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Projet Yamaha SR 125…

J‘ai acheté une nouvelle 125 pour la transformer en profondeur. Mon choix s’est porté sur une Yamaha SR 125 de 1992, avec seulement 28000 kilomètres au compteur.

YAMAHA-SR125

Cette petite moto à une belle tête de vainqueur… difficile, à mon goût, de faire plus moche. Et c’est tant mieux, car tel est le défi de la rendre appréciable à l’oeil. Au rang des horreurs qui rayent les pupilles : une ligne désastreuse, un compteur de sous marin russe des années 40, des clignotants avec lesquels on pourrait jouer au ping pong, un arrière train carré et j’en passe.

Ceci dit, ce petit mono est une valeur sûre, simple et efficace, avec en sus un frein à disque à l’avant.

Le projet c’est d’en faire autant que possible ce qui se rapproche le plus d’un scrambler. La recette est archiconnue : Changement de réservoir, changement de selle, modification de la ligne, de l’échappement, de la boîte à aire, et tout ceci accompagné d’accessoires qui vont bien. Je ne me donne pas de modèle à suivre, parce qu’avec le temps je sais que la mienne « ressemblera et ne ressemblera pas » à toutes les autres… comprenne qui pourra!

Je considère ce projet comme un « exercice obligatoire » dans mon processus d’apprentissage des techniques de restauration et modification des motos. En effet, je commence la soudure et le travail du métal, qui est art à part entier, et ce projet va me permettre de me faire la main. Je n’ai aucune prétention à faire quelque chose de nouveau.

Etat d’origine

Première étape

Deuxième étape

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Etat d’origine…

Voici donc la SR 125 à son arrivée, le 24 décembre 2016. Je l’ai eu pour 400 €, ce qui est somme toute très raisonnable compte tenu de son état. Elle comptabilise à peine 28000 km, n’a pas de rouille, et hormis une batterie en fin de vie, tout est en bon état et fonctionne parfaitement.

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Au rang des éléments qui vont disparaitre, les clignotants figurent en bonne place. De même que le top case, était-il besoin de le préciser…

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La ligne du réservoir est trop incurvée, et dans l’idéal elle sera droite. Du coup exit aussi les carters latéraux et la selle.

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Le garde boue avant aussi disparaitra, au profit d’un nettement plus petit. Je vais récupérer le garde boue arrière et le transformer. Autre disparition, et pas des moindre, la boîte à air qui sera remplacée par un cornet. Toutes l’électricité (batterie, CDI, centrale clignotante, régulateur, etc…) viendra se loger dans un boitier fait maison sous la future selle. Enfin, le compteur-phare sera également changé.

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Deuxième étape, la selle…

Fidèle à mes habitudes, j’ai décidé de faire la selle de cette moto moi-même. N’étant pas sellier (ni mécanicien, ni soudeur, ni peintre, etc…), j’ai commencé par scruter le net à la recherche de toutes les informations nécessaires. Je réalise donc le fond de selle, et pour qu’il s’adapte parfaitement à la moto, je choisis l’option du mat de verre et de la résine polyester (achetés en GSB). J’utilise du scotch de masquage pour donner la forme de l’assise, puis du scotch « noir » pour éviter que la résine ne passe au travers. Enfin trois couches de mat de verre pour l’épaisseur.

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Une fois sec, au bout de 24 heures, je découpe l’assise à la forme voulue, avec une disqueuse. Puis je remets une couche de mat de verre sur les fixations.

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J‘ai abandonné l’idée de la selle en fibre de verre, ce n’était pas assez « propre » à mon goût, mais c’est sûrement parce que je m’y suis mal pris… je suis bien plus à l’aise avec l’acier, du coup j’ai refait le fond de selle. J’ai donc découpé une plaque de 1.5 mm aux formes de l’assise, puis j’ai soudé les fixations et une plaque courbée pour épouser la forme du réservoir.

J’ai acheté une plaque de mousse (20 € chez un artisan sellier du côté de chez moi). Je l’ai découpé puis collé à la Néoprène sur l’assise. Ensuite, j’ai passé un coup de disqueuse avec un disque de ponçage pour élaguer les contours, et du papier 40 pour la finition.

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LA SUITE ICI :

https://virage313.com/

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Le calage de l’allumage…

Attention, je ne parle ici que du calage de l’allumage pour une Suzuki GS 750 de 1977 à 1979.

Je vais caler mon allumage, mon vieil allumage à rupteur refait à neuf. Les rupteurs c’est ce que mon père appelait les vis platinées. Une came montée sur l’axe de vilebrequin ouvre et ferme les deux rupteurs, créant ainsi de l’étincelle soit aux bougies 1 et 4, soit aux bougies 2 et3.

Restauration moto Suzuki GS 750

Avant de régler l’allumage à proprement parler, il faut régler l’écartement des deux rupteurs. Cet écartement, c’est le dwell. C’est à dire le temps de recharge de la bobine entre deux étincelles. Si l’écartement est mal réglé, l’étincelle ne sera pas bonne, et l’allumage mauvais. Pour la Suzuki GS 750, l’écartement est de 0.35 mm. Il se règle avec des cales d’épaisseur. Pour cela, il faut repérer le moment où les rupteurs s’ouvrent au maximum. Placer la cale entre les mâchoires du rupteur à ce moment précis, en serrant ou desserrant les vis de réglages du rupteur. L’opération peut s’avérer délicate, d’autant que votre précision influera directement sur la qualité de votre allumage…

Réglons maintenant l’allumage (Réglage statique).

Munissez vous d’une lampe témoin, avec des pinces crocodiles de préférence, et d’une clé de 19.

Commençons par le rupteur qui concerne l’allumage des cylindres 1 et 4. Maintenant que nous avons réglé l’ouverture, nous allons régler le « moment » de l’ouverture des rupteurs.

- Pour cela, il va falloir dans un premier temps desserrer les 3 écrous qui maintiennent la plaque d’allumage.

- Puis, placer la lampe témoin en positionnant les pinces crocodiles. Une en contact avec le rupteur des cylindres 1 et 4, l’autre en contact avec la masse de la moto (sur le cadre par exemple, ou sur le moteur).

- Avec la clé de 19, tourner le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 1-4 de la plaque d’allumage corresponde avec la marque de calage (cette dernière est toujours à la même place, derrière la plaque d’allumage, faites un effort vous allez la trouver).

- A la main, tourner lentement la plaque d’allumage dans le sens inverse des aiguilles d’une montre jusqu’au moment précis où la lampe s’allume. Serrez les trois écrous de la plaque d’allumage.

Pour le réglage des cylindres 2 et 3, la démarche est la même, à l’exception de :

- Desserrer cette fois les 3 écrous de la petite plaque correspondant aux cylindres 2 et 3.

- Placer une pince crocodile de la lampe témoin sur le rupteur des cylindre 2 et 3.

- Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin dans le sens de la marche de sorte que la marque F 2-3 corresponde avec la marque de calage.

 

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Calage distribution…

Je ne parle ici que du calage de la distribution d’une Suzuki GS 750 (1976-1979):

 

1) En tenant la chaine de distribution dans votre main, tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la marque « T » des cylindres 1 et 4 (vous trouverez cette marque sur le plateau d’allumage) corresponde avec le trait frappé sur la partie fixe du plateau d’allumage.

A partir de maintenant, ne touchez plus au vilebrequin.

2) Placer l’arbre à came d’échappement de sorte que la flèche « 1  » soit parallèle au plan de joint. Par conséquent, la flèche « 2″ doit se trouver à la verticale, perpendiculaire au plan de joint.

 

3) Placer l’arbre à came d’admission de sorte que la flèche « 3  » se trouve à la verticale, perpendiculaire au plan de joint.

 

4) Si vous avez correctement suivi les phases 2) et 3), vous devez compter 20 rouleaux de chaine entre la flèche « 2  » et la flèche « 3 « .

 

5) Serrez les paliers au couple en vous aidant d’une pince étau. Votre distribution est calée.

 

 

 

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Le pastillage…

Je ne parle ici que du jeu aux soupapes pour la SUZUKI GS 750, mais la démarche est semblable pour beaucoup de modèles à poussoir (YAMAHA XJR pour ne citer qu’elle).

Dans l’idéal vous avez déjà enlevé le réservoir et le cache culbuteurs (qui en fait n’est pas un cache culbuteurs puisqu’il n’y a pas de culbuteurs mais uniquement des poussoirs). Vous avez un joint de cache culbuteurs neuf, ou alors en très bon état, au minimum une clé de 19 pour faire tourner le vilebrequin, un jeu de cales (à partir de 0.04 mm en général), ET un outils spécial acheté ou fabriqué, puisque dans ce cas précis vous n’allez pas démonter les arbres à cames. 

Ce qu’il faut savoir :

Pour la SUZUKI GS 750, le réglage correct du jeu aux soupapes est compris entre 0.03 mm et 0.08 mm à l’échappement comme à l’admission. Sur certains modèles, ces données sont différentes qu’il s’agisse de l’échappement ou de l’admission. Il faut se référer au manuel d’entretien, à la revue technique, au manuel d’atelier, ou sur un bon forum pour connaitre ses données.

1) Avec la clé de 19, tournez le vilebrequin (à partir de l’écrou du plateau d’allumage cf photo 1 ci-dessous) dans le sens de la marche, de sorte que la came d’échappement du cylindre N°1 soit parfaitement alignée sur le plan de joint, à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’échappement (cf photo 2).

Restauration moto Suzuki GS 750came01

Si vous avez correctement suivi mes instructions, la came d’échappement du cylindre N°2 doit se trouver parfaitement à la verticale. Et ça tombe bien, puisque les mesures des jeux aux soupapes se prennent exactement et uniquement dans ces deux positions.

Avec les cales, il va falloir mesurer le jeu entre la came et la pastille qui se trouve sur le poussoir (un godet sur lequel vous trouverez une petite encoche qui permettra plus tard, si besoin, d’ôter la pastille).

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2) Mesurer le jeu à l’échappement des cylindres N°1 et 2, en insérant la cale entre la came et la pastille. Commencez par exemple par une cale de 0.1 mm. Si elle passe, c’est que votre jeu est trop grand. Si elle ne passe pas, tentez d’insérer une cale de 0.09 mm, et ainsi de suite.

Problème : Vous n’avez pas de cale de 0.03 mm. Ben moi non plus ! Donc vous mesurerez avec une cale de 0.04 mm, et vous en déduirez que si elle ne passe pas, votre jeu est trop petit. De toute façon le jeu de cale n’est pas d’une précision chirurgicale. Et souvenez-vous, il vaut toujours mieux un jeu trop grand que trop petit.

