Ecrits archivés

Deuxième étape, la selle…

Fidèle à mes habitudes, j’ai décidé de faire la selle de cette moto moi-même. N’étant pas sellier (ni mécanicien, ni soudeur, ni peintre, etc…), j’ai commencé par scruter le net à la recherche de toutes les informations nécessaires. Je réalise donc le fond de selle, et pour qu’il s’adapte parfaitement à la moto, je choisis l’option du mat de verre et de la résine polyester (achetés en GSB). J’utilise du scotch de masquage pour donner la forme de l’assise, puis du scotch « noir » pour éviter que la résine ne passe au travers. Enfin trois couches de mat de verre pour l’épaisseur.

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Une fois sec, au bout de 24 heures, je découpe l’assise à la forme voulue, avec une disqueuse. Puis je remets une couche de mat de verre sur les fixations.

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J‘ai abandonné l’idée de la selle en fibre de verre, ce n’était pas assez « propre » à mon goût, mais c’est sûrement parce que je m’y suis mal pris… je suis bien plus à l’aise avec l’acier, du coup j’ai refait le fond de selle. J’ai donc découpé une plaque de 1.5 mm aux formes de l’assise, puis j’ai soudé les fixations et une plaque courbée pour épouser la forme du réservoir.

J’ai acheté une plaque de mousse (20 € chez un artisan sellier du côté de chez moi). Je l’ai découpé puis collé à la Néoprène sur l’assise. Ensuite, j’ai passé un coup de disqueuse avec un disque de ponçage pour élaguer les contours, et du papier 40 pour la finition.

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LA SUITE ICI :

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Restauration d’une Honda CM 125 de 1982

Je me lance dans un nouveau projet de restauration, une Honda 125 CM de 1982 que j’ai acheté 450 €. J’ai acheté ce petit bicylindre 4 temps pour ma femme, afin qu’elle goûte aux joies du deux roues. Dans un état correcte, la belle nippone mérite quand même un sérieux coup de neuf. Au programme : démontage total, peinture du cadre, du moteur, polissage de quelques carters, changement de selle, de guidon, et on verra le reste au moment du remontage… Car je le sais maintenant, une restauration est un long chemin dont on ne connaît pas le bout !

En ce qui concerne le bouilleur, je pense ne pas y toucher. Il à 54000 km, et je crois qu’un simple réglage du jeu aux soupape suffira…

Restauration d'une Honda CM 125 de 1982 dans CM 125 Honda honda-CM-125-700px

 

Cette petite moto n’a pas vraiment de point faible : robuste, fiable, plus ou moins jolie (il y a un peu de travail quand même), consommation dérisoire, entretien facile… le seul véritable point noir c’est le freinage, mais vu les vitesses atteintes, il n’y a pas vraiment de quoi crier au scandale.

Il est à noter que le modèle n’a quasiment pas changé en trente années de production, qu’il s’est vendu en grand nombre, et que donc les pièces détachées se trouvent à foison. Avec la moto, l’ancien proprétaire me donne la revue technique : que demande le peuple ! Yapluka !

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Le projet :

Habituellement je ne suis pas très enthousiaste en voyant les préparations « café racer ». Je n’aime pas ce style. Je n’aime pas les selles plates, les compartiments boîte à air vide, etc, etc. En général je ne suis pas un adepte de la modification d’un moteur et de ses composants. Je ne pense pas que ça change pour mon cas, mais je dois avouer que pour une fois le modèle que j’ai trouvé sur internet me plaît beaucoup. Il y a peu près tout ce que je voudrais faire sur la CM, à part la selle… Même les couleurs me plaisent.

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La restauration :

- Le tour du propriétaire

- Le déboulonnage

- Le journal de la restauration

- le journal, suite…

- Le journal, suite et fin…

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Etat des lieux…

Bien entendu, quand on s’apprête à restaurer une moto, on commence avec une épave, ou presque… je ne cache pas que lorsque je l’ai vu pour la première fois en fer et en os, je me suis dit : hé merde, dans quelle galère suis-je en train de m’embarquer…

Etat des lieux... dans Restauration GS 750 img544-225x300

Et puis bon, allez, j’ai chargé l’engin dans le camion, et hop, c’est parti pour des mois de restauration !

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Le réservoir est en bon état, pas de rouille à l’intérieur, et c’est déjà ça. Le moteur tourne, il n’est pas bloqué. La partie électrique semble en bon état aussi (c’est relatif). La rouille s’est posée sur la fourche avant. Les pots sont vraiment bouffés. Heureusement, les carénages plastiques sont miraculeusement en très bon état !

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Ce phare rectangulaire va finir illico à la décharge…

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Ouch ! le compteur affiche 120.000 km ! La vilaine, elle en aura fait du chemin avant moi. A partir de là, je crois que je vais pouvoir démonter le moteur, refaire la segmentation, déglacer les cylindres, changer tous les joints, changer la distribution, bien nettoyer les carburateurs… A voir, car selon l’ancien propriétaire, ce genre de moteur est tellement solide et bien pensé que la courroie n’aurait pas bougé d’un poil… A suivre donc.

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Je pense que les joints spy de fourche sont à changer… je n’avais jamais vu ça, un bandage en guise de joint spy…

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et je crois que je vais opter pour l’achat d’un nouveau pot… celui là sent la fabrication maison à plein gaz. Les amortisseurs arrières sont bons par contre ! Les maîtres cylindres semblent très usés, à voir. Les disques et les étriers sont à vérifier.

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Elle a quand même une bonne gueule… enfin, sans ces clignotants démesurés ce sera mieux…

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Le guidon sera à changer aussi, de même que le phare qui d’origine, est rond. Les rétroviseurs sont des Kawasaki, je les changerai aussi. Reste à savoir si le tachymètre fonctionne, mais pour ça, faudrait une batterie neuve… Les pneus sont morts. Seules les chambres à air (toujours selon l’ancien propriétaire) sont à conserver. Les jantes et le cadre iront se faire « thermolaquer » une fois le tout démonté. Le garde boue avant, rouillé, est rattrapable au tampon gex !

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Le régulateur tire la gueule, le relais de démarreur et le redresseur aussi… quant à la selle, elle ne supporte plus personne. Le cuir est déchiré, l’assise est très rouillée.

