Ecrits archivés

Le nécessaire pour la peinture…

Avant tout chose, je tiens à préciser que je suis loin, très loin même, d’être un peintre confirmé.

N’ayant qu’un petit compresseur, incapable de subir la pression en peinture, je me rabats sur des bombes de peinture. Si vous ne passez pas par un carrossier, et qu’il vous prend l’idée de peindre vous-même au pistolet, il va falloir sérieusement investir… d’abord dans un compresseur d’au moins 100 litres, dans un pistolet (voire plusieurs), dans de la peinture, dans un local, etc…

Bref, je n’ai pas les moyens, ni pour un carrossier, ni pour tout ce matériel (mais je vais quand même peindre quelques petites pièces avec mon mini compresseur de 6 L, parce que je suis un fou dans ma tête).

Avant de peindre, il faudra préparer le support correctement. C’est 50 % du travail pour les plus pessimistes, 80 % pour les plus optimistes. A ne surtout pas négliger. Pour cela, vous aurez besoin de papier abrasif, et, selon la taille des pièces, d’une cale à poncer.

Le nécessaire pour la peinture... dans The Garage

Il existe dans les grandes surfaces de bricolage des kits de finition qui comprennent du 500, du 800 et du 1000 à l’eau. C’est parfait pour préparer une pièce à peindre.

Pour le mastic, j’utilise des produits de magasin automobile, ils ne sont pas chers, et très adapté aux réservoirs et aux carénages des motos. Choisissez-le en fonction de la taille des « trous » à combler, et de la matière à recouvrir.

718104 A) Suzuki GS 750 dans The Garage

Avec celui-là, la spatule en plastique est incluse (trouvé chez Norauto, pour la réfection de légers impacts sur mon réservoir).

 

Pour la peinture, j’ai acheté des bombes de peinture MOTIP, et un objet assez intéressant qui permet une meilleure manipulation de la bombe, ceci :

267561 bombe de peinture

Il se fixe sur la bombe, et pour un peu, on se prendrait presque pour un pro ! Avec ça, j’ai pris pour la réalisation du réservoir et des carénages :

- 3 bombes d’apprêt blanc (Acrylique)

- 3 bombes de couleur (Alkyde)

- 4 bombes de vernis (Alkyde)

- 1 bombe vernis bi-composant (pour le réservoir uniquement)

- Un pot de peinture haute température de la marque Julien

En ce qui concerne le vernis bi-composant, il viendra en toute dernière couche sur le réservoir afin de le protéger contre l’essence. En effet, les bombes classiques sont des mono-composants, qui se diluent avec l’essence. Ce serait bête pour un réservoir…

Pour ce qui est de la peinture moteur, il est possible de l’appliquer au pinceau, et c’est ce que je vais faire ! Nombreux sont ceux, qui, pour l’avoir essayé, n’en disent que du bien !

Il est plus prudent d’investir dans une bâche pour couvrir le sol, et éviter par là même aux poussières de remonter. Peignez dans un pièce à l’abri du vent, mais aérée ! C’est tout le paradoxe de la peinture ! De même, peignez entre 17 et 23 °c de préférence. Utilisez un masque absolument.

Pour le reste, j’ai aussi acheté un tampon abrasif (différent du papier abrasif), de l’acétone pour dégraisser, des chiffons ouatés, du polish, un feutre à monter sur perceuse et de la pâte à polir.

 

En ce qui concerne la méthode et une idée du résultat, je vous conseille vivement de jeter un oeil ici :

http://www.z750.org/forum/showthread.php?t=78766

 

Enfin, pour ceux qui veulent aller plus loin, et aussi pour apprendre quelques gestes et techniques très utiles, voici un site plus que complet fait par un ancien peintre automobile :

http://jcfressaix.free.fr/

 

Retour d’expérience :

Alors voilà, plutôt que d’effacer tout ce que j’ai écrit plus haut, parce qu’à un moment donné je l’ai pensé, je vais vous faire part de mon retour d’expérience en ce qui concerne la peinture.  Attention, ce qui va suivre risque d’en dérouter certains, parmi ceux qui pensaient peindre tranquillement à la bombe dans leur coin…

En effet, pour ma part, et hormis à de rares exceptions, je ne peindrai plus à la bombe. Bien entendu, je compte peindre et peindre encore tout au long de ma vie, donc, c’est décidé, je vais investir dans un compresseur. Je pense qu’un 50 l bi-cylindre me suffira largement. J’en ai vu à moins de 300 €.

Après plusieurs mois de test, peindre à la bombe, c’est vraiment beaucoup de boulot pour un rendu plus qu’hasardeux. La peinture au pistolet est nette, parfaite, sèche vite et tient mieux dans le temps. Elle est tout simplement de meilleure qualité.

L’idée de peindre avec un compresseur et un pistolet peut faire peur. D’abord, parce qu’il faut de l’espace, qu’il faut l’acheter, qu’il faut préparer sa peinture, etc…

Tout ceci est vrai, et c’est d’ailleurs un métier à part entière. Pour ma part, je me rassure en me disant que je n’ai pas de client en face, alors un raté n’est pas bien grave. Mais au delà, avec un peu de pratique et beaucoup de renseignements glanés à droite et à gauche, on finit par avoir un super résultat.

En ce qui concerne le versant économique, là encore, il y a des idées reçues. Figurez-vous qu’avec toutes les bombes que j’ai acheté dans ma vie, j’aurais pu m’offrir un gros compresseur.

Bref, ce retour d’expérience s’adresse à tous ceux qui comme moi, à un moment donné, ont hésité à franchir le pas. A tous ceux là je le confirme, ne vous emm…dez plus la vie avec des bombes de peinture !

 

Lire la suite...

Les outils pour la partie cycle…

Les outils courants sont évidemment les mêmes que pour la partie moteur, aussi je vais passer directement aux outils spéciaux.

- De la durite transparente pour la purge des circuits hydraulique (ça se trouve au rayon des arrosages dans les grandes surfaces de bricolage).

- Des douilles à partir de 24, pour les écrous des axes de roues et de bras oscillant.

- Des compresseurs de ressort comme ceux là. Ou bien deux sangles à cliquet pour arriver à peu près au même résultat…

 

Les outils pour la partie cycle... dans The Garage compresseur-ressorts-d-amort

 

- Un rive / dérive chaîne. Ou alors la bonne vieille méthode à la meuleuse et au marteau pour sertir…

 

rive-derive-chaine-d-2025df83bc5e354f29b27403b8fceaf8 compresseur de ressort dans The Garage

 

- Un outils « fourche ». Pour démonter et remonter le tube de fourche en vue d’un changement des joints spi. Il se fabrique facilement avec de la tige filetée et deux écrou / contre écrou du diamètre correspondant à votre tige de maintien d’amortisseur. Certains utilisent un manche à balais, d’autres un cric rouleur…

Personnellement, je fais avec ça :

http://www.xjrteam-forum.com/t8065-outil-demontage-fourche?highlight=outils+fourche

- Une lampe à souder ou un décapeur thermique : très pratique pour chauffer un carter afin d’extraire un roulement.