N’oubliez pas de noter vos jeux sur un papier, en repérant les cylindres et les cames (le dessin ci-dessous est un exemple glané sur le net, vous l’aurez remarqué puisque la SUZUKI GS 750 n’a que 8 soupapes…)

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3) Toujours avec la clé de 19 placée sur l’écrou du plateau d’allumage, tournez le vilebrequin de 180 ° depuis la position précédente, pour que la came d’admission du cylindre N°1 se retrouve parfaitement à la verticale (comme sur la photo ci-dessous, qui est également à titre d’exemple, donc ne prenez pas en compte le commentaire concernant la came retaillée ; d’autant que, contrairement à nos vieux modèles le dessin montre une pastille se trouvant sous le godet… ce sera plus simple pour nous, puisque la pastille se trouve sur le godet et qu’en conséquence nous n’aurons pas à sortir les arbres à cames).

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Du coup, la came d’admission du cylindre N°2 doit elle se retrouver parfaitement à l’horizontal, « la pointe » orientée vers l’admission. Prenez les mesures des jeux à ces deux cames, et reportez-les sur votre schéma.

4) La gymnastique est toujours la même, tournez à nouveau le vilebrequin de 180°, et mesurez les jeux des cames d’échappement des cylindres N°3 et N°4.

5) Encore 180° et vous pourrez mesurer les cames d’admission des cylindres N°3 et N°4.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et ils sont bons : BRAVO, vous avez fini.

Vous avez vérifié tous vos jeux, et certains ne sont plus dans les recommandations constructeur, on continue.

Maintenant que vous avez tous vos jeux, il va vous falloir connaître la dimension des pastilles montées sur les godets, afin de les changer par des plus épaisses ou des plus fines. Prenons un exemple :

Le jeu à la came d’échappement du cylindre N°1 est de 0.13 mm. Soit, bien trop grand (rappel = il doit être en 0.03 et 0.08 mm). Malheureusement vous ne pourrez rien sans connaitre la valeur de votre pastille à cet endroit là. Munissez-vous donc de l’outil pastille (celui-ci exactement pour la SUZUKI GS 750).

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6) Nous poursuivons l’exemple de la came d’échappement N°1 :

Avec la clé de 19, positionnez le vilebrequin dans la position initiale, celle qui vous a permis de mesurer le jeu. Maintenant insérez l’outil soupape sous l’arbre à came, de sorte qu’il appuie et enfonce le godet sans toucher la pastille. L’outil est fait pour que tout cela se produise… N’oubliez pas au préalable de positionner l’encoche dont je parlais plus haut en face de vous, afin de pouvoir décoller la pastille du godet. Avec une pince à épiler, ou mieux, un aimant retirez la pastille.

Imaginons, dans l’exemple, que je trouve une pastille de 260, soit 2.60 mm.

Je vais devoir calculer quelle pastille permettra de retrouver un jeu normal, soit ; en admettant que le jeu théorique et idéal soit égal à 0.055 mm (le juste milieu entre 0.03 et 0.08 mm) :

(Jeu mesuré + pastille trouvée) – jeu théorique centré = Nouvelle pastille.

(0.13 + 2.60) – 0.055 = 2.675

Les pastilles s’étalant de 0.05 mm en 0.05 mm, il faudra probablement une pastille de 2.65 mm pour retrouver un jeu correct (0.13 – 0.05 = 0.08).

7) Avant de vous précipiter pour acheter de nouvelles pastilles, contrôlez d’abord toutes vos pastilles. Car il est possible que plusieurs d’entre elles soient interchangeables. Attention, vous allez entrer dans un véritable casse tête par moment… impossible de faire tourner les arbres à cames sans les pastilles, donc, réfléchissez avant de faire…

8) Avant de tout remonter, contrôlez une dernière fois tous les jeux.

PS / On trouve des pastilles sur internet, souvent assez chers pour ce qu’elles sont… beaucoup de concessionnaires les échangent gratuitement, profitez-en, pour une fois que c’est gratuit !

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Fabriquer son établi…

Avant même de commencer à entrevoir l’idée d’une restauration moto, j’ai fabriqué mon propre établi. Ce n’est rien de très compliqué, ça demande un peu de temps et ça permet de se faire un objet robuste et qui durera dans le temps, à moindre frais.

Cet établi fera 2m52 de long, 70 cm de large et 85 cm de haut. Voici un schéma, et les côtes du projet :

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Pour la construction, j’ai besoin de quelques outils :

- Une scie égoïne

- Un ciseau à bois

- Un bédane 10mm (ciseau à bois plus épais qui permet de réaliser les mortaises)

- Un maillet

- Une ponceuse

- Un étau

- des serre-joints

- Un grande règle maison…

- Des bastaings de sapin (9 au total) achetés en Grande Surface de Bricolage : 11€90 le bastaing – L 350cm x l 175cm x 63cm.

- Colle à bois

- Pâte à bois

- Lasure.

J’avais déjà la plupart des outils, du coup j’estime le coût de fabrication à une grosse centaine d’€. Il est possible de trouver de très bons établis à une grosse centaine d’€ sur Le Bon Coin ou ailleurs. Mais fabriquer soi-même, c’est unique !

Au passage, voici le lien vers un site qui m’a bien inspiré :

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape1/

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape2/

La première étape c’est la découpe des bastaings aux dimensions souhaitées. Pour que les découpes à la scie égoïne soient droites, j’utilise des cales et des serre-joints qui me servent de guide de découpe.

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Puis j’attaque les mortaises au bédane et au maillet, et ce n’est pas une mince affaire…

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Une fois le pied terminé, il passe au ponçage, d’abord au grain 50, puis au 120 pour une belle finition. Maintenant il en reste 5 à faire…

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Et voilà, quelques « longues » heures de travail plus tard…

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Une fois toutes les pièces du puzzle découpées, je passe à l’assemblage. Pour consolider l’assemblage en tenon mortaise, je pose des équerres en alu.

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Puis je mastic à la pâte à bois, et je ponce pour avoir de belles finitions.

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Et voilà, les trois pieds principaux sont terminés.

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Je passe enfin à l’assemblage des modules et à la mise en place du plateau. J’ai fixé le plateau avec des vis SPAX 200mm, un peu plus chères, mais idéales pour maintenir l’ensemble. J’ai ensuite enduis les interstices à la pâte à joint, et j’ai poncé. Enfin, j’ai passé une bonne couche de lasure.

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Des années plus tard, il est toujours là et bien là. J’ai entre temps fixé une plaque en alu pour qu’il puisse supporter des pièces moteur assez lourdes (parce que le pin est un bois tendre qui marque vite, et aussi pour éviter au maximum les taches d’huiles). L’avantage également, c’est que l’établi est très lourd, et que donc il ne bouge pas quand on le maltraite !

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Décaper (et dérouiller) sans effort…

Voici comment j’ai traité la plupart de mes pièces en ferraille. Pour une grande majorité d’entre elles la rouille avait fait son oeuvre. Quasiment toute la visserie y est passée, ainsi que la boîte à air, les béquilles, le support de batterie, le té de fourche, etc, etc, etc…

Prévoir des bacs en plastique, de l’acide chlorhydrique, de la lessive de soude. Prix d’un litre de lessive de soude : 0.95 € / prix d’un litre d’acide chlorhydrique : 1.10 € environ.

Voici le cocktail de base : rouille et peinture effritée.

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Pour commencer, prévoyez deux bacs en plastique de la taille des pièces à traiter. Dans le premier, versez de l’eau puis de l’acide chlorhydrique. Les proportions sont 70 % d’eau et 30 % d’acide.

ATTENTION : Toujours verser l’eau en premier.

Ici la boîte à air, qui a reposé environ 48 heures dans le mélange. On peut voir qu’au bout de quelques heures déjà, la peinture commence à se décoller.

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Une fois bien reposée (donc environ 48 heures), il faut sortir la pièce du mélange à l’aide de gant de protection. Ne surtout pas plonger sa petite main nue là dedans ! Bien rincer la pièce à l’eau claire, puis la plonger dans un second bac que l’on aura remplie d’eau et de lessive de soude. 50 % d’eau et 50 % de lessive de soude.

De la même manière, laisser infuser 48 heures minimum, ceci afin de stopper les effets de l’acide chlorhydrique, et de protéger la pièce contre la rouille immédiate. Pour terminer, passer la pièce abondamment sous l’eau claire.

Voilà le résultat : la pièce est parfaitement décapée (sans effort, pour pas cher) et prête à peindre.

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NB : Ces produits sont dangereux, à manipuler avec précaution, avec des gants et un masque de préférence.  A ne pas jeter dans la nature, les déchèteries récupèrent ces produits toxique.

Important : Ne traiter que les pièces en ferraille avec ces produits. Pas de plastique, pas d’aluminium ! Plonger une pièce en aluminium dans l’acide chlorhydrique s’apparente à plonger un cachet effervescent dans de l’eau… prudence donc !

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Les outils moteur…

Plusieurs choses pour commencer : En premier lieu, pour travailler sereinement sur un moteur, il va falloir un bon établi, avec de préférence un étau, un compresseur, des outils courants et des outils spéciaux.

Inutile de vous lancer dans un telle opération avec un couteau suisse pour tout équipement.

Pour l’établi, je l’ai construit moi-même à partir de bastaing achetés en grande surface de bricolage. Voici le lien pour suivre les travaux :

http://jedric.unblog.fr/2013/03/30/fabriquer-son-etabli/

Pour le compresseur, j’ai celui-ci : Un Michelin 6 litres, avec l’avantage d’être sans huile, sans entretien, pas cher, et SILENCIEUX ! Alors certes, avec lui vous ne pourrez pas peindre, ni utiliser une clé à choc, mais pour souffler dans ses gicleurs, repousser des cylindres grippés dans les étriers de frein ou tout simplement gonfler ses pneus, il est précieux. Je m’en sers souvent, je n’ai jamais eu de problème avec.

I) Les outils courants :

- Des clés. Des clés à pipe de 8 à 17, des clés  plates de 7 à 21. Des clés plus grosses si nécessaires, du 22, 24, 30, 32 et plus si affinité.

- Une clé à cliquet (tellement plus pratique) avec des douilles (de 4 à 22)

- Des clés Allen.

- Des clés Torx.

- Une clé en T avec embout adaptable à vos douilles.

- Une ou plusieurs clés dynamométrique (en général il vous en faudra deux pour couvrir une assez large plage de serrage). On en trouve en GSB pour moins de 30 €, qui vont de 27 à 240 nm. Il vous en faudra une autre pour les serrages de 4 à 25 nm, très courants sur les motos. A propos de cette clé, il existe, comme pour tous les outils d’ailleurs, une polémique :

Les mécaniciens pointilleux feront remarquer (à juste titre, ou pas) que ces clés dynamométriques, celles que l’on trouve en grande surface de bricolage, ne sont pas précises, voire mal réglées. Pour ma part, encore une fois, moi qui ne suis pas mécanicien, et qui ne compte pas refaire toutes les motos du monde, ces clés me vont très bien. Et puis, en ce qui concerne le serrage, si vous avez un peu la main, vous ne casserez aucun filetage.

 - Des tournevis, ou un tournevis avec une multitude d’embouts ! Souvenez-vous, pour chaque vis, il y a un tournevis !

- Un tournevis à frapper, qui vous sortira de bien des galères.

Les outils moteur... dans The Garage tournevis-a-frapper-gaine-cogex-embouts

- Une clé à choc électrique (ça se trouve sur internet pour environ 60 €).