 

En résumé :

Il va falloir acheter :

- Deux pneus

- Un guidon neuf ou d’occasion (car celui-là ne me plait pas du tout)

- Des joints spi de fourche

- Sûrement des roulement de bras oscillant

- Des roulements de direction (ça c’est sûr, il y a un point dur)

- Tous les joints haut et bas moteur

- Des kits de réfection carburateur

- Des plaquettes de frein

- Un phare rond

- Des clignotants (des petits adaptables, je préfère)

- Une chaîne de distribution

- Un pot digne de ce nom

- Une batterie

- Des bougies

 

Bref, ça fait déjà beaucoup, mais quelque chose me dit que je ne suis pas au bout de mes surprises…

 

 

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Le robinet d’essence…

Quand je l’ai désolidarisé du réservoir, j’ai cru qu’il était en mauvais état. En fait, mis à part la crasse, pas du tout. Il a 35 ans, et l’état des joints est stupéfiant. Preuve encore une fois, qu’à cette époque, on ne faisait pas du « prêt à casser ».

 

Le robinet d'essence... dans Restauration GS 750 img600-225x300

 

Je l’ai donc entièrement démonté pour lui faire un bain au jus de citron salé… quelques minutes dans une casserole. Voilà toutes ses vis, ressort et joints.

 

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Et voilà les parties qui vont mariner… à la sortie, nettoyage complet à la brosse à dent et à la lessive Saint Marc !

 

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Le résultat est pas mal, les parties noircies par le temps ont réapparu, et on arrive à relire FUEL, RES, et PRI !

Une fois sorties du bain, je passe les pièces à la brosse métallique pour leur redonner un peu d’éclat. Ce n’est pas évident, car il y a pas mal d’endroits inaccessibles. Pour aller bien en profondeur dans mon nettoyage, j’utilise tout simplement des cotons tige…

Pour les vis, qui étaient partiellement rouillées, je les passe dans deux solutions :

- 1) Un mélange d’eau (70%) et  d’acide chlorhydrique (30 %) pour dérouiller.

- 2) Un mélange d’eau (50%) et de lessive de soude (50%) pour protéger.

 

Et voilà le résultat :

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 Par la suite, j’ai quand même dû changer la membrane qui était devenue poreuse…

 

 

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Le bloc cylindre, les pistons…

Une fois la culasse enlevée, c’est au tour du bloc cylindre. Le mien n’est pas venu du premier coup, tellement encrassé qu’il était. Une précaution à prendre lorsqu’on retire le bloc cylindre est de disposer un chiffon sous les pistons, car une fois libérés, ces derniers peuvent s’abîmer en percutant le plan de joint du bas moteur.

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Une première constatation est que mes pistons sont très calaminés. En revanche, pas de traces suspectes, ni sur les jupes des pistons, ni dans les cylindres, c’est plutôt bon signe. Pour extraire les axes des pistons, j’utilise un extracteur maison, fabriqué avec une tige filetée, un tube en plastique, des rondelles et des écrous. Avant de le mettre en place, j’ôte le circlip qui empêche l’axe de se balader et de venir frotter le cylindre. Ces circlips seront changés au remontage.

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Une fois le piston calé, pour éviter qu’il ne bouge, j’introduis la tige filetée dans l’axe du piston. D’un côté une rondelle vient se caler contre le bout de l’axe, et de l’autre je place mon tube en plastique, mes rondelles et mon écrou. Il n’y a plus qu’à visser pour que l’axe soit chassé. Pour faciliter l’opération, j’ai quand même chauffé le piston avec un décapeur thermique.

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Une fois mes quatre pistons déposés, je les range dans l’ordre. Une flèche sur le dessus de chaque piston marque l’échappement. Si vos pistons ne sont pas marqués de la sorte, je vous conseille vivement de l’inscrire avec un feutre, au risque de ne plus savoir dans quel sens les remonter.

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Passons maintenant à la métrologie. Avant de commencer, une petite précision quand même. La métrologie est une science exacte, qu’il est très difficile de reproduire chez soi. Les professionnels ont des outils et des conditions adaptés qu’il ne m’est pas possible de reproduire. Par exemple, sachez qu’une mesure correcte se fait à une température définie. Aussi, mes mesures ne seront sûrement pas aussi précises que celles d’un pro, et quand on sait que nous travaillons au 1/10 près, c’est évidemment un inconvénient. Mais je pense quand même me faire une idée de l’état de ma machine par mes propres moyens.

Dans un premier temps je vais calibrer mes outils. Et ça commence mal, parce que le talon de mon Palmer n’est pas des plus précis… le pied à coulisse révèle 0.02 mm de plus.

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Pour mesurer mes pistons, je place le Palmer sur la jupe (1.5 cm au dessus de la base du piston) et bien perpendiculaire. Il fait environ 20 ° c dans mon garage, et j’évite de toucher le piston pour ne pas fausser la mesure. Parfois, la simple chaleur de vos mains peut faire varier la mesure de 1/100…

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Après avoir mesuré mes pistons, je n’oublie pas d’enlever les 0.02 mm ajoutés plus haut. Ce qui me donne :

Piston N°1 = 64.95 – 0.02 = 64.93 mm

Piston N°2 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°3 = 64.945 – 0.02 = 64.925 mm

Piston N°4 = 64.96 – 0.02 = 64.94 mm

Selon Suzuki, le piston doit se trouver entre 64.945 mm et 64.96 mm, avec une limite de service à 64.80 mm. Mes pistons sont donc usés, et c’est bien normal après 120.000 km.

Dans un second temps, j’ai mesuré l’intérieur des cylindre à l’aide d’un comparateur d’alésage. Et, puisque je calibre mon comparateur d’alésage avec le même Palmer que précédemment (fixé à 65 mm, c’est à dire le diamètre d’origine du cylindre selon Suzuki), je devrais toujours enlever 0.02 mm à mes mesures. Je suis parvenu tant bien que mal à trouver le zéro sur mon comparateur, et je pense être dans le mil à 0.01 près. Même si ce n’est pas parfait, j’aurais quand même une bonne idée de l’état de mes cylindres.