- Un (ou plutôt plusieurs) démonte pneu : Pas de tournevis pour démonter un pneu !

 

 

 

 

 

Lire la suite...

Les outils moteur…

Plusieurs choses pour commencer : En premier lieu, pour travailler sereinement sur un moteur, il va falloir un bon établi, avec de préférence un étau, un compresseur, des outils courants et des outils spéciaux.

Inutile de vous lancer dans un telle opération avec un couteau suisse pour tout équipement.

Pour l’établi, je l’ai construit moi-même à partir de bastaing achetés en grande surface de bricolage. Voici le lien pour suivre les travaux :

http://jedric.unblog.fr/2013/03/30/fabriquer-son-etabli/

Pour le compresseur, j’ai celui-ci : Un Michelin 6 litres, avec l’avantage d’être sans huile, sans entretien, pas cher, et SILENCIEUX ! Alors certes, avec lui vous ne pourrez pas peindre, ni utiliser une clé à choc, mais pour souffler dans ses gicleurs, repousser des cylindres grippés dans les étriers de frein ou tout simplement gonfler ses pneus, il est précieux. Je m’en sers souvent, je n’ai jamais eu de problème avec.

I) Les outils courants :

- Des clés. Des clés à pipe de 8 à 17, des clés  plates de 7 à 21. Des clés plus grosses si nécessaires, du 22, 24, 30, 32 et plus si affinité.

- Une clé à cliquet (tellement plus pratique) avec des douilles (de 4 à 22)

- Des clés Allen.

- Des clés Torx.

- Une clé en T avec embout adaptable à vos douilles.

- Une ou plusieurs clés dynamométrique (en général il vous en faudra deux pour couvrir une assez large plage de serrage). On en trouve en GSB pour moins de 30 €, qui vont de 27 à 240 nm. Il vous en faudra une autre pour les serrages de 4 à 25 nm, très courants sur les motos. A propos de cette clé, il existe, comme pour tous les outils d’ailleurs, une polémique :

Les mécaniciens pointilleux feront remarquer (à juste titre, ou pas) que ces clés dynamométriques, celles que l’on trouve en grande surface de bricolage, ne sont pas précises, voire mal réglées. Pour ma part, encore une fois, moi qui ne suis pas mécanicien, et qui ne compte pas refaire toutes les motos du monde, ces clés me vont très bien. Et puis, en ce qui concerne le serrage, si vous avez un peu la main, vous ne casserez aucun filetage.

 - Des tournevis, ou un tournevis avec une multitude d’embouts ! Souvenez-vous, pour chaque vis, il y a un tournevis !

- Un tournevis à frapper, qui vous sortira de bien des galères.

Les outils moteur... dans The Garage tournevis-a-frapper-gaine-cogex-embouts

- Une clé à choc électrique (ça se trouve sur internet pour environ 60 €).

- Une bonne perceuse (avec des embouts de polissage et de décapage).

 

 A) Suzuki GS 750 dans The Garage

 

- Des pinces : Une pince à riveter, une pince à étau, une ou plusieurs pinces à circlips.

- Un mètre, un pied à coulisse, un micromètre (ou Palmer).

- Une scie à métaux.

- Un tourne à gauche, des tarauds et des filières.

- Un maillet en caoutchouc, un marteau.

- Un cric, ou mieux, un cric rouleur.

- Des dizaines de chiffons, de la graisse, de l’huile moteur, des bacs en plastiques, des bidons vides.

 

La liste n’est sûrement pas exhaustive, mais elle évolue au fur et à mesure de votre passion pour la mécanique, croyez-moi. En ce qui concerne la qualité des outils, il existe de tout, à tous les prix. Pour ce qui concerne les outils courants, j’ai fait le choix de la qualité avec Facom. Je suis bien conscient que ces outils sont très chers, mais pour avoir testé des clés bon marchés, j’ai tout de suite senti la différence. Mais chacun est libre d’acheter ce qu’il veut. Certaines marques sont tout à fait acceptables, y compris dans les grandes surfaces de bricolage.

II) Les outils spéciaux :

NB : beaucoup de gens parviennent à se fabriquer tous les outils qui vont suivre, pour ma part, je ne parlerai que de ceux que j’ai fabriqué. Par conséquent, tous les autres, je les ai acheté.

- Un outils lève soupape. Certains se servent d’une perceuse à colonne un peu trafiquée, d’autre ont carrément adapté un modèle à leur culasse. Ici, un lève soupape à partir d’un serre joint ! Astucieux.

Outil%20soupape Carbtune

- Un honoir. Franchement là, je vous déconseille de bidouiller le machin, tout au plus d’en acheter un à bas prix. Il sert à abraser la surface des cylindres lors d’un changement des segments.

- Un rodoir à soupape. Là, faut pas se priver, ça ne coûte pas très cher. N’oubliez pas la pâte qui va avec !

- Un extracteur d’axe de piston (outils à fabriquer soi-même).

- Un arrache volant. Il en existe des universels, comme celui là. Mais il en existe aussi des artisanaux, avec une plaque de fer et deux ou trois tiges filetées !

- Une pince bloque noix d’embrayage. Toujours pareil, certains se la fabriquent avec deux morceaux de ferraille qu’ils tordent aux extrémités.

pince-etau-noix-d-embrayage-outils-878480246_ML clé dynamométrique

- Une pince à segment.

- Un compresseur de segment, pour entrer plus facilement les pistons dans la culasse.

 

- Un dépressiomètre. Ici un Carbtune, une vraie merveille pour régler ses carburateurs. Cet engin aussi est faisable soi-même, avec 4 durites transparentes et de l’huile moteur… enfin, c’est un peu compliqué que ça :

http://www.zx6rteam.net/t28414-fabriquer-depressiometre-modification-du-systeme

carbopening2 compresseur

 

- Un poussoir, pour récupérer les pastilles sans avoir à démonter l’arbre à came. Là aussi, nombreux sont ceux qui se font un outils, parce qu’il est souvent cher, et qu’il se décline à l’infini selon les modèles de moto.

  décaper sans effort

 

- Une lampe stroboscopique, pour vérifier le calage d’allumage.

- Un vérificateur d’Alésage, pour mesurer les cylindres et une éventuelle ovalisation.

 

****

 

Evidemment, tout ça coûte très cher. D’autant plus si vous investissez dans des outils de très bonnes factures. Mais il est tout à fait possible de s’en fabriquer la plupart, ou de s’en faire prêter quelques uns.

Souvenez-vous quand même qu’un moteur est une technologie de haute précision qui tolère très mal l’à peu près, et qu’à un moment où à un autre, cette précision passe par des outils adaptés et de bonne qualité. Facom est évidemment une marque de référence, mais il existe d’autres marques qui fabriquent de très bons outils. Avec le temps, on finit par les reconnaître !

Lire la suite...

Les outils pour l’électricité…

Voilà une partie qui m’a permis de me replonger dans les manuels du collège… et le moins que l’on puisse dire, c’est que c’est passionnant ! Alors, pour tous les amnésiques de ces sombres périodes scolaires, je vous invite à vous rafraîchir la mémoire avec ceci :

Les outils pour l'électricité... dans The Garage 514555ET9JL._SX342_

Le bouquin est très difficile à trouver en librairie, puisqu’il n’est plus édité, mais avec un peu de doigté sur internet, il finit par apparaître miraculeusement… Là dedans, tout y est, ou presque, pour les débutants comme moi. Il revient sur tous les principes de base, et vous permet d’y voir nettement plus clair sur les principes fondamentaux d’une bécane. Très utile quand on rencontre ces satanés problèmes d’allumage… En revanche, pour les meules de l’ère moderne, passez votre chemin. L’électronique, c’est autre chose !

Le seul bémol du bouquin, à mon avis, c’est sur l’utilisation des outils et surtout du multimètre, un peu rapide à mon goût…

Du coup, voici un petit condensé basique de l’utilisation d’un multimètre, trouvé sur internet, bien entendu :

fichier pdf multimetre

 

A partir de maintenant, il va devenir intéressant de vous équiper d’un multimètre… mais aussi d’une lampe témoin (peu coûteuse en magasin auto, ou bien à faire soi-même avec un vieux clignotant), de quelques fils électrique, d’un pince à dénuder, de cosses, d’un petit fer à souder à l’étain. Munissez-vous aussi d’un petite boîte de fusibles qui comprend du 7.5 A, 10 A et 20 A. C’est très utile !

Dans ce genre de matériel, vous pouvez, si vous souhaitez refaire la centrale de Fukushima, investir dans du haut de gamme, mais pour ma part ; moi qui ne vais refaire que quelques connections sur ma moto, j’ai opté pour la solution low cost, tout à fait acceptable.

Si l’on s’en tient à ça, entre les documents théoriques (tous gratuits sur le net) et les petits outils nécessaires, on s’en sort pour une grosse cinquantaine d’euros, et beaucoup de problèmes en moins.

Lire la suite...

Etat des lieux…

Bien entendu, quand on s’apprête à restaurer une moto, on commence avec une épave, ou presque… je ne cache pas que lorsque je l’ai vu pour la première fois en fer et en os, je me suis dit : hé merde, dans quelle galère suis-je en train de m’embarquer…

Etat des lieux... dans Restauration GS 750 img544-225x300

Et puis bon, allez, j’ai chargé l’engin dans le camion, et hop, c’est parti pour des mois de restauration !

img545-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

Le réservoir est en bon état, pas de rouille à l’intérieur, et c’est déjà ça. Le moteur tourne, il n’est pas bloqué. La partie électrique semble en bon état aussi (c’est relatif). La rouille s’est posée sur la fourche avant. Les pots sont vraiment bouffés. Heureusement, les carénages plastiques sont miraculeusement en très bon état !

img550-300x225 carénage

Ce phare rectangulaire va finir illico à la décharge…

img551-300x225 chambre à air

Ouch ! le compteur affiche 120.000 km ! La vilaine, elle en aura fait du chemin avant moi. A partir de là, je crois que je vais pouvoir démonter le moteur, refaire la segmentation, déglacer les cylindres, changer tous les joints, changer la distribution, bien nettoyer les carburateurs… A voir, car selon l’ancien propriétaire, ce genre de moteur est tellement solide et bien pensé que la courroie n’aurait pas bougé d’un poil… A suivre donc.

img559-300x225 étrier

Je pense que les joints spy de fourche sont à changer… je n’avais jamais vu ça, un bandage en guise de joint spy…

img547-225x300 gs 750 e

et je crois que je vais opter pour l’achat d’un nouveau pot… celui là sent la fabrication maison à plein gaz. Les amortisseurs arrières sont bons par contre ! Les maîtres cylindres semblent très usés, à voir. Les disques et les étriers sont à vérifier.

img558-225x300 guidon

Elle a quand même une bonne gueule… enfin, sans ces clignotants démesurés ce sera mieux…

img555-300x225 jantes

Le guidon sera à changer aussi, de même que le phare qui d’origine, est rond. Les rétroviseurs sont des Kawasaki, je les changerai aussi. Reste à savoir si le tachymètre fonctionne, mais pour ça, faudrait une batterie neuve… Les pneus sont morts. Seules les chambres à air (toujours selon l’ancien propriétaire) sont à conserver. Les jantes et le cadre iront se faire « thermolaquer » une fois le tout démonté. Le garde boue avant, rouillé, est rattrapable au tampon gex !

img579-225x300 moto

img561-225x300 peinture cadre moto

Le régulateur tire la gueule, le relais de démarreur et le redresseur aussi… quant à la selle, elle ne supporte plus personne. Le cuir est déchiré, l’assise est très rouillée.

 

En résumé :

Il va falloir acheter :

- Deux pneus

- Un guidon neuf ou d’occasion (car celui-là ne me plait pas du tout)

- Des joints spi de fourche

- Sûrement des roulement de bras oscillant

- Des roulements de direction (ça c’est sûr, il y a un point dur)

- Tous les joints haut et bas moteur

- Des kits de réfection carburateur

- Des plaquettes de frein

- Un phare rond

- Des clignotants (des petits adaptables, je préfère)

- Une chaîne de distribution

- Un pot digne de ce nom

- Une batterie

- Des bougies

 

Bref, ça fait déjà beaucoup, mais quelque chose me dit que je ne suis pas au bout de mes surprises…

 

 

Lire la suite...

Photos démontage

La selle :

Photos démontage dans Restauration GS 750 img567-225x300

Le réservoir :

img573-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

Les carénages, les pots,  la boîte à air :

img656-300x225 décaper sans effort

Les carburateurs :

img664-300x225 extraire joint de queue de soupape

Le faisceau électrique, les poignées, le phare :

img680-225x300 extraire roulement

La roue avant, les disques, les étriers :

IMG768

La fourche, le té de fourche :

IMG787

La roue arrière :

IMG798

Le bras oscillant, le moteur :

IMG844

Le moteur !

IMG841

Lire la suite...

La fourche…

Je pensais pouvoir récupérer les tubes de fourche, mais il sont sacrément piqués. Je suis déçu, mais je vais devoir composer avec. Après plusieurs tentatives à la paille de fer, la rouille est partie, mais elle a eu le temps de creuser le chrome. Je vais me contenter de traiter le chrome pour éviter que le rouille ne revienne pour le moment.