- Une bonne perceuse (avec des embouts de polissage et de décapage).

 

 A) Suzuki GS 750 dans The Garage

 

- Des pinces : Une pince à riveter, une pince à étau, une ou plusieurs pinces à circlips.

- Un mètre, un pied à coulisse, un micromètre (ou Palmer).

- Une scie à métaux.

- Un tourne à gauche, des tarauds et des filières.

- Un maillet en caoutchouc, un marteau.

- Un cric, ou mieux, un cric rouleur.

- Des dizaines de chiffons, de la graisse, de l’huile moteur, des bacs en plastiques, des bidons vides.

 

La liste n’est sûrement pas exhaustive, mais elle évolue au fur et à mesure de votre passion pour la mécanique, croyez-moi. En ce qui concerne la qualité des outils, il existe de tout, à tous les prix. Pour ce qui concerne les outils courants, j’ai fait le choix de la qualité avec Facom. Je suis bien conscient que ces outils sont très chers, mais pour avoir testé des clés bon marchés, j’ai tout de suite senti la différence. Mais chacun est libre d’acheter ce qu’il veut. Certaines marques sont tout à fait acceptables, y compris dans les grandes surfaces de bricolage.

II) Les outils spéciaux :

NB : beaucoup de gens parviennent à se fabriquer tous les outils qui vont suivre, pour ma part, je ne parlerai que de ceux que j’ai fabriqué. Par conséquent, tous les autres, je les ai acheté.

- Un outils lève soupape. Certains se servent d’une perceuse à colonne un peu trafiquée, d’autre ont carrément adapté un modèle à leur culasse. Ici, un lève soupape à partir d’un serre joint ! Astucieux.

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- Un honoir. Franchement là, je vous déconseille de bidouiller le machin, tout au plus d’en acheter un à bas prix. Il sert à abraser la surface des cylindres lors d’un changement des segments.

- Un rodoir à soupape. Là, faut pas se priver, ça ne coûte pas très cher. N’oubliez pas la pâte qui va avec !

- Un extracteur d’axe de piston (outils à fabriquer soi-même).

- Un arrache volant. Il en existe des universels, comme celui là. Mais il en existe aussi des artisanaux, avec une plaque de fer et deux ou trois tiges filetées !

- Une pince bloque noix d’embrayage. Toujours pareil, certains se la fabriquent avec deux morceaux de ferraille qu’ils tordent aux extrémités.

pince-etau-noix-d-embrayage-outils-878480246_ML clé dynamométrique

- Une pince à segment.

- Un compresseur de segment, pour entrer plus facilement les pistons dans la culasse.

 

- Un dépressiomètre. Ici un Carbtune, une vraie merveille pour régler ses carburateurs. Cet engin aussi est faisable soi-même, avec 4 durites transparentes et de l’huile moteur… enfin, c’est un peu compliqué que ça :

http://www.zx6rteam.net/t28414-fabriquer-depressiometre-modification-du-systeme

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- Un poussoir, pour récupérer les pastilles sans avoir à démonter l’arbre à came. Là aussi, nombreux sont ceux qui se font un outils, parce qu’il est souvent cher, et qu’il se décline à l’infini selon les modèles de moto.

  décaper sans effort

 

- Une lampe stroboscopique, pour vérifier le calage d’allumage.

- Un vérificateur d’Alésage, pour mesurer les cylindres et une éventuelle ovalisation.

 

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Evidemment, tout ça coûte très cher. D’autant plus si vous investissez dans des outils de très bonnes factures. Mais il est tout à fait possible de s’en fabriquer la plupart, ou de s’en faire prêter quelques uns.

Souvenez-vous quand même qu’un moteur est une technologie de haute précision qui tolère très mal l’à peu près, et qu’à un moment où à un autre, cette précision passe par des outils adaptés et de bonne qualité. Facom est évidemment une marque de référence, mais il existe d’autres marques qui fabriquent de très bons outils. Avec le temps, on finit par les reconnaître !

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Le journal, suite…

31 octobre 2016

 

Je reprends ce projet après un arrêt d’un an, presque jour pour jour. Difficile de s’y retrouver, et de poursuivre le fil de la restauration, quand toutes les pièces sont éparpillées dans le garage… Mais comme il faut bien commencer par quelque chose, je me suis attaqué en premier aux commandes de la moto. Première étape, démontage des commodo. Puis nettoyage des connectiques, sablage, et remontage.

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L’idée c’est de laisser les commodo bruts, sans peinture. Puisqu’ils sont en alu, ils ne risquent pas de rouiller, et puis le sablage leur donne une couleur sympa, qui s’accorde bien avec les pontets du té de fourche.

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En parallèle, je m’occupe des amortisseurs que j’ai décidé de rehausser. Pour cela, j’ai acheté sur le net deux petits rehausseurs chinois de 25 mm. Mais comme ils ne s’adaptaient pas au diamètre des goujons japonais, j’ai dû les repercer.

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Voilà qui, cumulé à la baisse de la fourche, devrait équilibrer la ligne de la moto.

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Ensuite, création d’un hybride… Afin de fixer la nouvelle selle (celle de la CMT), j’ai dû recouper le garde boue arrière, et le fusionner avec le passage de roue. La selle viendra se fixer directement dessus.

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Le nouveau feu (chinois lui aussi) prendra place juste dessous le garde boue arrière. Mais pour cela, je crée deux pattes de fixation. Du fait maison, taillé à la disqueuse et à la perceuse…

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Enfin, pour terminer les retrouvailles, je commence à poncer les éléments pour préparation à la peinture. Pour le réservoir j’utilise une ponceuse rotative, grain 180, pour dégrossir.

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En revanche, pour le phare, c’est mastic et ponçage à la main…

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2 novembre 2016

Les roues sont enfin chaussées, j’ai opté pour des DUNLOP K82. Assez économiques, et en plus très beaux !

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Le remontage prend vraiment forme avec la mise en place des roues. Là c’est sûr, ça commence à ressembler à quelque chose…

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J‘en profite pour remonter les câbles de frein et celui de l’embrayage. Rien à signaler de particulier, le remontage est un jeu d’enfant.

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Je passe ensuite aux composants électrique et à la cage batterie. J’ai acheté une nouvelle batterie pour l’occasion, sans entretien. Pour le reste, je récupère les composants d’origine.

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Nouvelle petite entorse à l’origine, les antiparasites, bien plus jolis en chrome…

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Mis à part la batterie qui était nase, tout le reste des composants électriques semblent en bon état : Régulateur, commodo, centrale clignotante, relais de démarreur, démarreur, alternateur, CDU, etc… Quant au câblage, je l’avais moi-même rénové l’an dernier.

8 novembre 2016

J‘ai repris complètement la fabrication de la patte arrière sur laquelle se fixera le feu. Cette fois, c’est soudure. Pour ça j’ai récupéré un bout de ferraille qui trainait dans le garage, et à coup de disqueuse et de soudure, je l’ai adapté à mes besoins. Le tout fixé directement sur le garde boue arrière.

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Tant qu’à y être, j’en ai profité pour créer et souder des pattes pour les clignotants.

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Je commence en parallèle le câblage… et malgré la simplicité de la machine, j’ai un peu galéré. J’avais rien noté au préalable, pensant m’y retrouver sans problème… heureusement j’avais la revue technique avec le schéma, sinon j’y serais encore. Le vrai soucis ça a été de comprendre que la panne venait du commodo gauche. Un faux contact, sûrement issu du démontage et remontage successif. Bref, tout est rentré dans l’ordre.

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Je commence à voir le bout du projet avec la crainte que la moto ne redémarre pas, ou pire encore, que les éléments jusque là disséminés dans le garage ne matchent pas du tout une fois assemblés…

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Journal, suite et fin…

15 novembre 2016

Au rayon électrique le travail est presque terminé. Il ne manque plus qu’à poser l’optique avant, connecter le compteur et les clignotants avant. En attendant, j’ai modifié le « tableau de bord » en déplaçant le starter, et en recoupant à mon goût la partie en métal qui soutenait le contacteur. Pour finir j’ai couplé cette dernière au nouveau compteur. Le compteur initialement prévu (celui que j’avais modifié) était trop gros et n’allait pas du tout avec la moto. J’en ai acheté un sur ebay pour quelques euros…

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Le pot d’échappement était pas mal rouillé, donc, avant de poser la bande thermique, ça passe par un petit décrassage…

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La mise en place de la bande thermique… ça pique. Non seulement c’est pas facile, mais en plus, j’ai pas fait gaffe, je l’ai fait sans gant. J’ai dégusté ! Une petite astuce quand même, bien laisser tremper la bande dans de l’eau chaude avant de la poser, ça permet de mieux l’étirer lors de la pose. Ma femme m’a été d’une aide précieuse, et nous n’étions pas trop de deux…

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L‘heure du redémarrage a sonné. La batterie branchée, l’huile neuve versée, le pot remonté, une longue durite branchée au réservoir (avec un peu d’essence fraîche dedans) encore sur l’établi… j’allume le contact. La moto n’a pas tourné depuis un an, je m’apprête à appuyer sur le bouton de starter. J’appuie. Elle démarre tout de suite. Je crois que je n’ai jamais connu ça…

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Du coup je donne quelques coups d’accélérateur, je la laisse chauffer, elle tourne comme une horloge. C’est presque navrant, tout est réglé constructeur, il n’y a rien à faire. Je passe donc au cosmétique, en commençant par décoller les autocollants des carters latéraux. Avec un décapeur thermique, même les plus vieux autocollants se décollent en deux minutes. Puis ponçage et apprêt.

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Le réservoir est également prêt pour la peinture. Il n’y a plus qu’à attendre qu’il fasse un peu plus chaud pour peindre…

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22 novembre 2016

Puisque dans ma région il arrive à faire 18 ° fin novembre, j’en profite illico pour sortir le pinceau. Ma femme a opté pour un gris bleuté, et puisque c’est sa moto…

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Après ajustement, je crée une patte de fixation pour la selle. Je meule, je soude, je meule.

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Et enfin je peux commencer à assembler les éléments sur la moto.

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Il reste encore à finir l’électricité dans le phare, monter les clignotants avant, et ce sera terminé.

 

24 novembre 2016

 

Dernière ligne droite.

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Le cadre, le bras oscillant…

I ) Les accessoires du cadre :

La première chose que j’ai démonté du cadre, ce sont les béquilles. Elles étaient très sales, très grasses, et partiellement décapée par le temps. Elles ont pris un bain d’acide chlorhydrique et de lessive de soude. Voilà le résultat sur la béquille centrale et ses composants, parfaitement mis à nue.

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Pas de peinture epoxy pour le recouvrement, mais une peinture ferronnerie V33, soit disant anti-choc et garantie sept ans… en tout cas, elle est bien moins cher que l’epoxy. Je l’applique au pistolet, diluée à 15 %, en trois couches. Ici, la béquille latérale.