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J’effectue en tout 24 mesures sur les 4 cylindres, comme suit :

Cylindre N°1 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.045) ; En bas (65.020/65.010)

Cylindre N°2 = En haut (65.035/65.045) ; Au milieu (65.045/65.055) ; En bas (65.010/65.005)

Cylindre N°3 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.040/65.050) ; En bas (65.020/65.030)

Cylindre N°4 = En haut (65.040/65.050) ; Au milieu (65.060/65.060) ; En bas (65.030/65.030)

Selon Suzuki le cylindre doit se trouver entre 65.000 mm et 65.015 mm, avec une limite de service à 65.100 mm. Mes cylindres sont donc usés, et c’est bien normal encore une fois !

Le plus gênant dans cette histoire, c’est bien évidemment le jeu du piston au cylindre. Suzuki préconise sur ce modèle un jeu compris entre 0.050 et 0.060 mm. Et d’une manière générale, on considère que pour un moteur comme celui-ci un jeu supérieur à 0.10 mm est synonyme de… réalésage.Il se trouve qu’en moyenne mes jeux du piston au cylindre se situent dans une fourchette qui varient entre 0.10 et 0.13 mm. Un tel jeu entraînera non seulement une perte significative de puissance, mais également une plus grande consommation d’huile, avec à plus long terme un encrassement des chambres de combustion.

Plusieurs solution s’offrent à moi :

1) Faire réaléser mes cylindre à + .05 ou +1 et changer mes pistons et mes segments. Solution très coûteuse, d’autant que des pistons et des segments en +.05 ou +1 ne courent pas les rues…

2) Faire chemiser le bloc cylindre, car mes pistons sont plutôt en bon état. Solution cher, voire très cher, d’autant que les chemises, ben faut les faire faire…

3) Trouver un bloc cylindre en bon état d’occasion. Solution idéale.

4) Ne rien faire. Solution bricolage mais gratuite.

Mon choix est fait, je me suis mis à parcourir le net comme un malade. Si je trouve un bloc cylindre en bon état, avec des cylindres dans les côtes, mes jeux du piston au cylindre deviendraient nettement plus intéressants, et se situeraient entre 0.060 et 0.090 mm. Certes, ce ne serait pas encore dans les normes constructeur, mais de toute façon, cette petite mamie ne fera plus jamais le tour du monde, et encore moins les 24h du Mans.

Finalement, n’ayant pas trouvé de culasse de remplacement, ben je vais faire avec ce que j’ai. De toute façon mes mesures ne sont sûrement pas exactes, n’étant pas un professionnel de la métrologie. C’est une idée sur l’état du moteur. Je sais qu’il est usé, et c’est normal, mais il est « bien » usé. Je veux dire par là qu’il n’est pas abîmé. Il va perdre de la puissance, il va faire de l’huile, mais cela ne me dérange pas. J’ai aussi entre temps mesuré le jeu à la coupe de mes nouveaux segments, et il se trouve que les jeux sont bons.

Donc, passage du bloc cylindre au sablage.

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Puisque je vais changer mes segments pour des neufs, un déglaçage s’impose. L’intérieur de mes cylindres est lisse (glacé), et, à l’aide d’une perceuse et d’un honoir, je marque l’intérieur des cylindres. Cette manoeuvre à pour but de roder les segments neufs et surtout de permettre à l’huile une accroche suffisante sur les parois du cylindre. Le honoir que j’utilise est un trident monté avec des pierres à grain fin. Avant de commencer, il faut huiler généreusement les cylindres. Puis, à vitesse réduite (300 tours/min environ), il faut imprimer un lent mouvement de va et vient dans le cylindre afin de croiser les stries. Voici le résultat après quelques passages :

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Une fois le bas moteur remonté, c’est le tour du bloc cylindre, et l’épreuve délicate du montage des segments neufs. Pour commencer, j’ai décalaminé les 4 pistons, et pris soin de bien nettoyer les gorges des segments avec une brosse métallique fine et un vieux segment.

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Les pistons sont propres, je les équipe de leur nouveaux segments. L’opération est délicate, il faut éviter de les tordre et bien sûr, de les casser. J’ai utilisé une pince à segment, mais j’avoue être plus à l’aise en les montant à la main. J’ai effectué le tierçage aussitôt. Le tierçage consiste à décaler les ouvertures des segments sur le piston, afin d’assurer une étanchéité parfaite. Suzuki préconise un tierçage particulier pour la GS 750, que j’ai respecté à la lettre. Ne pas oublier non plus qu’un segment à un sens de montage, généralement marqué sur sa tranche.

Pour remonter les axes des pistons montés serrés, j’utilise la même technique qu’au démontage, à l’aide d’une tige filetée et d’écrous. Ne pas oublier de replacer un circlip neuf pour terminer !

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Une fois les quatre pistons remontés, il faut les insérer dans le bloc cylindre. Avant cela, n’oubliez pas les quatre joints d’huile autour des chemises, les deux joints d’huile autour des passages d’huile du bloc, et les douilles de centrage.

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Mais revenons à la mise en place du bloc cylindre. Seul, cette opération sur un muti-cylindre est presque impossible. Imaginez, vous devez faire descendre le bloc (assez lourd) tout en maintenant les pistons bien droits, tout en maintenant les segments enfoncés dans leurs gorges, tout en respectant le tierçage de ces derniers, et, pour corser le tout, il faut insérer les pistons deux à deux…

Non, là, franchement, faites-vous aider par un tiers.

A deux, c’est déjà beaucoup plus simple. Pendant que ma femme tapotait sur le bloc pour le faire descendre, je n’avais plus qu’à maintenir les segments en vérifiant qu’ils soient bien rentrés. Cela a prit cinq minutes. Encore une fois, mettez de l’huile.

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Voilà, il n’y a plus qu’à placer le joint de culasse, et à remonter la culasse…

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Le bas moteur…

Une fois le haut moteur enlevé, on passe aux choses sérieuses. Jusque là c’était facile, maintenant on ne rigole plus. J’en tremble d’avance, parce que je n’ai jamais démonté un moteur à ce stade… il fait à peu près 37°c dehors, je sue à grosse goutte, j’ai du cambouis jusqu’en haut des bras, j’adore ça. Tout d’abord j’enlève le plateau d’allumage. Facile. Puis je dévisse l’écrou du rotor, en calant une clé de 10 dans la tête de bielle soutenue par deux bout de bois, pour bloquer l’inertie. Facile.

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J’ôte le pignon d’entraînement du démarreur, et je le range soigneusement, avec son axe et des deux rondelles. J’ôte le démarreur, et le câblage du passage des vitesses. Je repère tous les joints d’huile qu’il ne faudra surtout pas oublier de remonter neufs.

Je passe ensuite au démontage de l’embrayage. D’abord le plateau de pression, en desserrant uniformément les 6 écrous qui le maintiennent.

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Après les avoir mesuré, il se trouve que les 6 ressorts du plateau de pression d’embrayage sont tous foutus… Viennent ensuite, sans forcer, les disques d’embrayage. Là en revanche, ils sont tous dans les côtes. Ouf ! Il ne reste maintenant que la noix d’embrayage, dont il va falloir se débarrasser à l’aide d’un outil spécial pour bloquer l’inertie et d’une douille de 32.

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Voilà, maintenant que la noix est dégagée, j’enlève les entretoises et les roues crantées qui se trouvent derrière, et je sors mon tournevis à frapper… il me faut extraire les 17 vis qui maintiennent les joints d’huile des différents arbres d’embrayage. Là, il ne me faut pas trembler. Ces vis sont souvent freinées au frein filet, et il ne faut pas hésiter à leur mettre un grand coup sur la tête, sans pour autant les foirer… c’est tout un art ! De l’autre côté du moteur, il ne faut pas oublier d’ôter le pignon de sortie de boîte, et surtout la bague de maintien du joint d’huile (pas de photo).

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Une fois les deux carters « à poil », je commence à dévisser les écrous. D’abord ceux du carter supérieur, au nombre de 11. Ils viennent toutes facilement à l’aide d’une boulonneuse… je retourne ensuite le moteur et j’attaque les 20 et quelques écrous qui maintiennent les deux carters ensemble. Toujours à la boulonneuse (parce que sinon j’y serais encore) et toujours en respectant l’ordre de desserrage… mais problème. Suzuki a fait ceci : le filetage du carter de filtre à huile se trouve pile au dessus d’un des écrous du carter…

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Là je me suis dit, c’est pas possible ?! Suzuki n’a pas pu faire un truc aussi bête ?! J’ai terminé la journée là-dessus. Dès le lendemain, après quelques recherches sur le net, j’ai compris qu’il s’agissait de tige filetée, qu’il suffisait d’extraire. Comme quoi, s’arrêter et réfléchir, c’est très important en mécanique. Pour les extraire, ça a été plus facile à dire qu’à faire… les miennes étaient terriblement soudées. J’ai dû les chauffer et les maltraiter pour qu’elles finissent par sortir. A acheter = 3 tiges filetées. Gling !

Normalement, comme il est écrit sur le manuel d’atelier, une fois toutes les vis dévissées, les deux carters doivent venir sans forcer… sauf que dans mon cas ce n’est pas venu aussi facilement. 35 ans de merde s’étant accumulée autour des carters, ils ont bien plus que résisté. Et puis finalement, les portes ce sont ouvertes !

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Il m’a fallu soigneusement enlever toute la tripaille, l’arbre de Kick, les arbres d’embrayage, les fourchettes, l’arbre de sélection, et bien sûr le vilebrequin, pour soigneusement ranger tout cela sur ma table de chevet. J’ai pris garde de ne pas égarer les bagues des paliers pour le remontage. Ne pas oublier que l’arbre de sélection ne peut être sorti de son logement qu’après avoir ôté l’écrou de 19 qui le maintien en place.

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A première vue, toutes les pièces sont en très bon état. Il va me falloir changer tous les joints, bien entendu, et commencer le nettoyage… et c’est peu dire. Voici un moteur fantôme. Vous noterez la patte de fixation du moteur sur le cadre, impossible à enlever. Alors elle fera partie du voyage !

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Le gros du nettoyage et du dégraissage a été fait à la main, puis, une fois bien sec, passage au sablage pour retrouver une belle peau avant peinture. Voici le carter inférieur.

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Et le carter supérieur :

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 Un petit coup de peinture (Haute température de marque Julien), que j’ai passé au pinceau ! J’adore le pinceau !

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J’utilise un pinceau spécial, pour peinture à huile, en poil de sanglier ! C’est ma femme, peintre, qui me l’a conseillé. Résultat extraordinaire !

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A ce moment là, tout le moteur est éparpillé dans le garage, et il est grand temps de passer au remontage. Je commence par poser l’arbre de sélection et les fourchettes dans le carter supérieur. Par dessus je pose les arbres de transmission et d’embrayage (attention aux petits picots des roulements qu’il faut absolument disposer correctement). Au passage je change les joints d’huile, et j’huile abondamment le tout avec du bisulfure de molybdène. Dans le carter inférieur je monte le vilebrequin avec sa chaîne de distribution et l’arbre de démarreur, car il faut les faire correspondre avec les douilles prévues à cet effet.

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Problème. Je me retrouve avec les deux carters remplis, et qu’il faut pourtant monter l’un par dessus l’autre… pour ma part j’ai utilisé de la ficelle… et là, l’opération est assez délicate. Après avoir enduit le carter supérieur de loctite 510, j’ai solidement arnaché les arbres d’embrayage et de transmission aux axes des fourchettes pour qu’ils ne tombent pas. Puis, tranquillement, à la force des bras j’ai positionné le carter supérieur sur le carter inférieur en faisant correspondre les deux grosses douilles des carters, mais aussi les guides de chaque roulement… je m’y suis repris à trois fois, ayant même tout fait tomber la première fois… j’ai failli perdre patience, mais j’ai réussi.

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A ce stade il faut serrer les carters au couple, à l’aide d’un clé dynamométrique. Ici à 2 kg, c’est à dire 20 nm. Je replace ensuite le crépine d’huile, et l’OIL PAN, avec un nouveau joint.

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Je remonte ensuite le mécanisme de sélection et les cales de maintien des joints d’huile. Au passage je fabrique le joint qui manquait dans la pochette de joint « moteur  complet »… heureusement il me restait de la feuille de joint dans un coin du garage.

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Etape suivante, le remontage de la pompe à huile et de l’embrayage complet. C’est assez simple, même s’il y a quelques particularités à respecter. Mais bien souvent le remontage est une affaire de bon sens, les ergots vont dans les espaces prévus à cet effet, et les pignons s’emboîtent les uns aux autres… j’ai remonté également le mécanisme de l’arbre de démarreur (le kick), et là je vous conseille de commencer par ça parce qu’une fois la noix d’embrayage en place il n’y a plus d’espace pour tendre le ressort, ce qui n’est pas une mince affaire… enfin j’ai terminé par le plateau d’allumage refait à neuf.

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Journal du remontage…

Jai acheté cette moto le 6 octobre 2013, et aujourd’hui, 13 mai 2014 est un grand jour car je commence enfin le remontage ! Certes, tout n’est pas encore prêt à être monté, loin de là, puisque je n’ai pas encore démonté le moteur… mais après des mois de restauration de la partie cycle, je peux enfin remonter quelques pièces du puzzle.

Le cadre étant peint et bien sec, il reprend sa place sur le lève moto. Première pièce ajoutée, le té de fourche.

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10 juin 2014

Je suis en train de démonter le moteur, et parallèlement je commence à remonter quelques pièces par ci par là, histoire de me faire plaisir. Je place la tête de fourche complète, les tubes de fourche, et le guidon.

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Comme mes tubes de fourche étaient piqués, j’ai rusé. Plutôt que de les remplacer, j’ai utilisé un film vinyle pour cacher la misère, on y voit que du feu…

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 Pour finir, le remonte le garde boue arrière et la cage de batterie.

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14 septembre 2014

Pose du moteur dans le cadre. Après des semaines de démontage/remontage du moteur (démonté et remonté deux fois à la suite d’une erreur malencontreuse), le voici enfin de retour à sa place.

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20 septembre 2014

Aujourd’hui j’ai reçu mon nouveau Stator Denso, je vais donc le remonter et en profiter pour commencer le câblage électrique. Il faut également que j’adapte une fixation pour le couvercle du démarreur, dont les deux vis ont été foiré. Concernant le régulateur, je dois le changer de place, encore une fois des pas vis rouillés de plusieurs dizaines d’années n’ont pas survécu. Le régulateur ne sera plus sous la cage de batterie, mais au dessus.

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J’en profite pour remonter le compteur de vitesse, et le phare.

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4 octobre 2014

Le jeu au soupape est achevé, il m’a pris bien du temps. Finalement j’ai réussi a avoir des jeux dans les normes constructeur (0.03 à 0.08 mm pour l’échappement et l’admission). Le plus dur à été de dénicher les pastilles… heureusement chez Suzuki, ils m’en ont échangé la plupart gratuitement. J’ai donc pu enfin fermer le moteur ! J’ai aussi calé l’allumage.

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J’ai posé les carburateurs (synchronisés avec un foré de 1 mm), et les câbles de gaz.

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J’ai monté le phare rond, les étriers avants, et toute la tuyauterie :

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Et pour le plaisir, la coque arrière !

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22 octobre 2014

Après plusieurs jours à refaire le circuit électrique, à tester les branchements, à me prendre la tête, j’ai enfin résolu un sévère problème de clignotant (http://restaurationmoto.fr/?p=289). A part ça, une fois la batterie installée, les composants électriques ont tous fonctionné. Il m’a fallu cependant bien connecter les masses et bien dégripper les connecteurs. J’ai simplement un soucis avec l’indicateur de vitesse, qui ne me donne qu’une vitesse sur deux… mais bon, le machin à 35 ans, je ne lui en veux pas trop.

Bref, tout ça pour dire que ce jour, 22 octobre 2014, est un grand jour !

- L’allumage est prêt, calé, refait quasiment à neuf (bougies neuves, bobines neuves, plateau refait avec rupteurs neufs, condensateurs neufs, antiparasites neufs, batterie neuve).

- Le moteur est prêt, refait quasiment à neuf (la liste est trop longue…).

- Le carburateur est prêt, préréglé.

Je monte un vieux pot d’échappement qui trainait dans le garage, je mets 3.4 litres d’huile (Semi-synthèse 10W40 de chez Leclerc), de l’essence…

Et PLOP, j’ai de l’essence qui coule partout depuis les cuves des carburateurs…

Je reprends mes esprits, je resserre les cuves que j’avais négligemment oublié de serrer, et je remets de l’essence. je lève le starter, j’appuie sur le démarreur et du premier coup, elle démarre. Quel plaisir d’entendre une moto rennaître !!!!

Elle tourne pas trop mal (aucun bruit suspect dans le moteur) mais ne tient pas encore le ralenti, c’est normal, j’ai beaucoup de réglages à faire. Je verrai ça quand j’aurais un échappement digne de ce nom, mais en attendant je ne boude pas mon plaisir !!!!!

Ici la vidéo du démarrage :

http://youtu.be/fq9KjZTeX3k

28 octobre 2014

La moto démarre bien à froid, avec le starter. Le circuit de charge fonctionne, et ça c’est un grand soulagement. Pour le moment, pas d’essai sur route, et pour cause, je n’ai pas encore de roue…

Il me faut passer aux réglages de la carburation, et je ne parle pas seulement d’une simple synchronisation. En effet, après avoir supprimé la boîte à air pour des pods, et dans le but de mettre une ligne d’échappement MAC 4 en 2, plusieurs modifications s’imposent.

Je sais qu’une telle modification est hasardeuse. Suzuki a prévu un carburateur pour une boîte à air et un échappement délivrant la quantité adéquate en air pour le bon fonctionnement du moteur. Il faut garder cela à l’esprit. Cet apport d’air conséquent va dérégler le fonctionnement du moteur. Tout ce que je peux faire, c’est tenter de palier cet apport d’air en augmentant la taille du gicleur principal, en relevant l’aiguille, en ajustant la vis de richesse. Mais probablement jamais je n’arriverais à un ratio air/essence parfait, tel qu’il était prévu par Suzuki pour un rendement maximum. Et de cela, soyez-en certain.

A partir de ce constat, je peux commencer ma petite chimie dans mon coin, patiemment.

Avant de vous lancer dans un tel changement, assurez-vous pour le moins que votre allumage soit bien réglé, que vos carburateurs soient propres, et qu’ils soient montés avec les gicleurs d’origines (sans oublier la hauteur des flotteurs et le réglage prédéfini de la vis de richesse et aussi du câble d’accélérateur, et aussi de la vis de ralenti). Tout cela afin d’avoir une bonne base de départ. Bref, une rampe nickel chrome original trademark in the mix.

Un petit truc concernant la vis de richesse : Si la vis est placée devant le boisseau (entre le centre du carburateur et le filtre à air), c’est une vis d’air. Dans le cas contraire (vis située entre le centre du carburateur et les pipes d’admission), c’est une vis d’essence. Les deux vis fonctionnent en sens inverse ! Ouvrir la vis d’air revient à appauvrir le mélange.

Dans mon cas, il y a les deux. Une pour l’air, une pour l’essence. Pourquoi faire simple…

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Sur ma GS, la rampe de carburateur est une MIKUNI VM26SS. Avec la configuration d’origine, c’est à dire un gicleur principal de 100, j’obtiens un ralenti convenable mais je n’oublie pas qu’au ralenti… ben c’est la vis de richesse et le gicleur de ralenti qui interviennent. Donc, pour la synchronisation et le réglage du ralenti, il semble que je sois bon. En revanche, à moyen et surtout à haut régime, ce sont l’aiguille et le gicleur principal qui prennent le relais, et je doute fort que la configuration d’origine soit en mesure de palier à l’apport d’air induit par la suppression de la boîte à air d’origine. En un mot, il va falloir enrichir le mélange en essence.

29 octobre 2014

Les problèmes sérieux commencent. Aujourd’hui j’ai remarqué que le tube du collecteur n°3 ne chauffait pas autant que les autres. Et pour cause, il y a une énorme prise d’air à l’admission du cylindre n°3. J’arrête tout de suite les essais moteur, d’autant que je n’ai pas réussi à synchroniser les carburateurs (C’est peut être dû à cette prise d’air, mais je n’ai qu’une seule colonne qui s’affole dans mon Carbtune). Etape suivante, démontage et vérification de la pipe d’admission n°3. J’avais des doutes sur son état, je crois que je vais être obligé d’en acheter une neuve… voire de les changer toute. J’avais quand même changé les joints toriques à l’intérieur des pipes. Pour le moment, je penche pour un joint pincé lors du premier montage.

06 novembre 2014

Effectivement, la pipe d’admission n°3 est fendue. J’en ai commandé une sur internet, je l’attends. Par ailleurs j’ai enfin résolu mon problème d’embrayage. Mon sélecteur ne revenait pas dans sa position, et pour passer les vitesses, je devais jouer du sélecteur… j’ai mis du temps à comprendre que ça pouvait venir du ressort de la tige du sélecteur. J’ai démonté la boîte pour la énième fois, et effectivement, j’avais dû mal remonté le ressort, ou bien il avait sauté…

En ce qui concerne la carburation, j’ai changé les gicleurs principaux, passant de 102.5 à 112.5. J’ai également remonté les aiguilles de 2 crans.

17 novembre 2014

J‘ai tout remonté, avec une pipe d’admission neuve je ne devrais plus avoir de prise d’air. MAIS C’EST LE BORDEL. Je n’arrive toujours pas à régler mes carburateurs. C’est très compliqué de savoir d’où ça vient. Une fois chaude, la moto ne démarre plus, si elle vient à s’arrêter… la batterie est à plat, et impossible de démarrer au kick. J’ai cru à un problème d’allumage. J’ai tout revérifié. Finalement il se trouve que mes fils de bougies étaient décrochés de l’antiparasite. Je vérifie l’étincelle dans le noir, elle est franche et bleue. Cependant je constate que mes bougies sont noires. Signe d’un encrassement. Je ne comprends pas, mon réglage semble trop riche, pourtant avec les cornets, il y a un apport d’air conséquent. De plus, je commence à toucher à la vis d’air, et tout se dérègle, le ralenti est instable, et j’ai un trou à l’accélération. Ce n’est pas l’allumage, j’en suis sûr, il parfaitement réglé (autant que faire ce peu, avec un allumage à rupteurs).

Je sens que je vais tâtonner longtemps, et que ça va être la merde. Je sens que je m’éloigne de la solution.

Ma décision est prise : OUT LES CORNETS !! c’est une usine à gaz !

Je vais tout recommencer à zéro, en remontant mes carburateurs à l’origine, et la boîte à air d’origine, ce sera bien plus simple.

2 décembre 2014

Un point sur la situation:

- J’ai changé les 4 pipes d’admission, j’en ai trouvé 4 presque neuves pour 25 €.

- J’ai remis les aiguilles au 4éme cran.

- J’ai remis les gicleurs d’origine (102.5).

- Les flotteurs sont réglés comme à l’origine (26 mm).

- J’ai refait la boîte à air d’origine, avec des manchons neufs et bien sûr, un filtre à air neuf.

- Le jeu aux soupapes est réglé.

- Le calage de la distribution aussi.

- L’étincelle aux bougies est bien bleue.

- Le calage de l’allumage est réglé.

- La ligne d’échappement neuve est commandée ! Là, je me suis fait plaisir.

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9 décembre 2014

Et voilà, comme par miracle, une fois tout remonté à l’origine, ça fonctionne et ça ronronne ! Voici quelques photos floues !

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La ligne d’échappement est vraiment belle, le son est enivrant. I love it !

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Maintenant, il ne me reste plus que le kit chaine à installer avant de passer aux roues.

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J’en ai profité pour effectuer un petit test de compression, sans surprise… le moteur est usé, la compression est limite (95 psi au lieu de 100 recommandé), mais je n’apprends rien puisque je n’ai pas daigné réaléser les cylindres (en même temps je n’avais pas les moyens). Mais enfin, rien de grave, ça suffira largement pour faire quelques ballades.

20 janvier 2015

J‘ai fait monter mes deux pneus, j’en ai eu pour 200 €. Avec le sablage, c’est la seule chose que je n’aurais pas faite moi-même. Le remontage de la roue avant s’effectue sans problème majeur (vous noterez au bas de la roue les deux réglettes qui m’ont permis de faire le parallélisme).

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J’ai ensuite insérer la chaine secondaire avant de remettre en place le bras oscillant. J’ai opté pour une chaîne fermée, car je n’avais pas du tout envie de poser une chaîne ouverte, et puisque mon bras oscillant était déjà parterre…

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Une fois le bras oscillant en place, j’ai pu remonter la roue arrière, les amortisseurs…

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Et bien sûr le système de freinage, entièrement reconditionné.

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Pour finir, un petit aperçu de l’ensemble :

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15 février 2015

Tout ne va pas bien dans le meilleur des mondes…

Premièrement, les freins. Si l’arrière fonctionne correctement, en revanche, la poignée de frein avant demeure spongieuse. J’ai beau purger et purger encore, il n’y a rien à faire pour le moment. Ceci dit ça freine, mais est-ce que ça freine assez ? Je reste perplexe. Je sais que ce modèle est connu pour son freinage médiocre, mais à ce point là ?…

Autre problème, le klaxon. Il était impossible de lui faire sortir un son ! Et pour cause, lors du remontage du commodo gauche, j’avais inversé deux petites pièces… il m’a fallu un bon moment avant de comprendre… mais maintenant ça fonctionne !

J’ai également une petite fuite d’huile à l’embase… rien de méchant, mais rien de plaisant. J’ai tenté de colmater avec de la pâte à joint, mais ça fuit toujours. Très peu cependant.

J’ai dû faire face à une fuite d’essence au niveau du robinet d’essence. Celle là elle était résistante. Elle m’a pris du temps et de la patience.

J’ai grillé deux bougie. Là aussi, en constatant que je tournais sur deux cylindres, j’ai mis un moment (de sueur froide) à comprendre que ça venait des bougies.

J’ai un bruit inquiétant dans l’alternateur. Je vais devoir démonter tout ça…

J’ai raté la selle. Je ne suis pas sellier, et franchement j’aime pas ça… je vais devoir refaire tout ça, mais en attendant je peux au moins m’asseoir.

Et puis, pour finir avec le meilleur, j’ai toujours des problèmes pour régler correctement mes carburateurs au ralenti. Difficile de faire la synthèse de ce problème. Soit le ralenti ne tient pas, soit le régime moteur à du mal à redescendre. J’ai un problème de richesse, je dois refaire une synchro, et c’est tout ce dont je suis à peu près sûr pour l’instant. A suivre…

En attendant, et malgré tout ça, j’ai quand même pu faire le tour du quartier. La moto a fait ses premiers mètres !!! Et ça c’est plutôt encourageant, parce qu’en augmentant le régime, elle se comporte très bien. Les vitesses s’enclenchent très bien, le son de l’échappement est très beau, et elle freine ! Pas de bruits suspects dans les roues, et une franche accélération sans trous ni à coups !

18 février 2015

Hier j’ai démonté le carter d’alternateur, parce qu’un bruit inquiétant m’a glacé le sang… et bien m’en a pris. Un des 3 boulons qui maintenaient le stator s’était complètement dévissé et venait frotter contre le rotor. Heureusement que je n’ai pas trop insisté, sinon c’était la cata ! J’ai remonté à la Loctite, ça ne bougera plus.

En ce qui concerne le ralenti, je progresse dans mes recherches.

Ce que j’ai constaté jusqu’à présent c’est que mon régime à du mal à revenir au ralenti, et qu’il se stabilise à environ 2000 tr/min pendant quelques secondes. J’ai également pu constater que ce problème est apparu depuis que j’ai remis la boîte à air d’origine en lieu et place des cornets.

Ce que j’ai vérifié :

- L’allumage est ok (bougies, bobines, calage, etc, etc…).

- Il n’y a pas de prise d’air (ni même à l’embase puisqu’avec les cornets je n’avais pas ce problème).

- Les câbles d’accélérateur coulissent parfaitement. Les boisseaux redescendent bien.

De plus en plus, je pense que mon problème vient du couple aiguille / puits d’aiguille.

Sur un forum américain (ouais, je sais, c’est la classe) j’ai pu apprendre que les aiguilles d’origine pour ce modèle sont des 5F21-3 couplées avec des puits O-6.

Ces puits O-6 équipent déjà ma moto. Et il se trouve que j’ai des aiguilles 5F21-3… sur mon établi. Je les avais récupéré sur un vieux carbu de GS glané sur le net.

Donc, actuellement j’ai des puits standards couplés avec des aiguilles bien plus fines, et de ça je m’en rappelle bien, parce que je trouvais les aiguilles d’origines (que je prenais alors pour des aiguilles excentriques) bien plus épaisses.

Hypothèse :

Outre le fait qu’une bonne synchro me permettrait d’obtenir un meilleur ralenti (qui tient cependant), ce problème de régime qui peine à redescendre pourrait être le fait d’une richesse trop importante mais qui ne serait pas imputable à la synchronisation des boisseaux.

Jusqu’à présent j’avais suivi les traces de l’ancien proprio les yeux fermés, tellement sa machine avait été scrupuleusement entretenu (avec un vide de 10 ans au fond d’une grange jusqu’à ce que je l’acquière). J’ai du mal à croire que ce cher monsieur ait monté des aiguilles fantasques… En tout cas, si tel était cas, ça expliquerait en grande partie mon problème. C’est à dire un trop grand apport d’essence au moment de la fermeture des boisseaux induit par des aiguilles trop fines. Je crois que ça se tient. Du coup le régime peine à redescendre, le temps de brûler toute cette essence en trop. A suivre…

19 février 2015

Hier soir en rentrant du travail j’ai embouti ma voiture, et du coup, peut être que la GS a eu pitié parce qu’elle a démarré et a parfaitement tenu le ralenti sans que je ne fasse rien de tout ce qui est écrit ci-dessus. Mieux, le régime redescend sans sourciller aux alentours des 2000 tr/min. Il est vrai que la veille j’avais retouché les vis d’air, alors, est-ce que j’ai réglé mon problème de richesse sans le savoir ?…

En tout cas, ma vieille HONDA CIVIC a une portière passager en papier mâché.

22 février 2015

Je tourne autour de ma moto depuis deux jours… il me reste à poser un ou deux autocollant… repeindre le garde boue avant, les caches latéraux… je viens de finir la selle…

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C’est presque déprimant, je crois qu’elle est terminée…

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8 mars 2015

Ce dimanche il a fait très beau, et du coup, une fois la plaque d’immatriculation installée, j’ai pu faire mon premier tour dans la campagne toulousaine.

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Au bout de 20 kilomètres, j’ai dû faire un retour au stand pour refaire une synchronisation, car la moto calait à chaud, et puis je sentais clairement qu’elle ne tournait pas rond. Une fois faite, j’ai senti du mieux, une meilleure accélération, mais toujours des trous au dessus de 5000 tours. Elle perd également beaucoup d’huile, il va falloir resserrer les boulons… La bonne nouvelle c’est que j’ai de la compression : une méthode rapide pour le savoir, c’est le frein moteur. Dans une côte, en descendant, j’ai bien senti mon frein moteur ! Je pense que mes relevés de compression cités plus haut étaient très pessimistes. Mais ça reste une méthode empirique…

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Moi qui avais peur d’en avoir terminé, je retombe avec une angoisse bienheureuse dans le doute et l’interrogation. Il y a encore du pain sur la planche. Au programme : démontage de la rampe et remplacement des aiguilles par les aiguilles d’origine (car je reste persuadé que mon problème vient de là), changement des pointeaux et des sièges (j’en ai des neufs que je n’avais pas daigné monter, jugeant que ceux qui étaient déjà sur la moto étaient en bon état), serrage des boulons du carter inférieur, nouvelle synchronisation, réglage richesse.

Malgré mon obstination à vouloir remettre la configuration d’origine, j’ai un peu oublié que mes échappements sont plus libres que les échappements d’origine. Il faudra sûrement que j’en tienne compte si les aiguilles d’origine n’apportent pas de mieux.

Autre vérification, et pas des moindres, le réglage du niveau de cuve. Je crois que je ne l’avais pas fait dans les règles de l’art, à savoir : mesurer la hauteur du flotteur sans qu’il n’enfonce le ressort du pointeau. Dans mon souvenir, je l’avais réglé à la verticale, c’est à dire quand le flotteur prend appui sur le pointeau, du coup je pourrais me retrouver avec un niveau de cuve erroné. A suivre…

9 mars 2015

Le carburateur est sur la table d’opération, je vais donc remplacer les sièges et les pointeaux. Compte tenu de la tête de mes bougies après 70 km (l’électrode centrale est blanche, le bec de l’électrode aussi), je vais enrichir à tous les étages. Je dois prendre en compte cet échappement plus libre.

Je vais régler les flotteurs à 24 mm au lieu de 26 mm, et mettre des gicleurs principaux de 112.5 au lieu de 102.5.

Je vais remettre les aiguilles et les puits d’aiguille d’origine.

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Avec un gicleur principal plus gros, je vais enrichir à haut régime, à l’endroit où ma moto refusait d’accélérer (au dessus de 5000 tours), sûrement par manque d’essence. Avec l’augmentation du niveau de cuve, je vais être plus riche au ralenti, et finalement plus riche tout court.

J’espère vraiment que les nouvelles aiguilles vont régler l’instabilité autour des 2000 tours, et le retour difficile au ralenti.

Reste le problème du ralenti à chaud, qui ne tient pas toujours. Une synchronisation plus pointue et un réglage de la richesse pourraient améliorer cette situation. Je vais également vérifier le starter, j’ai peur qu’avec les vibration du moteur il remonte, et du coup provoque un afflux d’essence au ralenti, et du coup qu’il fasse caler la moto. Bref… que du bonheur, plein d’hypothèses.

10 mars 2015

L‘enquête se poursuit. Avec des gicleurs principaux plus gros je pense donc avoir résolu mon problème à haut régime (à voir lors de l’essai sur la route).

Il me restait à comprendre pourquoi ma moto avait un ralenti instable, et calait à chaud. Et je crois que j’ai trouvé la vraie raison.

Plusieurs fois en déplaçant ma moto après quelques heures d’immobilité, elle pissait un peu d’essence par le trop plein des carburateurs. Preuve que j’avais un ou deux pointeaux fatigués. Ceci est résolu puisque mes pointeaux sont maintenant neufs.

Deuxième chose, en démontant mon réservoir j’ai constaté (et le sol de mon garage en témoigne) que le robinet d’essence coule sans arrêt même en position « ON ». Normalement, ce robinet à dépression ne devrait fonctionner que lorsque le moteur est en marche. Or actuellement il fonctionne comme s’il était en « PRI ».

En résumé, l’essence coule constamment dans les cuves, les pointeaux ne régulent plus correctement tout cet apport d’essence, donc à chaud, elle cale.

16 mars 2015

Jai réparé mon robinet d’essence, mes pointeaux sont neufs, mes aiguilles et mes puits d’aiguilles sont bons, les gicleurs augmentés… et toujours le même problème à haut régime, la moto ne prend pas ses tours, elle cale à chaud, le ralenti est instable.

Je ne me décourage pas.

Je repasse au stand, je démonte tout, je remets mes gicleurs d’origine, je synchronise les carburateurs, je repars.

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La moto cale toujours à chaud. Le ralenti est instable.

Par contre, elle monte jusqu’à 9000 tours sans sourciller. Je suis content. J’ai eu de belles sensations !

J’ai un sérieux problème de richesse. Je dois régler correctement mon niveau de cuve (à 25 mm je pense) et peut être jouer avec les vis d’essence. A suivre…

01 avril 2015

Le ralenti de la moto n’est toujours pas stable. Malgré 2 réglages soupapes, 3 synchros carbus, 4 réglages de l’allumage, 150 réglages de la richesse… les compressions affichent toujours un maigre 6.5 à chaque cylindre, et il faut croire que tout vient de là. Et puisqu’en mettant un peu d’huile dans les cylindre la compression ne remonte pas, il y a fort à parier que les soupapes ne sont pas étanches.

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Ce n’est pas un poisson d’avril, en ce 1er avril, je décide de sortir la culasse et le bloc cylindre. Et cette fois, la culasse part se faire rectifier les sièges et les soupapes.

8 avril 2015

C‘est en faisant ausculter mes soupapes et mes sièges de soupape par un pro que j’ai touché du doigt mes limites en mécanique. Comme un musicien qui n’aurait pas appris le solfège, et à qui il manque les bases… Mon rodage était bien mignon, mais inutile, voire pire que bien, parce qu’avec des sièges très usés comme les miens l’étaient, je n’ai fait qu’aggraver l’épaisseur de la portée. De plus, mes quatre guides d’échappement sont bons pour la poubelle.

19 avril 2015

J‘ai récupéré ma culasse, les 4 guides d’échappement ont été changés, les sièges et les soupapes rectifiés. J’en ai eu pour 340 € en tout.

20 avril 2015

Après avoir tout remonté, réglé le jeu aux soupapes, réglé l’allumage… j’ai enfin pu me balader avec une moto qui tient le ralenti, qui répond franchement, et qui ronronne ! Un vrai plaisir ! Maintenant place à l’entretien courant, une paille quoi !

L’aventure est terminée. Place à un nouveau projet, dans quelques mois…

Amitié

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