IMG821

Pour démonter la fourche, j’ai eu besoin de caler le tube dans un étau (soigneusement emmitouflé), et de desserrer l’écrou avec une clé à choc, car il ne venait pas. Ensuite, j’ai dévissé l’écrou de la tige (plongeur) qui maintenait le tube dans le fourreau. Rien de bien compliqué. Il est venu tout seul, je n’ai pas eu besoin de me fabriquer un outil. Enfin, j’ai extrait l’ancien joint spi, en ayant préalablement sorti le circlip (qui s’appelle en fait un anneau TRUARC). Voici tous les éléments :

IMG823

Etape suivant, le décapage du fourreau, pour bien enlever la merde et la vieille peinture mauve… pour ça, j’ai utilisé une brosse à nylon montée sur perceuse. Voici un avant/après :

IMG825IMG826

L’étape suivant consiste à poncer, et poncer encore, et poncer toujours ! Il faut que ça brille ! Je passe le fourreau au 500, au 800 et au 1000, à la brosse métallique et enfin au feutre. Le résultat est sans commune mesure avec le fourreau de départ…

IMG862

En démontant le second fourreau, je me suis aperçu qu’il y avait, en plus du joint spi normal, un deuxième joint et une bague que je n’avais pas enlevé sur le premier fourreau. Problème : je ne trouve aucune référence de ce joint sur internet. Je cherche encore, donc.

Finalement, après de multiples recherches, vaines, je décide de remettre les anciennes bagues, avec le joint un peu abîmé… de toute façon le joint spi sera neuf, je ne pense pas que ça posera de problème. Le plus important étant de conserver la bonne dimension de l’ensemble.

Je n’ai pas de photo du remontage, mais ce n’est rien de bien compliqué. Je remonte le tube d’amortisseur dans le fourreau (le fourreau est serré dans un étau, soigneusement enveloppé dans un chiffon épais), et je fixe la tige intérieur en insérant un outil de ma fabrication pour éviter que la tige tourne dans le vide. J’ai fait cet outil avec un té et une rallonge 1/2. Normalement, il aurait fallu que j’enduise la vis de maintien avec de la Loctite, mais je ne le fais pas, au cas où…

Ensuite, je graisse mon joint spi, je le place dans son logement, et je l’enfonce avec un vieux tube en P.V.C et une rondelle que je place sur le joint. Je tape avec un maillet, ça rentre tout seul. Enfin, je remets le circlip et le cache poussière neuf.

Je remplis d’huile de fourche. Pour ce modèle : 180 ml. Puis je replace le ressort (les spirales plus resserrées vers le bas), et enfin je referme en compressant légèrement le ressort.

IMG878

Pour remédier à mon problème de rouille sur les tube de fourche, j’ai utilisé un vinyle chrome, pour cacher la misère. C’est peut être pas l’idéal, mais c’est bien moins cher qu’un nouveau tube… attention cependant à le monter en dernier, et à le découper à une quinzaine de centimètre au dessus du joint spi, car le vinyle modifie le diamètre du tube.

L‘outil fourche, c’est à dire la tige que vous allez insérer dans le plongeur pour l’immobiliser et permettre ainsi de visser l’écrou en bout de course ; cet outil donc, vous pouvez le faire vous-même. Pour ma part j’ai utilisé un té 1/2, que j’ai adapté à la forme de l’embout du plongeur avec du scotch noir… sur un autre modèle, j’avais utilisé un système avec une tige filetée et des écrous / contre écrous. D’autres utilisent un manche de balai… bref, à vous de voir !

Lire la suite...

Les carénages…

Pour les carénages, j’ai décidé d’en repeindre certains, et d’en polir d’autres. Je ne vais pas refaire la GS 750 e à l’identique, je veux dire, à l’identique de sa sortie en 1978, avec les couleurs de base, etc, etc. Non, le but c’est d’en faire une moto unique, dans un style plutôt néo-rétro !

Aussi, la coque et les flancs seront peints en rouge, comme le réservoir, tandis que les caches latéraux de la boîte à air seront polis.

Pour les flancs et la coque, je ponce au 500, 800 et 1000 à l’eau. Sur l’un des deux flancs, abîmé, je vais mastiquer les défauts et les éraflure, ainsi que les trous où se fixaient les insignes.

Les carénages... dans Restauration GS 750 img613-225x300

En même temps, je commence à décaper les caches latéraux de la boîte à air, avec une brosse à nylon montée sur perceuse, elle même coincée dans un étau.

img616-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

Le résultat n’est pas trop mal, mais pas assez poli à mon goût. Je repasse du 500, 800, 1000 avant de polir à la pâte et au feutre, toujours monté sur perceuse et coincé dans l’étau…

img618-225x300 brosse métallique

Pour les trois autres pièces, c’est à dire les flancs et la coque arrière, passage en peinture, avec au préalable une réfection au mastic des petits défauts.

img641-300x225 Carénages

Après ponçage intensif (toujours avec les mêmes outils), c’est la mise en peinture. Une couche d’apprêt, puis deux couches de rouges, et enfin huit couches, oui, j’ai bien dit huit couches de vernis.

img643-300x225 coque arrière

Il n’y a plus qu’à laisser sécher un bon mois, avant de passer à la suite. En attendant, je fais un peu de polissage. Je m’attaque aux caches latéraux des arbres à cames, et devinez-quoi ?… toujours avec du 120 pour dégrossir, puis du 500, du 800 et du 1000 avant de polir à la brosse métallique et au feutre.

caches-cames-300x225 pâte à polir

Mes carénages ont reposé plus d’un mois à l’abri, et une belle peau d’orange s’est formée un peu partout… Je ponce au papier 1000, je poli à la pâte et je termine au polish et au microfibre. Comme pour le réservoir, c’est très long, mais le résultat vaut le coup (de poignée) !

IMG735

NB : En ce qui concerne le polissage du vernis, il semble que l’étape de la pâte à polir soit inévitable. Certains polissent directement avec du polish (type Abel auto, efface rayure), mais il s’avère que, dans mon cas, la solution n’était pas assez abrasive pour retrouver un éclat miroir. Je conseille vivement, donc, la pâte à polir utilisée avec un feutre monté sur perceuse pour commencer le travail. Après quoi j’utilise un polish liquide 3M (le rose) avec un microfibre. Le résultat est vraiment à la hauteur.

NB 2 : Si vous voulez éviter ce genre de travail, achetez un compresseur digne de ce nom, un pistolet à peinture, de la « vraie » peinture avec du « vrai » vernis, et vous aurez un résultat meilleur encore, avec dix fois moins de travail !

IMG738

Ouille ! Mais quel idiot ! Après des mois de stockage sous un chiffon imbibé d’Acétone ou de White Spirit, la peinture de mes carénages latéraux est morte ! Tu m’étonnes ! Il n’y a plus qu’à tout refaire…

IMG981

Lire la suite...

