faire un retour au stand pour refaire une synchronisation, car la moto calait à chaud, et puis je sentais clairement qu’elle ne tournait pas rond. Une fois faite, j’ai senti du mieux, une meilleure accélération, mais toujours des trous au dessus de 5000 tours. Elle perd également beaucoup d’huile, il va falloir resserrer les boulons… La bonne nouvelle c’est que j’ai de la compression : une méthode rapide pour le savoir, c’est le frein moteur. Dans une côte, en descendant, j’ai bien senti mon frein moteur ! Je pense que mes relevés de compression cités plus haut étaient très pessimistes. Mais ça reste une méthode empirique…

20150308_155910

Moi qui avais peur d’en avoir terminé, je retombe avec une angoisse bienheureuse dans le doute et l’interrogation. Il y a encore du pain sur la planche. Au programme : démontage de la rampe et remplacement des aiguilles par les aiguilles d’origine (car je reste persuadé que mon problème vient de là), changement des pointeaux et des sièges (j’en ai des neufs que je n’avais pas daigné monter, jugeant que ceux qui étaient déjà sur la moto étaient en bon état), serrage des boulons du carter inférieur, nouvelle synchronisation, réglage richesse.

Malgré mon obstination à vouloir remettre la configuration d’origine, j’ai un peu oublié que mes échappements sont plus libres que les échappements d’origine. Il faudra sûrement que j’en tienne compte si les aiguilles d’origine n’apportent pas de mieux.

Autre vérification, et pas des moindres, le réglage du niveau de cuve. Je crois que je ne l’avais pas fait dans les règles de l’art, à savoir : mesurer la hauteur du flotteur sans qu’il n’enfonce le ressort du pointeau. Dans mon souvenir, je l’avais réglé à la verticale, c’est à dire quand le flotteur prend appui sur le pointeau, du coup je pourrais me retrouver avec un niveau de cuve erroné. A suivre…

9 mars 2015

Le carburateur est sur la table d’opération, je vais donc remplacer les sièges et les pointeaux. Compte tenu de la tête de mes bougies après 70 km (l’électrode centrale est blanche, le bec de l’électrode aussi), je vais enrichir à tous les étages. Je dois prendre en compte cet échappement plus libre.

Je vais régler les flotteurs à 24 mm au lieu de 26 mm, et mettre des gicleurs principaux de 112.5 au lieu de 102.5.

Je vais remettre les aiguilles et les puits d’aiguille d’origine.

20150308_155917

Avec un gicleur principal plus gros, je vais enrichir à haut régime, à l’endroit où ma moto refusait d’accélérer (au dessus de 5000 tours), sûrement par manque d’essence. Avec l’augmentation du niveau de cuve, je vais être plus riche au ralenti, et finalement plus riche tout court.

J’espère vraiment que les nouvelles aiguilles vont régler l’instabilité autour des 2000 tours, et le retour difficile au ralenti.

Reste le problème du ralenti à chaud, qui ne tient pas toujours. Une synchronisation plus pointue et un réglage de la richesse pourraient améliorer cette situation. Je vais également vérifier le starter, j’ai peur qu’avec les vibration du moteur il remonte, et du coup provoque un afflux d’essence au ralenti, et du coup qu’il fasse caler la moto. Bref… que du bonheur, plein d’hypothèses.

10 mars 2015

L‘enquête se poursuit. Avec des gicleurs principaux plus gros je pense donc avoir résolu mon problème à haut régime (à voir lors de l’essai sur la route).

Il me restait à comprendre pourquoi ma moto avait un ralenti instable, et calait à chaud. Et je crois que j’ai trouvé la vraie raison.

Plusieurs fois en déplaçant ma moto après quelques heures d’immobilité, elle pissait un peu d’essence par le trop plein des carburateurs. Preuve que j’avais un ou deux pointeaux fatigués. Ceci est résolu puisque mes pointeaux sont maintenant neufs.

Deuxième chose, en démontant mon réservoir j’ai constaté (et le sol de mon garage en témoigne) que le robinet d’essence coule sans arrêt même en position « ON ». Normalement, ce robinet à dépression ne devrait fonctionner que lorsque le moteur est en marche. Or actuellement il fonctionne comme s’il était en « PRI ».

En résumé, l’essence coule constamment dans les cuves, les pointeaux ne régulent plus correctement tout cet apport d’essence, donc à chaud, elle cale.

16 mars 2015

Jai réparé mon robinet d’essence, mes pointeaux sont neufs, mes aiguilles et mes puits d’aiguilles sont bons, les gicleurs augmentés… et toujours le même problème à haut régime, la moto ne prend pas ses tours, elle cale à chaud, le ralenti est instable.

Je ne me décourage pas.

Je repasse au stand, je démonte tout, je remets mes gicleurs d’origine, je synchronise les carburateurs, je repars.

20150308_155946

La moto cale toujours à chaud. Le ralenti est instable.

Par contre, elle monte jusqu’à 9000 tours sans sourciller. Je suis content. J’ai eu de belles sensations !

J’ai un sérieux problème de richesse. Je dois régler correctement mon niveau de cuve (à 25 mm je pense) et peut être jouer avec les vis d’essence. A suivre…

01 avril 2015

Le ralenti de la moto n’est toujours pas stable. Malgré 2 réglages soupapes, 3 synchros carbus, 4 réglages de l’allumage, 150 réglages de la richesse… les compressions affichent toujours un maigre 6.5 à chaque cylindre, et il faut croire que tout vient de là. Et puisqu’en mettant un peu d’huile dans les cylindre la compression ne remonte pas, il y a fort à parier que les soupapes ne sont pas étanches.

20150407_202729

Ce n’est pas un poisson d’avril, en ce 1er avril, je décide de sortir la culasse et le bloc cylindre. Et cette fois, la culasse part se faire rectifier les sièges et les soupapes.

8 avril 2015

C‘est en faisant ausculter mes soupapes et mes sièges de soupape par un pro que j’ai touché du doigt mes limites en mécanique. Comme un musicien qui n’aurait pas appris le solfège, et à qui il manque les bases… Mon rodage était bien mignon, mais inutile, voire pire que bien, parce qu’avec des sièges très usés comme les miens l’étaient, je n’ai fait qu’aggraver l’épaisseur de la portée. De plus, mes quatre guides d’échappement sont bons pour la poubelle.

19 avril 2015

J‘ai récupéré ma culasse, les 4 guides d’échappement ont été changés, les sièges et les soupapes rectifiés. J’en ai eu pour 340 € en tout.

20 avril 2015

Après avoir tout remonté, réglé le jeu aux soupapes, réglé l’allumage… j’ai enfin pu me balader avec une moto qui tient le ralenti, qui répond franchement, et qui ronronne ! Un vrai plaisir ! Maintenant place à l’entretien courant, une paille quoi !

L’aventure est terminée. Place à un nouveau projet, dans quelques mois…

Amitié

20150623_195816

Lire la suite...

Pour le plaisir…

Pour le (mon) plaisir, avant / après :

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

restauration moto suzuki gs 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

restautation moto suzuki gs 750

Restauration moto Suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto suzuki GS 750

Restauration moto Suzuki GS 750

restauration moto suzuki gs 750

20150119_184937

Restauration moto suzuki GS 750

20150119_185149

Restauration moto suzuki GS 750

20150119_185003

Restauration moto suzuki GS 750

20150119_185412

Restauration moto suzuki GS 750

20150119_185428

Restauration moto suzuki GS 750

20150119_185206

Restauration moto suzuki GS 750

20150119_185135

Restauration moto suzuki GS 750

20150222_191518

Lire la suite...

Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus