Ecrits archivés

Etat d’origine…

Voici donc la SR 125 à son arrivée, le 24 décembre 2016. Je l’ai eu pour 400 €, ce qui est somme toute très raisonnable compte tenu de son état. Elle comptabilise à peine 28000 km, n’a pas de rouille, et hormis une batterie en fin de vie, tout est en bon état et fonctionne parfaitement.

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Au rang des éléments qui vont disparaitre, les clignotants figurent en bonne place. De même que le top case, était-il besoin de le préciser…

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La ligne du réservoir est trop incurvée, et dans l’idéal elle sera droite. Du coup exit aussi les carters latéraux et la selle.

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Le garde boue avant aussi disparaitra, au profit d’un nettement plus petit. Je vais récupérer le garde boue arrière et le transformer. Autre disparition, et pas des moindre, la boîte à air qui sera remplacée par un cornet. Toutes l’électricité (batterie, CDI, centrale clignotante, régulateur, etc…) viendra se loger dans un boitier fait maison sous la future selle. Enfin, le compteur-phare sera également changé.

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Première étape, la ligne…

Pour commencer ce projet, j’ai tout d’abord enlevé tout ce que je ne voulais plus sur la moto d’origine. Selle, compteur, phare, réservoir, cache latéraux, boîte à air.

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L’idée principale serait que le réservoir suive la ligne du cadre. J’ai donc opté pour un réservoir de Suzuki 125 GN, qui est sûrement le réservoir le plus polyvalent pour ce genre de travail. Mais problème, le cadre et la bouche arrière de la SR ne correspondent pas du tout. D’une part la boucle arrière carrée ne me plait pas, et d’autre part la forme de l’assise (en triangle) n’est pas conçue pour s’adapter à la largeur du futur réservoir. En outre, la ligne du cadre disparaitrait sous la selle, alors que je souhaite qu’elle suive la selle. Pour y remédier j’ai deux solutions : la première serait de couper totalement la bouche arrière, amortisseurs compris. Mais je ne me sens pas encore le courage de souder des pattes d’amortisseurs, au risque de déséquilibrer la moto. La deuxième, plus douce, mais néanmoins lourde, serait de couper tout autour des pattes d’amortisseur et ainsi conserver les données d’origine. Et quelques heures plus tard, mon choix était fait…

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J‘ai fait la boucle arrière avec des tubes « cintrables » de 22 mm de diamètre et 2 mm d’épaisseur. Impossible de trouver ça en GSB, car ils n’ont que des tubes de serrurier, qui ne sont pas cintrables. Je les ai trouvé sur le net, sur un site spécialisé qui fait des tubes pour les cadres et châssis. Pour les plier, j’ai utilisé une cintreuse bon marché que j’ai trouvé sur ebay. Puis j’ai forcé deux tubes (de serrurier cette fois) de 20 mm à l’intérieur du cadre et j’ai soudé à l’arc.

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J’ai ensuite supprimé l’assise en triangle pour l’élargir, et ainsi fluidifier la connexion entre le réservoir GN et la selle. J’ai donc insérer deux nouveaux tubes de la façon suivante :

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Pour consolider les soudures j’ai inséré des tubes plus fins à l’intérieur du cadre côté boucle arrière, et une tige filetée renforcée côté réservoir. Mes soudures n’étant pas encore du plus bel effet, elles seront pour le moins assez solides.

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Le résultat ressemble à ce que j’avais imaginé. J’ai ensuite commencé l’adaptation du réservoir. Pour commencer, j’ai dû meuler la patte qui maintenait la bobine d’allumage, ainsi que les fixations d’origine du réservoir.

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C‘est en regardant les photos du blog que je me suis aperçu d’un truc… D’où l’utilité, souvent, de prendre du recul sur ce que l’on fait. Quand j’ai la tête collée à la moto, je ne vois plus rien, mais là, quelque chose m’a interloqué. La longueur de la boucle arrière m’a soudain semblé trop longue. Donc, rectification.

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Pour continuer l’adaptation du réservoir, j’ai soudé deux petits tubes qui accueilleront les tampons en caoutchouc. Puis j’ai crée une patte de fixation arrière.

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Mise en place du garde boue arrière, qui est en fait la structure métallique du modèle d’origine. Pour cela j’ai soudé deux pattes sur la boucle arrière. Début du travail sur le boîtier électricité, et création d’un garde boue avant avec deux morceaux prélevés sur une Honda CM.

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Pour terminer le gros oeuvre, je termine la boîte qui accueillera l’électricité et la batterie.

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L‘ossature et la ligne de la moto sont dessinées et fixées (hors fourche/amortisseurs), place aux travaux sur la selle et l’électricité.

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Deuxième étape, la selle…

Fidèle à mes habitudes, j’ai décidé de faire la selle de cette moto moi-même. N’étant pas sellier (ni mécanicien, ni soudeur, ni peintre, etc…), j’ai commencé par scruter le net à la recherche de toutes les informations nécessaires. Je réalise donc le fond de selle, et pour qu’il s’adapte parfaitement à la moto, je choisis l’option du mat de verre et de la résine polyester (achetés en GSB). J’utilise du scotch de masquage pour donner la forme de l’assise, puis du scotch « noir » pour éviter que la résine ne passe au travers. Enfin trois couches de mat de verre pour l’épaisseur.

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Une fois sec, au bout de 24 heures, je découpe l’assise à la forme voulue, avec une disqueuse. Puis je remets une couche de mat de verre sur les fixations.

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J‘ai abandonné l’idée de la selle en fibre de verre, ce n’était pas assez « propre » à mon goût, mais c’est sûrement parce que je m’y suis mal pris… je suis bien plus à l’aise avec l’acier, du coup j’ai refait le fond de selle. J’ai donc découpé une plaque de 1.5 mm aux formes de l’assise, puis j’ai soudé les fixations et une plaque courbée pour épouser la forme du réservoir.

J’ai acheté une plaque de mousse (20 € chez un artisan sellier du côté de chez moi). Je l’ai découpé puis collé à la Néoprène sur l’assise. Ensuite, j’ai passé un coup de disqueuse avec un disque de ponçage pour élaguer les contours, et du papier 40 pour la finition.

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LA SUITE ICI :

https://virage313.com/

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The Garage…

Ici vous trouverez tout ce qui regroupe la vie du garage. Les outils, la peinture, l’établi.

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Une fois qu’on a un espace (et c’est un luxe, tout le monde n’en a pas), le premier investissement, c’est un bon établi. Solide, robuste, et cher… Non, pas forcément, j’ai construit le mien à faible coût, et des années après il n’a pas bougé !

Un établi, c’est bien, mais il faut au moins le garnir d’un étau, de boîtes de rangement, de râteliers, voire d’un pan de mur entier pour accrocher tout ses futurs outils.

Et puis il y a les outils… attention, chez moi c’est devenu une véritable fascination…

- Fabriquer son établi

- Le nécessaire pour la peinture

- Les outils pour la partie cycle

- Les outils moteur

- Les outils pour l’électricité

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Honda CB 1300 S ABS…

La  Honda CB 1300 figurait depuis longtemps parmi les motos dont je rêvais. Depuis un an que je l’ai, je ne m’en lasse pas. Souple, robuste, rapide, confortable, belle, bien finie… Forcément, je ne suis plus objectif à son sujet.

Toujours est-il que malgré toutes ses qualités, j’ai décidé de lui redonner un coup de jeune. Non pas que je veuille changer son look rétro, mais juste lui allouer des instruments plus modernes ! Rien de bien méchant, au programme : Changement des 4 clignotants à LED pour affiner sa silhouette, changement des ampoules de phare par un LED, changement du bloc de feux arrière, changement de centrale clignotante, pose d’un passage de roue avec éclairage de plaque, pose d’un liseret de jante.

Voici la moto actuellement :

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Première modification, les clignotants avant, que je trouve trop massifs d’origine. Pour les changer, il faut démonter les joues de la tête de fourche. Et puisque je dois également changer la H4 par une LED dans le phare, je démonte tout…

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Puis mise en place des clignotants à LED, fixation solide + Loctite 510 pour ne pas avoir à démonter la tête de fourche tous les quatre matin pour resserrer les écrous… A un moment, il y a tout ça sur l’établi…

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J’ai pas mal joué du fer à souder pour récupérer les connectiques d’origines. Tout ceci proprement emballé dans de la gaine thermorétractable. En ce qui concerne le phare, j’ai donc remplacé l’ampoule H4 par une LED acheté sur le net. Le montage est très facile, c’est du plug and play.

Pour le démontage et le remontage de la tête de fourche, il faut enlever les agrafes (elles sont assez particulières, il faut appuyer au centre de l’agrafe pour la détacher), les 2 vis BTR situées sous le phare, le contour de compteur, la visière, les deux grosses BTR près du radiateur pour ainsi décoller les joues.

A l’arrière, je démonte la coque (c’est enfantin), pour changer le feu et surtout démonter la bavette d’origine. En outre, il faut démonter l’amortisseur côté disque pour insérer le passage de roue. De nouveau j’ai joué du fer à souder pour refaire les connectiques. Notamment en ce qui concerne la centrale clignotante, qui d’origine, n’est pas adaptée au clignotants à LED (ça clignote trop vite). J’ai donc changé la centrale pour une centrale adaptée aux LED (7 € sur ebay). Le résultat est parfait et le « clignotement » normal.

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Le résultat n’est pas très spectaculaire, mais il a le mérite d’exister…

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Eclairages de plaque à LED, oblige…

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Un éclairage blanc et bien plus puissant, qui rajeuni la moto…

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Pose des liserets de jante, une bonne heure parterre dans le garage…

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ET ROULEZ !

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Tour du propriétaire…

Voici la moto telle que je l’ai acheté il y a déjà un an, en octobre 2014. D’une manière générale, je ne la trouve pas très belle. Je déteste par dessus tout ce guidon à « meuh meuh », cette selle trop grosse, etc…

A part ça, je pense quand même qu’il y a quelque chose à en faire.

Tour du propriétaire... dans CM 125 Honda 20150412_130457-1-300x168

La première chose qui tape à l’oeil (outre le guidon), c’est l’état extérieur du réservoir. Les décorations sont craquelées et il y a plusieurs trous et enfoncements.

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Il y a également beaucoup de rouille, à tous les niveaux. Le cadre, la cage batterie, le té de fourche et j’en passe. Tout ce beau monde va être décapé, sablé ou microbillé et repeint bien entendu.

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Le moteur fonctionne très bien, j’ai d’ailleurs pas mal roulé avec. En revanche il a une sale gueule. La peinture est bouffée, les carters sont rayés, il y a du boulot. Pas question pour autant de le démonter, parce qu’un moteur qui fonctionne reste fermé !

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Les pneus sont en très bon état, mais les jantes et les tambours ainsi que les fourreaux de fourche ont besoin de soins. Pour le moment j’opte pour sablage + peinture noire, mais tout peut changer…

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J’ai dans l’idée de raccourcir le garde boue avant, et d’en récupérer une partie pour le coller à l’arrière… je ne sais pas si c’est très clair, mais dans ma tête ça paraît bien. Le garde boue arrière sera donc remplacé, tout comme les clignotants, et bien sûr, la selle.

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Je vais également remplacer le feux arrière proéminent, changer le guidon (vous l’aurez compris), changer les poignées, changer le pignon de sortie de boîte pour donner un peu plus de pep’s à la moto, nettoyer le carburateur aux ultrasons, refaire le câblage qui est en piteux état, remplacer la selle par une selle de CMT (beaucoup plus jolie).  Voilà, en gros, tout ce qu’il y a à faire pour redonner à cette petite mamie des allures plus modernes.

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Ah non, j’oubliais, il va falloir sérieusement revoir l’échappement qui est bien bien rouillé. Peut être masquer tout ça avec de la bande thermique, et ajouter deux MEGATON pour faire jeune !

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Le journal de la restauration…

09 octobre 2015

 Une fois toutes les pièces éparpillées dans le garage, il est temps de commencer par quelque chose… au programme, décapage du cadre et sablage des éléments de la fourche pour pouvoir remonter la moto dans l’ordre. En démontant la fourche je m’aperçois que les joints spis sont en bon état. Un bon point. Il me faudra simplement changer l’huile et frotter les tubes au tampon jex pour leur redonner de l’éclat.

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J’ai la chance de pouvoir utiliser une sableuse, et le moins que je puisse dire c’est que ça change la vie. Le gain de temps et la qualité du travail sont indéniables. Cependant, je ne peux sabler que des pièces de taille moyenne.

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 26 octobre 2015

 Toutes les pièces étant démontées et rangées dans le garage, j’ai commencé le long travail de dégraissage, de décapage et de masquage du cadre, du bras oscillant, des tambours, des jantes, etc… C’est long, et ça demande beaucoup de patience. Voici l’état de certaines pièces avant traitement.

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J’ai utilisé pour la première fois de la peinture RESTOM epoxy à séchage à froid. Le rendu est plutôt convaincant, reste à savoir si la peinture tiendra dans la durée. Voici quelques pièces traitées avec cette epoxy :

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En parallèle j’ai nettoyé le carburateur aux ultrasons et décapé les amortisseurs. J’ai également reçu un nouveau guidon, plus large et plus « plat » que celui d’origine. En ce qui concerne la selle, j’ai reçu celle d’une Honda CMT que j’ai adapté sur ma CMC. Pour cela, j’ai refait entièrement l’arrière de la moto. J’ai découpé le cadre, le garde boue arrière ainsi qu’une partie sous la selle pour qu’elle se positionne parfaitement. Voici la selle, de très belle facture :

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02 novembre 2015

La peinture est quasiment terminée, en tout cas pour ce qui est du cadre et de ses composants. Il me reste encore le réservoir à décorer mais ce sera pour plus tard. Comme j’attends pas mal de pièces achetées sur le net, je ne peux pas commencer le remontage. Du coup j’en profite pour faire quelques travaux annexes. J’ai donc fusionné les compteurs pour n’en faire qu’un. J’ai trouvé cette idée sur le net, j’ai adoré. Avec quelques leds, le tour est joué !

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Une petite découpe du garde boue avant et un jet de peinture plus tard : ça fera moins moto à pépé. Pour faire propre j’ai pas tenté d’arrondir les angles, je verrais bien le résultat au remontage…

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Un autre chantier de la modification, cette fois autour de la fourche. Pour la rabaisser il y a plusieurs solutions : Soit couper le ressort principal (mais je n’aime pas l’idée), soit rentrer les tubes de fourche dans té de fourche (mais le raccourcissement est limité), soit ajouter une cale sur le tube plongeur (cela limite aussi le raccourcissement). Ma solution sera un mix de la deuxième et troisième solution. Ainsi je n’aurai rien d’irrémédiable (et je pourrais revenir à la configuration d’origine si la modification est trop dangereuse) et avec ça je garde une plage de raccourcissement un peu plus longue. Je pense atteindre 5 à 6 cm avec cette méthode, ce qui suffira largement.

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17 novembre 2015

Le remontage commence par le moteur. Après un gros nettoyage, décapage, je lui ai passé une bonne couche de peinture H.T à la bombe. Les carters eux, sont peint à l’epoxy. Pour finir j’ai remonté tout ça avec de nouveaux joints et de nouvelles vis BTR. De son côté le carburateur a été passé aux ultrasons, et les joints ont également été changés par des neufs.

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Ensuite je remonte les éléments du cadre : Té de fourche, tubes de fourche, garde boue avant, guidon, bras oscillant, faisceau électrique et enfin le moteur.