Réfection de la selle…

La selle est en bien piteuse état…

Réfection de la selle... dans Restauration GS 750 img563-225x300

 Elle va nécessiter une réfection complète, ou presque, puisque je vais conserver la structure en métal de l’assise, pourtant très abîmée…

img564-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

 Première étape, enlever la rouille, décaper, dégraisser. Puis une couche d’antirouille, et enfin une couche de peinture.

img590-225x300 bagster

Comme il me restait un fond de bombe rouge, et un fond de bombe vernis, je n’ai pas résisté…

IMG776

J‘ai acheté un Skaï sur Ebay, pour une quarantaine d’€. Puisque le fond de selle est en métal, et qu’il était très abîmé, c’est à dire que les picots prévus pour fixer le Skaï n’existaient plus, j’ai dû faire preuve d’inventivité. J’ai carrément percé le fond de selle et adapté des cales en bois pour venir agrafer mon Skaï. J’ai ensuite ajouté et ajusté un tube en plastique découpé pour renforcer la anse arrière. Un coup de décapeur thermique pour bien tendre la peau, et le tour est joué.

20150222_191518

Lire la suite...

La remise en forme du réservoir…

J‘ai décidé de refaire moi-même le réservoir, après avoir passé un coup de fil chez un carrossier de ma région… il n’existe personne de plus convaincant qu’un carrossier qui vous demande de l’argent pour se mettre à faire les choses soi-même. Si… un garagiste peut-être. A bien y réfléchir, un plombier aussi. Un agent immobilier, un banquier… bref. Je m’égare.

Je m’égare et je suis méchant, car il existe des carrossiers formidables, qui, devant vos yeux transis de passionné, repeindront vos carénages avec plaisir pour trois fois rien. Il faut taper à la bonne porte ! Mais passons, car je ne suis pas tombé sur cet homme là…

La remise en forme du réservoir... dans Restauration GS 750 img556-300x225

Voici mon réservoir tout juste démonté, encore mauve, moche, sale, mais pas rouillé. Je vais faire ici une petite parenthèse : Pour tous ceux qui se retrouveraient avec un intérieur de réservoir rouillé, une méthode existe pour le refaire. Munissez-vous d’acide phosphorique (ça se trouve en grande surface de bricolage), de résine epoxy de chez SOLOPLAST (pareil, ça se trouve en GSB), d’eau, de lessive Saint Marc.

resine-de-reparation-interieur-exterieur-epoxy-1-kg Abel auto dans Restauration GS 750

1) Prenez votre réservoir, et bouchez les trous du robinet d’essence avec du scotch.

2) Versez l’acide phosphorique (environ 1 litre) dans le réservoir. Fermez le bouchon et remuez pendant 30 minutes à 1 heure. Faites des pauses, laisser agir, remuez.

3) Immédiatement après, rincez abondamment avec de l’eau claire et de la lessive Saint Marc, afin d’éviter que l’acide attaque les parois du réservoir.

4) Séchez l’intérieur du réservoir aussitôt, avec un compresseur ou un sèche cheveux. Ne tardez pas.

5) Préparez votre mélange résine + durcisseur (les deux sont vendus ensemble) et versez-le dans le réservoir auquel vous aurez préalablement enlevé le bouchon ! Ceci évitera de remplir de résine la mise à l’air du bouchon. Reboucher le réservoir avec un scoth, puis commencer à tourner le réservoir dans tous les sens, lentement, pour bien répartir la résine. Elle sèche assez vite, mais ne laissez pas reposer le réservoir tout de suite, au risque d’accumuler de la résine dans un seul endroit.

6) Patientez deux semaines avant d’y mettre de l’essence !

Je vais donc, pour ma part, passer à la seconde étape directement. Le mastic. J’ai acheté un mastic métal de chez Loctite, que j’ai trouvé en magasin auto à moins de 10 €, avec spatule en plastique incluse. Munissez-vous aussi de papier abrasif, moi j’avais du 120 pour dégrossir, puis du 500, du 800 et enfin du 1000 à l’eau pour la finition. Après avoir démonté tous les composants du réservoir, on commence.

img581-225x300 acide phosphorique

J’avais un petit poc sur le dessus et je voulais également faire disparaître les encoches des insignes Suzuki sur les côtés. Le mastic que j’ai utilisé se compose d’une pâte argentée, et d’un durcisseur de couleur jaune. Pour l’utiliser, il faut mélanger les deux. Une même longueur de produit suffit. Ensuite, il faut faire vite, car le mélange durcit en 4 minutes. Il faut l’étaler avec la cale en plastique (ou en bois) sur la partie bosselé. Dans mon cas, j’ai utilisé un mastic dit de finition, car les impacts n’étaient pas très profonds. Pour des « trous » plus prononcés, utilisez un mastic polyester avec fibre de verre pour boucher, puis celui de finition par dessus. Une fois le mastic plus ou moins bien étalé, il faut poncer, et poncer encore en suivant les courbes du réservoir, jusqu’à ce que plus rien ne « dépasse » !

img588-225x300 compresseur

J’ai commencé au 120, à l’eau (j’utilise un ancien lave glace pour asperger le réservoir en permanence), puis au 500, au 800, et au 1000. A la fin, même si vous avez l’impression de ne plus rien abraser, continuez, car vous lissez la surface du réservoir et permettez par la suite un meilleur rendu pour la peinture. J’ai poncé toute la surface du réservoir de la même façon. Je termine au tampon abrasif à l’eau (grain fin) pour une finition parfaite.

img592-300x225 décaper sans effort

Une fois le réservoir prêt à peindre, j’ai mis en place un atelier peinture improvisé dans le garage. J’ai bâché le sol et une partie des murs. J’ai peint à la température de 20 ° c environ, et j’ai utilisé un masque spécial contre les émanations de gaz de peinture. Voici la couche d’apprêt :

img607-225x300 Effet miroir

Une fois complètement sèche, j’ai poncé la couche d’apprêt avec le tampon abrasif à l’eau. J’ai dû également refaire quelques imperfections au mastic, qui ont été révélées par la peinture… ensuite, j’ai pu mettre mes trois couches de peinture.

img614-225x300 extraire roulement

Et voilà, une fois sèche, c’est à dire le lendemain, je passe au vernis. 8 à 10 couches. Peu importe le temps d’attente entre les couches, ça peut être 10 minutes (le temps qu’elle sèche un peu quand même), comme 24 heures. De toutes façon cette peinture mono composant se dilue au contact d’une nouvelle couche de peinture. Enfin, pour terminer, je passe encore deux ou trois couche de vernis bi-composant, avec cet aérosol dont il faut presser un bouton pour introduire le durcisseur :

img620-225x300 Extraire vis cassée

Je suis plutôt satisfait du résultat, une heure après le passage de la bombe.

img6211-225x300 Filet rapporté

L’effet miroir commence à être sympa, mais bien évidemment, la peau d’orange est au rendez-vous, accompagnée par de petites poussières assez désagréables…  Ce n’est pas grave, je les ferais disparaitre au ponçage. Maintenant, je vais laisser sécher un mois avant de passer à la suite…

img622-225x300 Loctite

En attendant que ça sèche complètement, je polis le couvercle du bouchon du réservoir. Je le décape à la brosse à nylon, puis 500, 800, 1000, brosse métallique et feutre. Un petit essai pour voir ce que ça donnera :

img640-225x300 mastic

Un mois plus tard :

La deuxième phase, celle qui consiste à effacer la peau d’orange et à polir le vernis, s’annonce beaucoup plus compliquée que prévue. Le tampon abrasif fin ne suffisant pas, je suis passé au papier 1000. Le résultat est bien meilleur. La peau d’orange est coriace, mais je parviens à l’effacer en forçant un peu… heureusement que j’avais mis 10 couches de vernis.

img707-300x225 Micro rayures

Je polie ensuite avec de la pâte à polir et un feutre monté sur perceuse. Au début ça devient noir, mais ce n’est pas foutu ! Avec de beaux gestes circulaires, on fini par retrouver du brillant.

img708-300x225 Microbille

Une fois la pâte incorporée, je passe du polish avec un microfibre pour éliminer les micro-rayures restantes. Et il y en a ! C’est un travail long et fastidieux… je replace le réservoir sur la moto pour plus de facilité.

img710-300x225 Pitolet de peinture

Après quelques passages au polish, on commence à se voir dedans…

img713-300x225 Polish

Je frotte et je frotte encore, l’élimination des micro-rayures est longue est harassante, mais le résultat en vaut la peine. Il ne restait plus qu’à ajouter les insignes et à remonter la trappe, maintenant le réservoir est terminé, et il va patienter à l’abri jusqu’au remontage final de la moto.

img716-300x225 problème clignotant

Bien entendu, les photos sont plutôt flatteuses (Quoique… vu la médiocre qualité des photos). Le résultat est beau, mais un professionnel y trouverait à redire. Allez, je suis quand même satisfait !

img717-300x225 refaire culasse

E.T téléphone maison…

IMG741

Conclusion :

Le travail à la bombe est long, et ne garanti pas un résultat parfait. Loin de là… d’autant que ce réservoir n’a pas encore était soumis au test de l’essence. En plus, il n’est pas forcément plus économique, tout compte fait.

En conclusion, il est fort possible que, d’une part je refasse la peinture de ce réservoir au pistolet, en ayant auparavant investi dans un compresseur, et d’autre part, que je ne peigne plus jamais à la bombe. Grâce à cette expérience, me voilà définitivement convaincu.

Retour un an plus tard sur la peinture du réservoir :

La peinture du réservoir a plus d’un an, et elle est toujours impeccable. Depuis j’ai renversé pas mal d’essence sur le réservoir, et rien n’a bougé. J’ai même enlevé des autocollants qui ne me plaisaient plus au white spirit, et ça n’a pas bougé. Les bombes bi-composant résistent vraiment aux hydrocarbures.

Lire la suite...

Les garde boue…

Rien d’exceptionnel… déjà, intituler un article « garde boue » n’est pas folichon, autant vous dire que j’ai pris plus de plaisir à les restaurer…

Bref, pour le garde boue arrière rien d’intéressant, voilà de quoi je suis parti :

IMG696

Après avoir dessoudé les boulons grippés à la meuleuse (les grands moyens), nettoyé toute la mélasse, repeint la structure, rénové le plastique, changé les boulons, voilà à quoi je suis arrivé :

IMG737

Ouhou ! Voilà un article qui décoiffe ! Bon, le garde boue arrière était en très mauvais état, j’ai fait ce que j’ai pu pour le rattraper. Impossible de faire du neuf avec du vieux sur ce coup là.

IMG701

La belle ruse, l’autocollant pour cacher la misère… C’est petit, je sais, je sais… mais je n’avais plus que ça à faire contre les dégâts du temps. Bref, si la restauration du garde boue arrière ne vous a pas transcendée (rassurez-vous moi non plus), celle du garde boue avant… ce sera pareil. Ce dernier étant rouillé, cabossé, m’a demandé nettement plus d’effort, et, aux vues des prix du neuf (environ 200 €), j’ai préféré le restaurer.

IMG742

Avec du WD 40 et une boule d’inox, je parviens déjà à éliminer la rouille. Mais elle est coriace, et le garde boue est par endroit tellement piqué par la rouille qu’il demeurera des trous. J’essaierai de rattraper ça à l’aide des petits tubes de peinture chrome vendus en contre auto. A voir… En attendant, je décape sous le garde boue, et je peints immédiatement avec de l’antirouille.

IMG853

Finalement j’ai opté pour un garde boue avant plus « moderne », un peu à la manière de la 750 GSX Inazuma. Un garde boue en plastique quoi…

20150119_184937

Lire la suite...

Le câblage…

Voici une partie délicate, mais qui, avec deux ou trois astuces et beaucoup de méthode, se révèle être assez simple.

Premièrement, et ce avant même de faire quoi que ce soit, procurez-vous le schéma électrique. L’astuce est de le photocopier, de l’agrandir au maximum, et de colorier les connections. Tout de suite, on y voit plus clair.

fichier pdf Schéma GS 750

Pour ma part, j’ai commencé par l’arrière, et tranquillement, en suivant les fils, je suis remonté jusqu’à l’avant. J’ai pris soin de noter toutes les connections, une à une. C’est un peu long, mais ce sera très utile pour le remontage. Et puis je trouve que c’est un moyen mnémotechnique intéressant.

Le câblage... dans Restauration GS 750 img646-300x225

 C’est simple, dès qu’on déconnecte un fil, on note d’où il vient et à qui il était rattaché ! De fil en aiguille on arrive à retirer toute la tripaille, étiquetée, marquée, prête à être restaurer.

faisceau-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

Pour les connections délicates, les endroits qui, vous le savez, vous feront défaut de mémoire, mettez des indications et prenez des photos particulières. Exemple, ce satané fil de pression d’huile, je suis persuadé que si je n’avais pas pris quelques précautions, je n’aurais pas su où le passer au remontage…

pression-dhuile-225x300 Câblage

Dans l’ensemble, les fils et les connections sont en bon état. Il y aura à refaire quelques gaines quand même. En revanche, le contacteur de la poignée gauche semble foutu… quelques insectes ont carrément eu le temps de nicher à l’intérieur, c’est plein de terre et de trous, ça ne sent pas bon. D’autant qu’il manque le bouton du klaxon. Et une dépense de plus…

commodo-avant-gauche-300x225 clignotant

Pour ce qui est de la restauration du câblage principal (l’araignée), c’est très simple, je remplace la gaine en mauvais état par du scotch noir (et rouge quand je n’ai plus eu de noir…). Je ponce les connectiques rouillées, et je nettoie les fils électriques pour qu’ils retrouvent leur couleur d’origine. Ce sera très important pour bien suivre le schéma électrique. Avec une lampe témoin, je teste la continuité des différents fils électriques. Tout semble bon !

Le tout ne m’aura pris qu’une poignée d’heure, et ça fera nettement plus propre au remontage…

 Câblage

Le contacteur de la poignée gauche n’est peut être pas foutu. Quelques semaines d’action du WD 40 lui ont redonné un semblant de vie… à suivre… De son côté, le contacteur de la poignée droite a eu plus de chance. Il est en bien meilleur état, et il n’aura fallu que quelques heures au WD 40 pour lui refaire une santé. Après vérification à la lampe témoin, toutes les connections fonctionnent.

IMG733

Le compteur semble en bon état. Après quelques tests, les connections ainsi que le compte tours fonctionnent. Je vais simplement repeindre le support qui est un peu rouillé, nettoyer, et asperger les connections de WD-40.

IMG987

Pour nettoyer complètement le compteur je vais le démonter. J’ai à changer certains écrous, passablement rouillés, ainsi que les deux câbles des compteurs (compte tours et vitesse), tous les deux cassés.

Voici le support du compteur repeint :

IMG993

Problème de clignotant :

Lors du remontage, j’ai eu bien du mal à faire revivre mes clignotants. Je sais que des problèmes du genre arrivent à beaucoup de monde, alors, maintenant que je l’ai résolu, je vais essayer d’expliquer ma démarche pour retrouver la panne.

Dans un premier temps, j’ai repéré mes fils (la masse et le +) sur le schéma électrique de la moto. Avant de brancher mes clignotants (ils sont neufs, donc les ampoules sont neuves), je nettoie les cosses et les masses, je dégrippe, j’asperge.

J’ai branché mes 4 clignotants, et première constatation, un seul côté s’allume. Deuxième constatation, ça ne clignote pas.

Donc, j’en déduis que cela ne pouvait pas venir de la masse, puisqu’un côté s’allume. MAIS, comme le fil de la masse se divise en deux pour alimenter l’un et l’autre des deux clignotants à l’avant et à l’arrière (vous suivez ?), je vérifie quand même s’il y a bien continuité depuis ces embranchements.

Multimètre sur OHM, je vérifie s’il y a continuité. OUI, aucune résistance.

DONC POUR LA MASSE, c’est bon, on passe à autre chose.

Passons au « + ».

J’ai du « + » à droite, mais pas à gauche. Je fais pareil que pour la masse, je prends le multimètre, et je vérifie s’il y a continuité, en posant une patte du multimètre sur le « + » qui part du phare, et l’autre patte au « + » (le même fil en fait…) que je récupère dans le connecteur du câblage principal. J’ai de la continuité, devant et derrière.

J’ai écarté une bonne partie du câblage.

Reste à savoir si le problème ne vient pas de la centrale clignotante. J’ai lu quelque part (parfois on lit ce que l’on a envie de comprendre), qu’elle pouvait être incriminée. Je ne voyais pas vraiment comment, mais bon, c’est simple à vérifier. Je l’enlève, et je la shunte (pour cela, un fil électrique mis à la place de la centrale). J’allume, et toujours pas de feux à gauche.

La centrale est donc écartée.

Reste le commodo. Je l’ai démonté, j’ai nettoyé toutes les connections. J’ai vérifié s’il y avait continuité entre le commodo et le connecteur du câblage principal. La continuité est là.

A ce stade, je reste perplexe…

J’ai tout vérifié, il y a de la continuité partout, les ampoules sont neuves, la masse est bonne, le commodo est en bon état, la centrale aussi… QUE SE PASSE-T-IL, BORDEL????

Une fois que vous avez écarté toutes ces pistes, logiquement, vous devriez avoir trouvé le problème depuis longtemps. Si tel n’est pas le cas, recherchez l’improbable…………….

Dans mon cas, j’avais dû changer de commodo, car celui que j’avais à l’origine était mort. J’en avais trouvé un sur Ebay, pas cher, en provenance du Canada. Seulement, au Canada, le câblage n’est pas le même qu’ailleurs… il fallait le savoir…

Résultat : deux câbles étaient inversés dans le commodo ! Ce qui rendait impossible l’allumage des clignotants à gauche.

Mes 4 clignotants s’allument enfin, mais ne clignotent toujours pas. Je ne me prends pas le tête, j’achète une nouvelle centrale clignotante à Hong-Kong pour 9 €, et tout rentre dans l’ordre… sauf pour les conditions de travail des Chinois, parce que là, ça clignote rouge.

Lire la suite...

L’allumage…

Voici LA partie épouvantail !

Celle que je redoute, celle qui pourrait me faire regretter d’avoir acheter une moto à restaurer, celle qui rend fou, dingue, malade.

Pourtant, la GS est assez simple. Je veux dire par là que la partie électrique de cette machine, l’allumage, le circuit de charge, etc, sont classiques.

Une batterie (que je n’ai pas encore), un relais de démarreur, un démarreur, un alternateur triphasé, un redresseur biphasé, un régulateur. Puis, un plateau d’allumage à rupteur, des condensateurs, deux bobines d’allumage, quatre antiparasites, quatre bougies ! Que du classique.

L'allumage... dans Restauration GS 750 img5791-225x300

Au démontage, je constate que les bobines sont hors service. Les bougies, ça va de soit, sont mortes. Le relais de démarreur semble très malade. Le régulateur et le redresseur sont très rouillés, et je crains également pour leur santé. Tout ça n’augure rien de bon pour la suite. A partir de ce constat plutôt désastreux, j’ai deux solutions :

- 1) Je tente de conserver tous les composants qui me semble bon, en me préparant à de possibles ratés lors du premier démarrage.

- 2) La manière forte, et coûteuse aussi, je remplace tous les composants, mais en même temps j’élimine un grand nombre de panne.

 

Pour le moment, de sûr, je dois remplacer :

- Les bobines d’allumage

- Les antiparasites

- Les bougies

- La batterie (il n’y en avait pas)

- La boîte à fusible (pas non plus)

 

NB : Après plusieurs recherches sur le sujet, il semble que le modèle 1978 n’a pas encore de boîte à fusible, mais un seul fusible, situé entre le relais de démarreur et le redresseur. Je passe commande pour environ 20 € chez un revendeur anglais.

 

Un petit pépin visiblement pour le stator… il y a un enroulement bien carbonisé…

IMG1064

J‘attaque ensuite la remise en forme du régulateur. Le câblage est à refaire, et puis je vais en profiter pour changer les vis platinées (rupteurs) et les condensateurs.