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 Deuxième pièce, le support de batterie, qui a subi le même sort. Idem pour la boîte à air, les clamps de la boîte à air, les clamps des pipes d’admission, les cale pied, et toujours avec la même peinture.

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Voici un aperçu de la béquille centrale et du support de batterie une fois peints. Je suis assez content du résultat, et je confirme que cette peinture (V33 climat extrême noir brillant) est de très bonne facture.

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II) Le bras oscillant :

 

Aucun problème particulier pour l’extraire, bien qu’il soit partiellement rouillé. En revanche, les roulements ne viennent pas encore. Ils sont comme soudés par la rouille.

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Avec un long tournevis et quelques coups de marteau bien placés, j’ai réussi à déloger un des deux roulements. Par contre, l’autre persiste. J’ai essayé pas mal de chose pour l’extraire. Je l’ai chauffé au décapeur thermique, j’ai tapé dessus, j’ai aspergé de WD-40, mais rien n’y fait pour le moment…

Toujours la galère pour enlever ce satané roulement, enfin ce qu’il en reste… du coup je passe à la manière forte. Avec un marteau et un tournevis je le déchire petit à petit… ce n’est pas du travail de pro, mais je n’avais pas d’autre solution.

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Enfin ! Il est sorti ! J’ai dû le travailler au corps, le laisser, revenir dessus, le laisser à nouveau pour enfin le finir, ce sal… il m’en aura fait baver !

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Après un gros décapage à la brosse en nylon, et un ponçage au 280, je passe une couche de RUSTOL sur toute la surface du bras oscillant, qui était très rouillé.

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Le bras oscillant est peint, avec la même peinture que le cadre, de la TOLLENS diluée à 20 % environ avec du RUSTOL pour une application au pistolet.

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III) Le cadre :

L‘extraction du moteur n’a pas été la partie la plus simple… mais enfin ça y est, le cadre est libre, et prêt à être décapé et poncé avant peinture.Première étape, un petit passage à l’éléphant bleu du coin pour un bon décrassage au Kärcher.

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Le décapage et le ponçage du cadre demande de la patience. Puisque j’ai décidé de tout faire moi-même (enfin presque), j’assume, et je m’attèle à la tâche. Le cadre étant partiellement rouillé, j’utilise une brosse grain 80 montée sur perceuse pour décaper les tubulures, et une brosse à nylon pour décaper les angles et les soudures. Ceci prendra 4 heures…

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Une fois le plus gros effectué, une fois que toute la rouille a bien été éliminée, je me rajoute une petite heure de ponçage au 500 à l’eau. Puis je nettoie, je dégraisse, maintenant, place à la peinture !

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En ce qui concerne la peinture, histoire qui passionne les restaurateurs de moto en tout genre, il y a plusieurs solutions. Il y a la méthode « peinture à la bombe », mais je n’ai pas envie de polluer mon garage pour un résultat que je sais médiocre. Il y a la peinture Epoxy faite par un pro, mais c’est cher, et j’ai décidé de tout faire moi-même. Il y a la peinture de chez RESTOM dite Epoxy à froid (je cherche encore ce que ça veut dire), mais elle est cher et je n’ai plus de compresseur pour le moment. Il reste… la peinture au pinceau. NOOOON! Il ne va quand même pas faire ça au pinceau ? Ben j’vais gêner !

Allez, je suis décidé, j’achète une bonne peinture, de la TOLLENS spéciale fer noir brillante trouvé chez CASTORAMA pour 26 € (0.5l) et je prends avec ça un peu de RUSTOL. Je dilue ma peinture au RUSTOL (environ 8 / 10 %) pour un meilleur tendu, et passe une première couche.

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Franchement, avec un bon coup de pinceau, le résultat n’est pas mal. L’astuce c’est de passer 3 couches minimum, en étalant toujours la peinture au maximum. Cette peinture Glycérophtalique ne sera peut être pas aussi résistante que l’Epoxy, mais elle tiendra. Un aperçu du résultat après une première couche :

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24 heures plus tard, je passe la seconde couche. Pour le moment la peinture est vraiment jolie, même 24 heures après elle tient un beau brillant. Voici le résultat après une seconde couche :

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Bien évidemment, la photo est flatteuse. Le résultat est beau, mais il y a quelques poussières qui se sont collées sur le cadre lors du séchage. Les puristes n’apprécieraient pas. 24 heures plus tard (encore), je passe une troisième couche, cette fois-ci en retournant le cadre.

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J’avoue que j’étais sceptique quant au résultat, mais je suis vraiment satisfait. Autre petite astuce, j’utilise un pinceau spécial glycéro ! Je ne le savais pas, mais j’ai appris qu’il existait plusieurs types de pinceau. Pour les peintures glycéro, ils ont en général un manche de couleur rouge. Encore autre chose, avant de commencer à peindre au pinceau, faites plusieurs aller / retour contre un mur pour éliminer tous les poils qui se désolidarisent du blaireau, ça évitera de les coller sur la pièce à peindre…

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Voilà, le cadre est terminé, maintenant il va sécher pendant quelques semaines avant de commencer à remonter des pièces dessus…

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Retour 6 mois après :

La peinture du cadre a 6 mois et a subi depuis le remontage du moteur et de tous les éléments. J’ai passé des heures à trifouiller les câbles en m’appuyant dessus, j’ai fait tomber des outils dessus, et la peinture n’a pas bougé. Elle ne s’écaille pas, la rouille ne revient pas, et le brillant est toujours au rendez-vous. Prochain bilan dans un an !

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La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

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Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

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Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

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L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

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En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

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Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

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Té de fourche, colonne de direction…

Je m’attendais au pire en ce qui concerne le démontage de la colonne de direction, et finalement ça n’a juste pas été simple. Mieux que ça, les billes et les guides semblent en bon état après le démontage. Le plus compliqué a été d’ôter la bague de serrage sans l’outil ad-hoc. J’ai utilisé une méthode un peu barbare, mais je m’excuse très bien. Un marteau, un chasse goupille, et quelques coups bien placés dans les crans de la bague ont fait l’affaire. Elle est venue assez vite.

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Naturellement, et bien que l’ensemble cage + billes semble en bon état, je vais remplacer les roulements par des roulements coniques neufs.

J’ai donc décidé d’extraire les cages prisonnières dans les gorges du cadre, ainsi que celle du Té de fourche. La méthode est simple, avec un gros tournevis et un marteau. Introduire le tournevis dans la gorge du cadre, positionner le tournevis sur l’arrête de la cage et taper (par dessous bien sûr) de chaque côté pour la faire sortir. Dans mon cas, elle est sortie facilement. Ce qui n’a pas été le cas de la cage située sur le Té de fourche inférieur. Là, l’accessibilité est moindre, et le placement du tournevis nettement moins aisé. Mais avec de la patience, on y arrive.

 

Mes roulements coniques sont arrivés, mais avant de les monter, je vais devoir repeindre le cadre… en attendant j’ai repeint le té de fourche. Il est comme neuf.

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Maintenant que le cadre est prêt, je commence à remonter la tête de fourche. Le plus compliqué dans cette affaire, c’est de placer correctement le roulement (le plus petit) sur le té de fourche. Pour ma part, j’ai utilisé… le bras oscillant !!

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Hé oui, le diamètre du bras oscillant correspondait parfaitement avec celui du roulement conique que je devais placer. Deux ou trois coups avec un gros maillet et pas mal de graisse ont suffi pour le caler bien au fond du té de fourche.

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Deuxième étape, il faut loger les guides des roulements coniques dans le cadre. Pour cela, je commence par mettre les deux guides au congélateur, une petite demi heure, et hop ! Ensuite, un peu de graisse, un bon coup de maillet et ça rentre tout seul.

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Il ne reste plus qu’à assembler le tout, en badigeonnant allégrement de graisse toutes les pièces.

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Les amortisseurs arrière…

Mes amortisseurs sont des KONI 7610-1429. Ils ont 30 ans, je vais donc tenter de les « reconditionner » en suivant les conseils que j’ai trouvé sur internet, et dont voici le lien :

http://guzzitek.org/documents/amortisseur/RefectionKoni_Ikon.pdf

Tout semble y être, parfois on se dit que la vie avec internet, c’est trop facile… mais ne vendons pas la peau de l’ours ! Voici mes amortisseurs en l’état :

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La première étape, c’est d’enlever le ressort. Pour ça, je positionne l’amortisseur dans un étau. Ensuite, j’utilise deux sangles à cliquet, montées de chaque côté, que je serre en même temps. Je descends la bague de précontraite au minimum pour permettre de dégager sans difficulté la bague de maintien du ressort. Le tour est joué.

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Une fois le ressort extrait, les ennuis commencent… si vous ne disposez pas de l’outil ad-hoc, comme moi, il va falloir user de patience. Normalement, la vis du tube de l’amortisseur se dévisse avec un clé spéciale que l’on insère dans deux petits trous. Avant toute chose, je pulvérise la vis en question de WD-40 et je laisse agir une nuit. Ensuite, je plante un chasse goupille dans un des trous de la vis, et je tape avec un marteau dans le sens du dévissage.

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Une fois que la vis se décoince un peu, je termine en la serrant dans l’étau, et en dévissant avec un gros tournevis. Voilà, on peut tirer lentement sur le tube de l’amortisseur pour l’extraire, en prenant garde de ne pas se mettre de la vieille huile sur le pantalon…

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On récupère l’huile dans un récipient, de préférence un doseur, pour repérer le niveau d’huile qu’il faudra mettre lors du remontage. Pour ma part, j’avais environ 70 ml. Les joints spi sont en bon état. Maintenant, il va falloir nettoyer tout ça…

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En attendant je m’occupe des ressorts. Je les décape (opération longue, beaucoup plus facile à écrire qu’à faire), et je les peints en rouge, à la bombe.

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J’ai mis environ 75 ml d’huile de fourche qu’il me restait (IPONE) dans chaque corps d’amortisseur. Puis j’ai remonté le tout à l’identique en polissant les bagues, et en recouvrant les corps d’amortisseur avec du vinyle chrome. Il était impossible de rattraper les chromes à la paille de fer, tellement ils étaient piqués. Voilà le résultat une fois tout nettoyé et remonté :

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Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

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J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

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Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

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Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

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Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

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A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

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Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

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Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

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24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

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Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

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Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

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Freins…

I ) Les étriers :

 

Etat proche du K.O à première vue, et pourtant, hormis la peinture qui s’effrite et la crasse, la visserie et les joints des étriers avant semblent encore bons. Les plaquettes sont à changer.

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Malheureusement pour moi, la vis de purge de l’étrier avant gauche a cassé. Le corps de l’étrier est foutu, et par chance j’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 50 €, avec des plaquettes neuves !

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J‘ai tenté une opération extraction en meulant le pas de vis cassé, mais en vain, la vis était soudée par la rouille et le temps. Impossible de l’extraire.

Voici l’étrier en pièce. J’ai enlevé le piston avec un compresseur, en introduisant la soufflette dans le pas de vis du banjo. Prudence si vous le faites, ne laissez pas trainer vos doigts en face du piston, car il s’expulse comme un boulet de canon.

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Pour la restauration du corps de l’étrier, j’ai décapé la peinture avec du V33. J’ai gratté la peinture mâchée par le décapant avec une spatule. Ensuite, nettoyage de l’intérieur au white spirit et à la brosse à dent.

Après plusieurs tentatives de mise en peinture, j’ai laissé tomber. Soit la peinture ne tenait pas, soit elle ne me plaisait pas. J’ai finalement opté pour le polissage. J’ai donc décapé de nouveau les deux étriers avant, je les ai passé au 500, au 800, au 1000, à la brosse métallique et au feutre avec pâte à polir. Le décapage et le ponçage sont des étapes longues, mais le résultat me plait davantage que la peinture…

A droite l’étrier n’est que poncé, pas encore poli.

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Même opération pour l’étrier arrière. La peinture rouge s’écaille, elle va être décapée.  Regardez, il y a même un cocon de je ne sais quoi dans une des vis BTR…

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Début du démontage, en vu du ponçage et du polissage de l’étrier. Histoire de constater aussi qu’il faudra changer les joints et bien entendu, les plaquettes…

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Quelques heures plus tard, l’étrier est décapé, poncé et poli, il ne reste plus qu’à sortir les pistons, nettoyé tout ça et changer tous les joints avant le remontage. Pour le décapage de petits objets j’utilise une brosse grain 180 à monter sur Dremel. C’est très gourmand en matière, très cher, mais aussi très efficace.

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Voici les étriers avants remontés et posés, ils sont comme neufs :

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II ) Les disques :

 

Les disques avant sont dans les cotes, mais ils sont sales et la vieille peinture rouge s’effrite. Première étape, décapage et nettoyage.

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Je passe le disque au tampon abrasif fin en aspergeant de WD 40. Pour décaper, j’utilise une petite spatule, la peinture est tellement bouffée qu’elle se décolle sans forcer.

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Ensuite, préparation pour la peinture. Toujours de la haute température de chez Julien. Et toujours appliquée au pistolet.

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Changement de programme en ce qui concerne les disques. Après avoir testé deux peintures (la HT Julien et une V33), après avoir décapé deux fois les trois disques, j’opte pour une peinture couleur or de la marque Techni Pro, trouvée en grande surface de bricolage. Le résultat est au delà de mes espérances.

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Non seulement la peinture accroche vraiment bien (dilution à environ 15 %), mais en plus le rendu est vraiment beau, enfin je trouve…

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III ) Les maîtres cylindre :

Le maître cylindre avant est dans un très mauvais état. Le contacteur de frein est absent. J’en ai trouvé un sur ebay pour moins de 20 €. Autre dépense à venir, et pas des moindres, les durites de frein. Là, ce n’est pas compliqué, elles sont toutes mortes, elles seront toutes à changer.

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Démontage complet, en vue d’un nettoyage en profondeur, ainsi que du polissage de la poignée de frein. Il reste à sortir le piston, et à trouver un kit de remplacement.

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Idem pour le maître cylindre arrière… sur certaines pièces je vais tenter de simplement ôter la rouille, en revanche d’autres seront à remplacer, comme par exemple la bague de maintien du bocal, qui est irrémédiablement bouffée.

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Il y avait vraiment de la purée là dedans… mais je vais tenter de la nettoyer à fond. C’était un mélange de vieux liquide de frein, de terre et de rouille… bon appétit.

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Dans le maitre cylindre avant, ce n’est pas mieux… d’ailleurs, j’ai encore trouvé un nid de je ne sais pas quoi à l’intérieur. Bref, j’attends de recevoir les kits de restauration pour remonter tout ça. En attendant, petit ponçage, puis peinture des corps des deux maitres cylindre. Première étape, passage d’un léger voile de primaire alu. Ici le MC avant.

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Une fois le primaire bien sec (c’est un primaire Julien trouvé encore une fois encore dans une grande surface de bricolage, que j’ai dilué à 20 %, et même un peu plus), je passe deux couches de peinture Alu. Voilà le résultat sur le corps du maître cylindre arrière.

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Après avoir reconditionné les maîtres cylindres, le temps de la pose est venu. Entre temps, j’ai trouvé un lot de durite sur Ebay, c’est de l’occasion, et ça m’a coûté 60 € pour l’ensemble, avant et arrière.

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Et voici l’avant :

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Les carburateurs…

Je n’ai jamais vu des carburateurs aussi sales de ma vie… la rampe de Mikuni est dégueulasse, pleine de graisse, de filasse, de vieille essence, de rouille… bref, un bon décapage s’impose.

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Quand j’ai commencé à démonter, j’ai remarqué une vis d’air abîmée, et je n’aime pas ça… j’ai repéré où allaient chacune des durites. Jusqu’ici c’est pas très compliqué.

Les carburateurs... dans Restauration GS 750 img690-300x225

En enlevant les chapeaux, je remarque que les joints sont morts, je ne m’attendais pas au contraire. Je démonte tout soigneusement, mais patatra, sur le deuxième corps de carbu, la foutu vis d’air que j’avais remarqué me lâche… impossible de la sortir… j’en perds mon sang froid, et décide de percer (ne faites jamais ça, ne jamais travailler quand on perd son sang froid). Résultat : j’ai défoncé le corps de carbu, et je suis bon pour en trouver un autre.

Une fois calmé, je décide de nettoyer quand même tout le reste, après avoir soigneusement (ça m’arrive d’être soigneux) rangé tous les composants des carburateurs.

Donc, passage au Saint Marc pour un premier dégraissage. Ici, la plaque de maintien des 4 carbus.

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En attendant mon corps de carbu, je fais de la peinture sur chapeau… parfois j’ai des envies, ça ne se discute pas… j’utilise de la peinture haute température de chez Julien, je la passe au pinceau, et c’est nickel.

chapeau-300x225 aiguille

J‘ai reçu ma nouvelle rampe. Mon erreur m’aura coûté 100 €. En y repensant, je me demande comment j’aurais pu enlever cette vis d’air… elle était vraiment en très mauvais état, et quasiment soudée au corps du carbu. Enfin bref, dès que j’ai reçu ma nouvelle rampe, j’ai immédiatement enlevé les vis d’air, et, ouf, elles sont toutes sorties sans dégâts. J’ai récupéré le corps de carbu manquant (le n°2) et je l’ai associé à ma première rampe, que je continue de restaurer. J’ai donc une rampe quasi entière en rab, et en bon état, ça pourra toujours servir…

J’ai passé la rampe au lave vaisselle, deux fois à 60 °. Comme elle était encore très sale, j’ai continué au white spirit et à la brosse à dent. Et puisque ça ne suffisait toujours pas, j’ai terminé à la casserole avec du citron et du sel. Le résultat est bon, en tout cas en comparaison de l’état initial. Pour finir, un petit tour dans l’eau savonneuse afin de stopper l’acidité, puis passage immédiat à la soufflette pour bien sécher et dégager les gicleurs.

J’ai changé les joints, les vis d’air abîmées, mais pour le reste (gicleurs, flotteurs, pointeaux, sièges, etc) je suis bluffé par l’état quasiment neuf de tous les éléments. Je ne sais pas s’ils ont tous 35 ans, mais ils sont en parfait état.

Voici quelques photos du remontage :

img704-300x225 axe de flotteur

Pour les réglages, ils sont d’usine (1 tour 1/4 pour la vis d’air,  1/2 tour pour la vis d’essence, 26 mm pour les flotteurs). Je n’ai pas cherché à faire de modifications. j’affinerai simplement les réglages après démarrage. J’ai remplacé toutes les vis de cuve et de chapeau par des vis BTR neuves, beaucoup plus faciles à manier… et SURTOUT, j’ai graissé ces satanées vis d’air !!!!

img705-300x225 boisseau

La restauration des carburateurs est longue, et me pose beaucoup plus de problème que prévu. Heureusement, j’ai deux rampes, et je jongle souvent entre les deux pour remonter la première. J’ai eu pas mal de problèmes pour remonter le carburateur N°1. Le gicleur principal ne voulait plus entrer dans son logement, en forçant un peu (IL NE FAUT JAMAIS FORCER, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer en mécanique), en forçant un peu donc, je l’ai abîmé, évidemment. Conséquence, l’aiguille se bloquait à l’intérieur, et ne descendait plus jusqu’au fond du puits. Bien fait pour moi!! Je n’apprends pas de mes leçons!! Heureusement, c’était moins grave que prévu. Je me suis posé un instant, j’ai réfléchi, et j’ai fini par résoudre le problème.

Carburateur

Les 4 carburateurs sont prêts, il ne reste plus qu’à les solidariser. C’est une étape qui requiert de la précision. Il faut positionner les 4 garçons sur une surface plane (une vitre par exemple) pour qu’ils soient parfaitement alignés. Ma surface parfaitement plane à moi, c’est une table basse « flürboej » de chez Ikéa, et comme chacun sait, il n’y a pas plus droit qu’un suédois.

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Les 4 garçons sont à nouveaux prêts pour remonter sur scène, et pour me jouer  une symphonie en gaz majeur. Avant cela ils vont reposer quelques temps au fond d’un bac (Jean Sébastien de son prénom) en plastique. Il ne manquera plus qu’une synchronisation pour qu’ils soient opérationnels.

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Pré réglages :

Pour le premier démarrage, et avant d’effectuer une synchronisation des carburateurs moteur tournant, j’effectue un pré réglage de la rampe.

La RMT et le manuel d’atelier préconisent de régler les flotteurs entre 25 et 27 mm, et de desserrer la vis d’air de 1 tour à 1 tour 1/4. La vis antipollution est dévissée de 1/2 à 3/4 de tour environ. 5/8 exactement selon la RMT.

Le pré réglage concerne la hauteur des boisseaux. Pour ce faire, j’utilise un forêt de 1 mm que j’introduis à plat sous le boisseau. une fois en place, je règle la hauteur du boisseau en desserrant le contre écrou de la vis de réglage. J’effectue la même opération sur les quatre boisseaux.

Cette pré synchronisation sera affinée moteur tournant à l’aide d’un dépressiomètre.

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La culasse, démontage / remontage…

Les paliers sont démontés et rangés dans l’ordre, avec leurs écrous à ne surtout pas mélanger avec les autres, car ils sont faits d’un alliage spécial. De toute façon les paliers sont marqués, en général, d’une lettre qui correspond à leur emplacement sur la culasse. Difficile de se tromper…

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Voici les arbres à cames, là aussi, c’est pareil, les deux arbres sont marqués : EX pour échappement et IN pour admission. Il y a même un L pour left (gauche) et R pour right (droit). Faudrait vraiment le faire exprès…

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Mes cames sont un peu fatiguées, c’est normal après 120.000 km. Cependant l’usure est bonne, c’est à dire uniforme, sans trace préoccupante. Ils vont donc continuer leur route avec moi.

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Voici un tableau récapitulatif de toutes les mesures, au cas où il y ait un problème, je pourrais déterminer plus clairement d’où il vient.

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J’effectue un petit test à la soufflette pour voir s’il y a des fuites dans les chambres de combustion. Le test est bon, pas de bulle d’air, cependant la calamine est tellement présente qu’elle peut jouer son rôle dans l’imperméabilité des sièges de soupape. Un rodage sera fait.

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Quelle crasse là dessus !

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Avec un lève soupape j’enlève les soupapes… et je les range dans l’ordre. C’est très important, car l’usure n’est pas la même partout. Replacer une soupape au mauvais endroit créerait à coup sûr un dysfonctionnement du moteur.

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Tous les ressorts de soupape, et toutes les soupapes sont encore dans les côtes.

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En revanche, deux soupapes d’échappement sont mortes… c’est souvent le cas à l’échappement, car c’est à cet endroit qu’il y a le plus de chaleur, contrairement aux soupapes d’admission, qui sont elles refroidies par l’apport de gaz frais.

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Pour les autres, ce sera un bon décrassage, en fixant la queue de soupape dans le mandrin d’une perceuse. Attention à ne pas abîmer la queue des soupapes lors de cette opération, ce qui anéantirait tous vos efforts. On peut contrôler les soupapes à l’oeil nu, mais le mieux serait quand même de vérifier l’alignement à l’aide d’un V rectifié et d’un comparateur.

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Petit travail annexe, puisque le boulon ci-dessous est resté soudé dans la culasse. Une seule solution, perçage et taraudage.

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Le perçage requiert une grande précision, que malheureusement je n’ai pas eu… bon, pour cette fois je m’en sors pas trop mal puisque le boulon en question est bien placé (je veux dire par là que 1 mm de trop sur la gauche ou sur la droite n’était pas dramatique). Si vous faites ça sur une vis de richesse bloquée, vous êtes bon pour racheter un carburateur.

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On taraude avec un tourne à gauche.

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Et on place le filet rapporté. La photo est flatteuse, mais en réalité, on voit mieux que le filet est excentré.

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Aujourd’hui, grand nettoyage. La culasse est passé chez le sableur. Précision importante pour tous ceux qui s’apprêtent à faire passer des pièce moteur chez le sableur du coin : NE LE FAITES PAS ! Soit vous allez chez un spécialiste, soit vous vous retrouvez avec du sable partout !!!!!!!!!! Bouchez tout, tous les filets surtout ! J’ai eu un mal de chien à enlever tout ce sable de m… !

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Bon, c’est quand même mieux…

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A présent je passe au rodage des soupapes. C’est long. Mais c’est chiant aussi. J’ai passé environ une demi heure à trois quart d’heure par soupape, et il y en a 8… mais d’autres en ont 16. Ahah.

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Le schéma ci-dessous montre où intervient le rodage. Sur la portée, en rouge. Avec de la pâte à roder, il faut recréer une surface de contact parfaite entre le siège et la soupape. Pour cela, il faut un rodoir, de la pâte, du temps, des bras, et… du temps. N’oubliez pas d’ôter toute trace de pâte à roder sur la culasse, car ce produit ne fait pas bon ménage avec un moteur en marche.

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J‘arrive au bout. Remontage de la culasse ! J’ai changé les joints de queue de soupape par précaution. Tout a été huilé (et surtout les arbres à came) au Bisulfure de Mobdylène. Cette huile spéciale permet de reproduire ce qu’une huile classique ferait, moteur en marche. Elle laisse une fine pellicule nécessaire entre chaque élément. C’est primordial pour un premier démarrage, ou pour un redémarrage. En effet, 80% de l’usure d’un moteur se fait au démarrage, à froid. Les 20 premières secondes qui permettent à l’huile de monter dans le haut moteur conditionnent 80% de l’usure d’un moteur, donc un conseil, ON NE TOURNE PAS LA POIGNEE A FROID !

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Montage du guide de chaine de distribution… mais il ne rentre pas dans son logement…

Restauration moto Suzuki GS 750

J’ai mis le guide de chaine de distribution à l’envers, au fond du bas moteur. C’est pour ça qu’il ne rentre pas… Je démonte tout. Je remonte tout. Je ne dors pas pendant deux jours.

 

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Echappement…

Le pot monté sur cette GS est… en bien piteux état. Premièrement, il semble avoir été trafignolé maison. Il est rouillé (ça encore ce n’est pas grave), et surtout cabossé. Il y a bien des techniques pour redresser (en chauffant le pot et en soufflant de l’air comprimé à l’intérieur), mais c’est risqué et je pense que celui-ci est trop abîmé pour être correctement remis en état.

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Ni une, ni deux, j’ai pas trop réfléchi. J’ai sorti la meuleuse et j’ai fait la peau à ce morceau tubulaire informe pour récupérer les collerettes, ça peut servir. De toute façon j’étais en contact avec un vendeur sur Le bon coin, pour un quatre en un en bon état pour 50 €. A suivre…

Après de longues recherches sur le net, j’ai fini par trouver un échappement en très bon état pour 200 €. Problème, c’est celui d’une GS(X) 750. Je pense qu’il s’adapte, en tout cas je l’espère…

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Ouin, ouin, ouin… il s’avère que ce modèle de pot d’échappement n’est pas le bon pour ma moto. Je suis passablement dégoûté, mais c’est comme ça. Il est donc à vendre… suite au prochain épisode !

Heureusement pour moi, j’en ai un autre (oui, j’adore les pots d’échappement) que j’avais chiné un peu plus tôt… mais bon, il est en mauvais état…

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Il me servira au moins pour tester la moto, mais je souhaite quand même en trouver un plus beau, un 4 en 2, chromé, nickel !

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Journal du remontage…

Jai acheté cette moto le 6 octobre 2013, et aujourd’hui, 13 mai 2014 est un grand jour car je commence enfin le remontage ! Certes, tout n’est pas encore prêt à être monté, loin de là, puisque je n’ai pas encore démonté le moteur… mais après des mois de restauration de la partie cycle, je peux enfin remonter quelques pièces du puzzle.

Le cadre étant peint et bien sec, il reprend sa place sur le lève moto. Première pièce ajoutée, le té de fourche.

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10 juin 2014

Je suis en train de démonter le moteur, et parallèlement je commence à remonter quelques pièces par ci par là, histoire de me faire plaisir. Je place la tête de fourche complète, les tubes de fourche, et le guidon.

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Comme mes tubes de fourche étaient piqués, j’ai rusé. Plutôt que de les remplacer, j’ai utilisé un film vinyle pour cacher la misère, on y voit que du feu…

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 Pour finir, le remonte le garde boue arrière et la cage de batterie.

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14 septembre 2014

Pose du moteur dans le cadre. Après des semaines de démontage/remontage du moteur (démonté et remonté deux fois à la suite d’une erreur malencontreuse), le voici enfin de retour à sa place.

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20 septembre 2014

Aujourd’hui j’ai reçu mon nouveau Stator Denso, je vais donc le remonter et en profiter pour commencer le câblage électrique. Il faut également que j’adapte une fixation pour le couvercle du démarreur, dont les deux vis ont été foiré. Concernant le régulateur, je dois le changer de place, encore une fois des pas vis rouillés de plusieurs dizaines d’années n’ont pas survécu. Le régulateur ne sera plus sous la cage de batterie, mais au dessus.

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J’en profite pour remonter le compteur de vitesse, et le phare.

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4 octobre 2014

Le jeu au soupape est achevé, il m’a pris bien du temps. Finalement j’ai réussi a avoir des jeux dans les normes constructeur (0.03 à 0.08 mm pour l’échappement et l’admission). Le plus dur à été de dénicher les pastilles… heureusement chez Suzuki, ils m’en ont échangé la plupart gratuitement. J’ai donc pu enfin fermer le moteur ! J’ai aussi calé l’allumage.

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J’ai posé les carburateurs (synchronisés avec un foré de 1 mm), et les câbles de gaz.

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J’ai monté le phare rond, les étriers avants, et toute la tuyauterie :

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Et pour le plaisir, la coque arrière !

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22 octobre 2014

Après plusieurs jours à refaire le circuit électrique, à tester les branchements, à me prendre la tête, j’ai enfin résolu un sévère problème de clignotant (http://restaurationmoto.fr/?p=289). A part ça, une fois la batterie installée, les composants électriques ont tous fonctionné. Il m’a fallu cependant bien connecter les masses et bien dégripper les connecteurs. J’ai simplement un soucis avec l’indicateur de vitesse, qui ne me donne qu’une vitesse sur deux… mais bon, le machin à 35 ans, je ne lui en veux pas trop.

Bref, tout ça pour dire que ce jour, 22 octobre 2014, est un grand jour !

- L’allumage est prêt, calé, refait quasiment à neuf (bougies neuves, bobines neuves, plateau refait avec rupteurs neufs, condensateurs neufs, antiparasites neufs, batterie neuve).

- Le moteur est prêt, refait quasiment à neuf (la liste est trop longue…).

- Le carburateur est prêt, préréglé.

Je monte un vieux pot d’échappement qui trainait dans le garage, je mets 3.4 litres d’huile (Semi-synthèse 10W40 de chez Leclerc), de l’essence…

Et PLOP, j’ai de l’essence qui coule partout depuis les cuves des carburateurs…

Je reprends mes esprits, je resserre les cuves que j’avais négligemment oublié de serrer, et je remets de l’essence. je lève le starter, j’appuie sur le démarreur et du premier coup, elle démarre. Quel plaisir d’entendre une moto rennaître !!!!

Elle tourne pas trop mal (aucun bruit suspect dans le moteur) mais ne tient pas encore le ralenti, c’est normal, j’ai beaucoup de réglages à faire. Je verrai ça quand j’aurais un échappement digne de ce nom, mais en attendant je ne boude pas mon plaisir !!!!!

Ici la vidéo du démarrage :

http://youtu.be/fq9KjZTeX3k

28 octobre 2014

La moto démarre bien à froid, avec le starter. Le circuit de charge fonctionne, et ça c’est un grand soulagement. Pour le moment, pas d’essai sur route, et pour cause, je n’ai pas encore de roue…

Il me faut passer aux réglages de la carburation, et je ne parle pas seulement d’une simple synchronisation. En effet, après avoir supprimé la boîte à air pour des pods, et dans le but de mettre une ligne d’échappement MAC 4 en 2, plusieurs modifications s’imposent.

Je sais qu’une telle modification est hasardeuse. Suzuki a prévu un carburateur pour une boîte à air et un échappement délivrant la quantité adéquate en air pour le bon fonctionnement du moteur. Il faut garder cela à l’esprit. Cet apport d’air conséquent va dérégler le fonctionnement du moteur. Tout ce que je peux faire, c’est tenter de palier cet apport d’air en augmentant la taille du gicleur principal, en relevant l’aiguille, en ajustant la vis de richesse. Mais probablement jamais je n’arriverais à un ratio air/essence parfait, tel qu’il était prévu par Suzuki pour un rendement maximum. Et de cela, soyez-en certain.

A partir de ce constat, je peux commencer ma petite chimie dans mon coin, patiemment.

Avant de vous lancer dans un tel changement, assurez-vous pour le moins que votre allumage soit bien réglé, que vos carburateurs soient propres, et qu’ils soient montés avec les gicleurs d’origines (sans oublier la hauteur des flotteurs et le réglage prédéfini de la vis de richesse et aussi du câble d’accélérateur, et aussi de la vis de ralenti). Tout cela afin d’avoir une bonne base de départ. Bref, une rampe nickel chrome original trademark in the mix.

Un petit truc concernant la vis de richesse : Si la vis est placée devant le boisseau (entre le centre du carburateur et le filtre à air), c’est une vis d’air. Dans le cas contraire (vis située entre le centre du carburateur et les pipes d’admission), c’est une vis d’essence. Les deux vis fonctionnent en sens inverse ! Ouvrir la vis d’air revient à appauvrir le mélange.

Dans mon cas, il y a les deux. Une pour l’air, une pour l’essence. Pourquoi faire simple…

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Sur ma GS, la rampe de carburateur est une MIKUNI VM26SS. Avec la configuration d’origine, c’est à dire un gicleur principal de 100, j’obtiens un ralenti convenable mais je n’oublie pas qu’au ralenti… ben c’est la vis de richesse et le gicleur de ralenti qui interviennent. Donc, pour la synchronisation et le réglage du ralenti, il semble que je sois bon. En revanche, à moyen et surtout à haut régime, ce sont l’aiguille et le gicleur principal qui prennent le relais, et je doute fort que la configuration d’origine soit en mesure de palier à l’apport d’air induit par la suppression de la boîte à air d’origine. En un mot, il va falloir enrichir le mélange en essence.

29 octobre 2014

Les problèmes sérieux commencent. Aujourd’hui j’ai remarqué que le tube du collecteur n°3 ne chauffait pas autant que les autres. Et pour cause, il y a une énorme prise d’air à l’admission du cylindre n°3. J’arrête tout de suite les essais moteur, d’autant que je n’ai pas réussi à synchroniser les carburateurs (C’est peut être dû à cette prise d’air, mais je n’ai qu’une seule colonne qui s’affole dans mon Carbtune). Etape suivante, démontage et vérification de la pipe d’admission n°3. J’avais des doutes sur son état, je crois que je vais être obligé d’en acheter une neuve… voire de les changer toute. J’avais quand même changé les joints toriques à l’intérieur des pipes. Pour le moment, je penche pour un joint pincé lors du premier montage.

06 novembre 2014

Effectivement, la pipe d’admission n°3 est fendue. J’en ai commandé une sur internet, je l’attends. Par ailleurs j’ai enfin résolu mon problème d’embrayage. Mon sélecteur ne revenait pas dans sa position, et pour passer les vitesses, je devais jouer du sélecteur… j’ai mis du temps à comprendre que ça pouvait venir du ressort de la tige du sélecteur. J’ai démonté la boîte pour la énième fois, et effectivement, j’avais dû mal remonté le ressort, ou bien il avait sauté…

En ce qui concerne la carburation, j’ai changé les gicleurs principaux, passant de 102.5 à 112.5. J’ai également remonté les aiguilles de 2 crans.

17 novembre 2014

J‘ai tout remonté, avec une pipe d’admission neuve je ne devrais plus avoir de prise d’air. MAIS C’EST LE BORDEL. Je n’arrive toujours pas à régler mes carburateurs. C’est très compliqué de savoir d’où ça vient. Une fois chaude, la moto ne démarre plus, si elle vient à s’arrêter… la batterie est à plat, et impossible de démarrer au kick. J’ai cru à un problème d’allumage. J’ai tout revérifié. Finalement il se trouve que mes fils de bougies étaient décrochés de l’antiparasite. Je vérifie l’étincelle dans le noir, elle est franche et bleue. Cependant je constate que mes bougies sont noires. Signe d’un encrassement. Je ne comprends pas, mon réglage semble trop riche, pourtant avec les cornets, il y a un apport d’air conséquent. De plus, je commence à toucher à la vis d’air, et tout se dérègle, le ralenti est instable, et j’ai un trou à l’accélération. Ce n’est pas l’allumage, j’en suis sûr, il parfaitement réglé (autant que faire ce peu, avec un allumage à rupteurs).

Je sens que je vais tâtonner longtemps, et que ça va être la merde. Je sens que je m’éloigne de la solution.

Ma décision est prise : OUT LES CORNETS !! c’est une usine à gaz !

Je vais tout recommencer à zéro, en remontant mes carburateurs à l’origine, et la boîte à air d’origine, ce sera bien plus simple.

2 décembre 2014

Un point sur la situation:

- J’ai changé les 4 pipes d’admission, j’en ai trouvé 4 presque neuves pour 25 €.

- J’ai remis les aiguilles au 4éme cran.

- J’ai remis les gicleurs d’origine (102.5).

- Les flotteurs sont réglés comme à l’origine (26 mm).

- J’ai refait la boîte à air d’origine, avec des manchons neufs et bien sûr, un filtre à air neuf.

- Le jeu aux soupapes est réglé.

- Le calage de la distribution aussi.

- L’étincelle aux bougies est bien bleue.

- Le calage de l’allumage est réglé.

- La ligne d’échappement neuve est commandée ! Là, je me suis fait plaisir.

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9 décembre 2014

Et voilà, comme par miracle, une fois tout remonté à l’origine, ça fonctionne et ça ronronne ! Voici quelques photos floues !

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La ligne d’échappement est vraiment belle, le son est enivrant. I love it !

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Maintenant, il ne me reste plus que le kit chaine à installer avant de passer aux roues.

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J’en ai profité pour effectuer un petit test de compression, sans surprise… le moteur est usé, la compression est limite (95 psi au lieu de 100 recommandé), mais je n’apprends rien puisque je n’ai pas daigné réaléser les cylindres (en même temps je n’avais pas les moyens). Mais enfin, rien de grave, ça suffira largement pour faire quelques ballades.

20 janvier 2015

J‘ai fait monter mes deux pneus, j’en ai eu pour 200 €. Avec le sablage, c’est la seule chose que je n’aurais pas faite moi-même. Le remontage de la roue avant s’effectue sans problème majeur (vous noterez au bas de la roue les deux réglettes qui m’ont permis de faire le parallélisme).

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J’ai ensuite insérer la chaine secondaire avant de remettre en place le bras oscillant. J’ai opté pour une chaîne fermée, car je n’avais pas du tout envie de poser une chaîne ouverte, et puisque mon bras oscillant était déjà parterre…

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Une fois le bras oscillant en place, j’ai pu remonter la roue arrière, les amortisseurs…

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Et bien sûr le système de freinage, entièrement reconditionné.

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Pour finir, un petit aperçu de l’ensemble :

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15 février 2015

Tout ne va pas bien dans le meilleur des mondes…

Premièrement, les freins. Si l’arrière fonctionne correctement, en revanche, la poignée de frein avant demeure spongieuse. J’ai beau purger et purger encore, il n’y a rien à faire pour le moment. Ceci dit ça freine, mais est-ce que ça freine assez ? Je reste perplexe. Je sais que ce modèle est connu pour son freinage médiocre, mais à ce point là ?…

Autre problème, le klaxon. Il était impossible de lui faire sortir un son ! Et pour cause, lors du remontage du commodo gauche, j’avais inversé deux petites pièces… il m’a fallu un bon moment avant de comprendre… mais maintenant ça fonctionne !

J’ai également une petite fuite d’huile à l’embase… rien de méchant, mais rien de plaisant. J’ai tenté de colmater avec de la pâte à joint, mais ça fuit toujours. Très peu cependant.

J’ai dû faire face à une fuite d’essence au niveau du robinet d’essence. Celle là elle était résistante. Elle m’a pris du temps et de la patience.

J’ai grillé deux bougie. Là aussi, en constatant que je tournais sur deux cylindres, j’ai mis un moment (de sueur froide) à comprendre que ça venait des bougies.

J’ai un bruit inquiétant dans l’alternateur. Je vais devoir démonter tout ça…

J’ai raté la selle. Je ne suis pas sellier, et franchement j’aime pas ça… je vais devoir refaire tout ça, mais en attendant je peux au moins m’asseoir.

Et puis, pour finir avec le meilleur, j’ai toujours des problèmes pour régler correctement mes carburateurs au ralenti. Difficile de faire la synthèse de ce problème. Soit le ralenti ne tient pas, soit le régime moteur à du mal à redescendre. J’ai un problème de richesse, je dois refaire une synchro, et c’est tout ce dont je suis à peu près sûr pour l’instant. A suivre…

En attendant, et malgré tout ça, j’ai quand même pu faire le tour du quartier. La moto a fait ses premiers mètres !!! Et ça c’est plutôt encourageant, parce qu’en augmentant le régime, elle se comporte très bien. Les vitesses s’enclenchent très bien, le son de l’échappement est très beau, et elle freine ! Pas de bruits suspects dans les roues, et une franche accélération sans trous ni à coups !

18 février 2015

Hier j’ai démonté le carter d’alternateur, parce qu’un bruit inquiétant m’a glacé le sang… et bien m’en a pris. Un des 3 boulons qui maintenaient le stator s’était complètement dévissé et venait frotter contre le rotor. Heureusement que je n’ai pas trop insisté, sinon c’était la cata ! J’ai remonté à la Loctite, ça ne bougera plus.

En ce qui concerne le ralenti, je progresse dans mes recherches.

Ce que j’ai constaté jusqu’à présent c’est que mon régime à du mal à revenir au ralenti, et qu’il se stabilise à environ 2000 tr/min pendant quelques secondes. J’ai également pu constater que ce problème est apparu depuis que j’ai remis la boîte à air d’origine en lieu et place des cornets.

Ce que j’ai vérifié :

- L’allumage est ok (bougies, bobines, calage, etc, etc…).

- Il n’y a pas de prise d’air (ni même à l’embase puisqu’avec les cornets je n’avais pas ce problème).

- Les câbles d’accélérateur coulissent parfaitement. Les boisseaux redescendent bien.

De plus en plus, je pense que mon problème vient du couple aiguille / puits d’aiguille.

Sur un forum américain (ouais, je sais, c’est la classe) j’ai pu apprendre que les aiguilles d’origine pour ce modèle sont des 5F21-3 couplées avec des puits O-6.

Ces puits O-6 équipent déjà ma moto. Et il se trouve que j’ai des aiguilles 5F21-3… sur mon établi. Je les avais récupéré sur un vieux carbu de GS glané sur le net.

Donc, actuellement j’ai des puits standards couplés avec des aiguilles bien plus fines, et de ça je m’en rappelle bien, parce que je trouvais les aiguilles d’origines (que je prenais alors pour des aiguilles excentriques) bien plus épaisses.

Hypothèse :

Outre le fait qu’une bonne synchro me permettrait d’obtenir un meilleur ralenti (qui tient cependant), ce problème de régime qui peine à redescendre pourrait être le fait d’une richesse trop importante mais qui ne serait pas imputable à la synchronisation des boisseaux.

Jusqu’à présent j’avais suivi les traces de l’ancien proprio les yeux fermés, tellement sa machine avait été scrupuleusement entretenu (avec un vide de 10 ans au fond d’une grange jusqu’à ce que je l’acquière). J’ai du mal à croire que ce cher monsieur ait monté des aiguilles fantasques… En tout cas, si tel était cas, ça expliquerait en grande partie mon problème. C’est à dire un trop grand apport d’essence au moment de la fermeture des boisseaux induit par des aiguilles trop fines. Je crois que ça se tient. Du coup le régime peine à redescendre, le temps de brûler toute cette essence en trop. A suivre…

19 février 2015

Hier soir en rentrant du travail j’ai embouti ma voiture, et du coup, peut être que la GS a eu pitié parce qu’elle a démarré et a parfaitement tenu le ralenti sans que je ne fasse rien de tout ce qui est écrit ci-dessus. Mieux, le régime redescend sans sourciller aux alentours des 2000 tr/min. Il est vrai que la veille j’avais retouché les vis d’air, alors, est-ce que j’ai réglé mon problème de richesse sans le savoir ?…

En tout cas, ma vieille HONDA CIVIC a une portière passager en papier mâché.

22 février 2015

Je tourne autour de ma moto depuis deux jours… il me reste à poser un ou deux autocollant… repeindre le garde boue avant, les caches latéraux… je viens de finir la selle…

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C’est presque déprimant, je crois qu’elle est terminée…

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8 mars 2015

Ce dimanche il a fait très beau, et du coup, une fois la plaque d’immatriculation installée, j’ai pu faire mon premier tour dans la campagne toulousaine.

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Au bout de 20 kilomètres, j’ai dû faire un retour au stand pour refaire une synchronisation, car la moto calait à chaud, et puis je sentais clairement qu’elle ne tournait pas rond. Une fois faite, j’ai senti du mieux, une meilleure accélération, mais toujours des trous au dessus de 5000 tours. Elle perd également beaucoup d’huile, il va falloir resserrer les boulons… La bonne nouvelle c’est que j’ai de la compression : une méthode rapide pour le savoir, c’est le frein moteur. Dans une côte, en descendant, j’ai bien senti mon frein moteur ! Je pense que mes relevés de compression cités plus haut étaient très pessimistes. Mais ça reste une méthode empirique…

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Moi qui avais peur d’en avoir terminé, je retombe avec une angoisse bienheureuse dans le doute et l’interrogation. Il y a encore du pain sur la planche. Au programme : démontage de la rampe et remplacement des aiguilles par les aiguilles d’origine (car je reste persuadé que mon problème vient de là), changement des pointeaux et des sièges (j’en ai des neufs que je n’avais pas daigné monter, jugeant que ceux qui étaient déjà sur la moto étaient en bon état), serrage des boulons du carter inférieur, nouvelle synchronisation, réglage richesse.

Malgré mon obstination à vouloir remettre la configuration d’origine, j’ai un peu oublié que mes échappements sont plus libres que les échappements d’origine. Il faudra sûrement que j’en tienne compte si les aiguilles d’origine n’apportent pas de mieux.

Autre vérification, et pas des moindres, le réglage du niveau de cuve. Je crois que je ne l’avais pas fait dans les règles de l’art, à savoir : mesurer la hauteur du flotteur sans qu’il n’enfonce le ressort du pointeau. Dans mon souvenir, je l’avais réglé à la verticale, c’est à dire quand le flotteur prend appui sur le pointeau, du coup je pourrais me retrouver avec un niveau de cuve erroné. A suivre…

9 mars 2015

Le carburateur est sur la table d’opération, je vais donc remplacer les sièges et les pointeaux. Compte tenu de la tête de mes bougies après 70 km (l’électrode centrale est blanche, le bec de l’électrode aussi), je vais enrichir à tous les étages. Je dois prendre en compte cet échappement plus libre.

Je vais régler les flotteurs à 24 mm au lieu de 26 mm, et mettre des gicleurs principaux de 112.5 au lieu de 102.5.

Je vais remettre les aiguilles et les puits d’aiguille d’origine.

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Avec un gicleur principal plus gros, je vais enrichir à haut régime, à l’endroit où ma moto refusait d’accélérer (au dessus de 5000 tours), sûrement par manque d’essence. Avec l’augmentation du niveau de cuve, je vais être plus riche au ralenti, et finalement plus riche tout court.

J’espère vraiment que les nouvelles aiguilles vont régler l’instabilité autour des 2000 tours, et le retour difficile au ralenti.

Reste le problème du ralenti à chaud, qui ne tient pas toujours. Une synchronisation plus pointue et un réglage de la richesse pourraient améliorer cette situation. Je vais également vérifier le starter, j’ai peur qu’avec les vibration du moteur il remonte, et du coup provoque un afflux d’essence au ralenti, et du coup qu’il fasse caler la moto. Bref… que du bonheur, plein d’hypothèses.

10 mars 2015

L‘enquête se poursuit. Avec des gicleurs principaux plus gros je pense donc avoir résolu mon problème à haut régime (à voir lors de l’essai sur la route).

Il me restait à comprendre pourquoi ma moto avait un ralenti instable, et calait à chaud. Et je crois que j’ai trouvé la vraie raison.

Plusieurs fois en déplaçant ma moto après quelques heures d’immobilité, elle pissait un peu d’essence par le trop plein des carburateurs. Preuve que j’avais un ou deux pointeaux fatigués. Ceci est résolu puisque mes pointeaux sont maintenant neufs.

Deuxième chose, en démontant mon réservoir j’ai constaté (et le sol de mon garage en témoigne) que le robinet d’essence coule sans arrêt même en position « ON ». Normalement, ce robinet à dépression ne devrait fonctionner que lorsque le moteur est en marche. Or actuellement il fonctionne comme s’il était en « PRI ».

En résumé, l’essence coule constamment dans les cuves, les pointeaux ne régulent plus correctement tout cet apport d’essence, donc à chaud, elle cale.

16 mars 2015

Jai réparé mon robinet d’essence, mes pointeaux sont neufs, mes aiguilles et mes puits d’aiguilles sont bons, les gicleurs augmentés… et toujours le même problème à haut régime, la moto ne prend pas ses tours, elle cale à chaud, le ralenti est instable.

Je ne me décourage pas.

Je repasse au stand, je démonte tout, je remets mes gicleurs d’origine, je synchronise les carburateurs, je repars.

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La moto cale toujours à chaud. Le ralenti est instable.

Par contre, elle monte jusqu’à 9000 tours sans sourciller. Je suis content. J’ai eu de belles sensations !

J’ai un sérieux problème de richesse. Je dois régler correctement mon niveau de cuve (à 25 mm je pense) et peut être jouer avec les vis d’essence. A suivre…

01 avril 2015

Le ralenti de la moto n’est toujours pas stable. Malgré 2 réglages soupapes, 3 synchros carbus, 4 réglages de l’allumage, 150 réglages de la richesse… les compressions affichent toujours un maigre 6.5 à chaque cylindre, et il faut croire que tout vient de là. Et puisqu’en mettant un peu d’huile dans les cylindre la compression ne remonte pas, il y a fort à parier que les soupapes ne sont pas étanches.

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Ce n’est pas un poisson d’avril, en ce 1er avril, je décide de sortir la culasse et le bloc cylindre. Et cette fois, la culasse part se faire rectifier les sièges et les soupapes.

8 avril 2015

C‘est en faisant ausculter mes soupapes et mes sièges de soupape par un pro que j’ai touché du doigt mes limites en mécanique. Comme un musicien qui n’aurait pas appris le solfège, et à qui il manque les bases… Mon rodage était bien mignon, mais inutile, voire pire que bien, parce qu’avec des sièges très usés comme les miens l’étaient, je n’ai fait qu’aggraver l’épaisseur de la portée. De plus, mes quatre guides d’échappement sont bons pour la poubelle.

19 avril 2015

J‘ai récupéré ma culasse, les 4 guides d’échappement ont été changés, les sièges et les soupapes rectifiés. J’en ai eu pour 340 € en tout.

20 avril 2015

Après avoir tout remonté, réglé le jeu aux soupapes, réglé l’allumage… j’ai enfin pu me balader avec une moto qui tient le ralenti, qui répond franchement, et qui ronronne ! Un vrai plaisir ! Maintenant place à l’entretien courant, une paille quoi !

L’aventure est terminée. Place à un nouveau projet, dans quelques mois…

Amitié

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Prix des pièces et coût total…

La moto m’a coûté 600 € dans l’état. Pour le reste, voici la liste à peu près complète, dont les prix sont arrondis à l’€ supérieur pour une meilleure lecture. Tous les prix incluent les frais de port. Cependant, cette liste ne prend pas en compte la peinture, les autocollants et les divers outils que j’ai dû acheter au cours de cette restauration. Heureusement, ces derniers me serviront pour les prochains projets que j’ai déjà en tête…

I. Partie moteur :

  • Segments neufs = 79 €
  • Rampe carburateur d’occasion = 106 €
  • Kit joint Bas moteur = 30 €
  • Kit joint moteur = 79 €
  • 2 soupapes d’échappement = 68 €
  • Ressorts embrayage = 21 €
  • Kit vis moteur = 40 €
  • Joints pipe admission + 2 pipes admission occasion = 50 €
  • Chaîne de distribution = 51 €
  • Kit joint carburateur + kit vis carburateur = 60 €
  • Joint échappement = 11 €
  • Commande de diverses petites pièces moteur = 50 €
  • 4 guides d’échappement = 105 €
  • Rectification des sièges et des soupapes = 235 €
  • Pot d’échappement MAC 4-2 neuf = 400 €

II. Partie cycle :

  • Joints spi de fourche = 28 €
  • Roulement de roue AV et AR = 36 €
  • Kit réparation étriers AV = 29 €
  • Plaquettes de frein AV = 30 €
  • Câbles accélérateur = 38 €
  • Fixation de phare = 28 €
  • Etrier AV gauche occasion = 49 €
  • Guidon = 34 €
  • Câble de compteur = 10 €
  • Contacteur frein AV = 16 €
  • Roulements colonne de direction = 39 €
  • Kit réparation étrier AR = 44 €
  • Plaquettes frein AR = 17 €
  • Durites de frein occasion = 64 €
  • Câble d’embrayage = 20 €
  • Tampons amortisseur roue AR = 22 €
  • Durite frein AR occasion = 53 €
  • Phare et garde AV occasion = 60 €
  • Kit chaine = 120 €
  • Roulements bras oscillant = 20 €
  • Pneus et chambre à aire = 190 €
  • Klaxon = 15 €
  • Housse de selle = 39 €
  • Caches latéraux = 70 €

III. Partie électrique :

  • Stator + carter = 120 €
  • 2 bobines neuves = 68 €
  • Batterie neuve = 37 €
  • Clignotants neufs = 20 €
  • 4 antiparasites neufs = 18 €
  • Relais de démarreur neuf = 22 €
  • Boîte à fusible = 20 €
  • Allumeur occasion = 29 €
  • 4 bougies neuves = 15 €

Ce qui fait un total de 3405 €

 

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