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Petit retour sur la peinture epoxy de RESTOM, un an après : C’est pas mal. Elle tient bien sur le cadre, malgré les coups métalliques et malencontreux de certains outils… Elle reste belle et brillante, c’est très satisfaisant. Mais pour le moment, la moto n’a pas roulé, donc à suivre…

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Le journal, suite…

31 octobre 2016

 

Je reprends ce projet après un arrêt d’un an, presque jour pour jour. Difficile de s’y retrouver, et de poursuivre le fil de la restauration, quand toutes les pièces sont éparpillées dans le garage… Mais comme il faut bien commencer par quelque chose, je me suis attaqué en premier aux commandes de la moto. Première étape, démontage des commodo. Puis nettoyage des connectiques, sablage, et remontage.

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L’idée c’est de laisser les commodo bruts, sans peinture. Puisqu’ils sont en alu, ils ne risquent pas de rouiller, et puis le sablage leur donne une couleur sympa, qui s’accorde bien avec les pontets du té de fourche.

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En parallèle, je m’occupe des amortisseurs que j’ai décidé de rehausser. Pour cela, j’ai acheté sur le net deux petits rehausseurs chinois de 25 mm. Mais comme ils ne s’adaptaient pas au diamètre des goujons japonais, j’ai dû les repercer.

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Voilà qui, cumulé à la baisse de la fourche, devrait équilibrer la ligne de la moto.

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Ensuite, création d’un hybride… Afin de fixer la nouvelle selle (celle de la CMT), j’ai dû recouper le garde boue arrière, et le fusionner avec le passage de roue. La selle viendra se fixer directement dessus.

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Le nouveau feu (chinois lui aussi) prendra place juste dessous le garde boue arrière. Mais pour cela, je crée deux pattes de fixation. Du fait maison, taillé à la disqueuse et à la perceuse…

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Enfin, pour terminer les retrouvailles, je commence à poncer les éléments pour préparation à la peinture. Pour le réservoir j’utilise une ponceuse rotative, grain 180, pour dégrossir.

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En revanche, pour le phare, c’est mastic et ponçage à la main…

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2 novembre 2016

Les roues sont enfin chaussées, j’ai opté pour des DUNLOP K82. Assez économiques, et en plus très beaux !

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Le remontage prend vraiment forme avec la mise en place des roues. Là c’est sûr, ça commence à ressembler à quelque chose…

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J‘en profite pour remonter les câbles de frein et celui de l’embrayage. Rien à signaler de particulier, le remontage est un jeu d’enfant.

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Je passe ensuite aux composants électrique et à la cage batterie. J’ai acheté une nouvelle batterie pour l’occasion, sans entretien. Pour le reste, je récupère les composants d’origine.

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Nouvelle petite entorse à l’origine, les antiparasites, bien plus jolis en chrome…

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Mis à part la batterie qui était nase, tout le reste des composants électriques semblent en bon état : Régulateur, commodo, centrale clignotante, relais de démarreur, démarreur, alternateur, CDU, etc… Quant au câblage, je l’avais moi-même rénové l’an dernier.

8 novembre 2016

J‘ai repris complètement la fabrication de la patte arrière sur laquelle se fixera le feu. Cette fois, c’est soudure. Pour ça j’ai récupéré un bout de ferraille qui trainait dans le garage, et à coup de disqueuse et de soudure, je l’ai adapté à mes besoins. Le tout fixé directement sur le garde boue arrière.

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Tant qu’à y être, j’en ai profité pour créer et souder des pattes pour les clignotants.

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Je commence en parallèle le câblage… et malgré la simplicité de la machine, j’ai un peu galéré. J’avais rien noté au préalable, pensant m’y retrouver sans problème… heureusement j’avais la revue technique avec le schéma, sinon j’y serais encore. Le vrai soucis ça a été de comprendre que la panne venait du commodo gauche. Un faux contact, sûrement issu du démontage et remontage successif. Bref, tout est rentré dans l’ordre.

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Je commence à voir le bout du projet avec la crainte que la moto ne redémarre pas, ou pire encore, que les éléments jusque là disséminés dans le garage ne matchent pas du tout une fois assemblés…

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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

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Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

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Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Pour le plaisir…

Pour le (mon) plaisir, avant / après :

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