IMG1158

J’en ai profité pour remplacer la gaine, qui était complètement pourrie. De même, j’ai remplacé toutes les vis du plateau qui avaient subi les affres des multiples réglages de l’allumage… j’ai mis des vis BTR, bien plus pratiques pour ce genre de manipulation.

IMG1206

Bilan :

Au final, pour que mon allumage fonctionne parfaitement, j’ai dû acheter un stator d’occasion (environ 40 € sur Ebay) et un relais de démarreur neuf (environ 20 €). J’ai également changé les condensateurs et les deux rupteurs (20 €). J’ai refait une grande partie des connections et du câblage. J’ai également remplacé les bobines qui était H.S (environ 50 € la paire), les antiparasites (20 €), et bien entendu les bougies (20 €). Pour finir, j’ai acheté une batterie parce que la moto n’en avait pas (40 €).

L’allumage m’aura coûté un peu plus de 200 €, mais j’avoue que j’aurais pu réduire la facture en tentant par exemple de réparer moi-même les enroulements du stator. Pour le reste, je n’avais pas vraiment le choix.

Lire la suite...

Les carburateurs…

Je n’ai jamais vu des carburateurs aussi sales de ma vie… la rampe de Mikuni est dégueulasse, pleine de graisse, de filasse, de vieille essence, de rouille… bref, un bon décapage s’impose.

IMG659

Quand j’ai commencé à démonter, j’ai remarqué une vis d’air abîmée, et je n’aime pas ça… j’ai repéré où allaient chacune des durites. Jusqu’ici c’est pas très compliqué.

Les carburateurs... dans Restauration GS 750 img690-300x225

En enlevant les chapeaux, je remarque que les joints sont morts, je ne m’attendais pas au contraire. Je démonte tout soigneusement, mais patatra, sur le deuxième corps de carbu, la foutu vis d’air que j’avais remarqué me lâche… impossible de la sortir… j’en perds mon sang froid, et décide de percer (ne faites jamais ça, ne jamais travailler quand on perd son sang froid). Résultat : j’ai défoncé le corps de carbu, et je suis bon pour en trouver un autre.

Une fois calmé, je décide de nettoyer quand même tout le reste, après avoir soigneusement (ça m’arrive d’être soigneux) rangé tous les composants des carburateurs.

Donc, passage au Saint Marc pour un premier dégraissage. Ici, la plaque de maintien des 4 carbus.

img694-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

En attendant mon corps de carbu, je fais de la peinture sur chapeau… parfois j’ai des envies, ça ne se discute pas… j’utilise de la peinture haute température de chez Julien, je la passe au pinceau, et c’est nickel.

chapeau-300x225 aiguille

J‘ai reçu ma nouvelle rampe. Mon erreur m’aura coûté 100 €. En y repensant, je me demande comment j’aurais pu enlever cette vis d’air… elle était vraiment en très mauvais état, et quasiment soudée au corps du carbu. Enfin bref, dès que j’ai reçu ma nouvelle rampe, j’ai immédiatement enlevé les vis d’air, et, ouf, elles sont toutes sorties sans dégâts. J’ai récupéré le corps de carbu manquant (le n°2) et je l’ai associé à ma première rampe, que je continue de restaurer. J’ai donc une rampe quasi entière en rab, et en bon état, ça pourra toujours servir…

J’ai passé la rampe au lave vaisselle, deux fois à 60 °. Comme elle était encore très sale, j’ai continué au white spirit et à la brosse à dent. Et puisque ça ne suffisait toujours pas, j’ai terminé à la casserole avec du citron et du sel. Le résultat est bon, en tout cas en comparaison de l’état initial. Pour finir, un petit tour dans l’eau savonneuse afin de stopper l’acidité, puis passage immédiat à la soufflette pour bien sécher et dégager les gicleurs.

J’ai changé les joints, les vis d’air abîmées, mais pour le reste (gicleurs, flotteurs, pointeaux, sièges, etc) je suis bluffé par l’état quasiment neuf de tous les éléments. Je ne sais pas s’ils ont tous 35 ans, mais ils sont en parfait état.

Voici quelques photos du remontage :

img704-300x225 axe de flotteur

Pour les réglages, ils sont d’usine (1 tour 1/4 pour la vis d’air,  1/2 tour pour la vis d’essence, 26 mm pour les flotteurs). Je n’ai pas cherché à faire de modifications. j’affinerai simplement les réglages après démarrage. J’ai remplacé toutes les vis de cuve et de chapeau par des vis BTR neuves, beaucoup plus faciles à manier… et SURTOUT, j’ai graissé ces satanées vis d’air !!!!

img705-300x225 boisseau

La restauration des carburateurs est longue, et me pose beaucoup plus de problème que prévu. Heureusement, j’ai deux rampes, et je jongle souvent entre les deux pour remonter la première. J’ai eu pas mal de problèmes pour remonter le carburateur N°1. Le gicleur principal ne voulait plus entrer dans son logement, en forçant un peu (IL NE FAUT JAMAIS FORCER, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer en mécanique), en forçant un peu donc, je l’ai abîmé, évidemment. Conséquence, l’aiguille se bloquait à l’intérieur, et ne descendait plus jusqu’au fond du puits. Bien fait pour moi!! Je n’apprends pas de mes leçons!! Heureusement, c’était moins grave que prévu. Je me suis posé un instant, j’ai réfléchi, et j’ai fini par résoudre le problème.

Carburateur

Les 4 carburateurs sont prêts, il ne reste plus qu’à les solidariser. C’est une étape qui requiert de la précision. Il faut positionner les 4 garçons sur une surface plane (une vitre par exemple) pour qu’ils soient parfaitement alignés. Ma surface parfaitement plane à moi, c’est une table basse « flürboej » de chez Ikéa, et comme chacun sait, il n’y a pas plus droit qu’un suédois.

IMG729

Les 4 garçons sont à nouveaux prêts pour remonter sur scène, et pour me jouer  une symphonie en gaz majeur. Avant cela ils vont reposer quelques temps au fond d’un bac (Jean Sébastien de son prénom) en plastique. Il ne manquera plus qu’une synchronisation pour qu’ils soient opérationnels.

IMG731

Pré réglages :

Pour le premier démarrage, et avant d’effectuer une synchronisation des carburateurs moteur tournant, j’effectue un pré réglage de la rampe.

La RMT et le manuel d’atelier préconisent de régler les flotteurs entre 25 et 27 mm, et de desserrer la vis d’air de 1 tour à 1 tour 1/4. La vis antipollution est dévissée de 1/2 à 3/4 de tour environ. 5/8 exactement selon la RMT.

Le pré réglage concerne la hauteur des boisseaux. Pour ce faire, j’utilise un forêt de 1 mm que j’introduis à plat sous le boisseau. une fois en place, je règle la hauteur du boisseau en desserrant le contre écrou de la vis de réglage. J’effectue la même opération sur les quatre boisseaux.

Cette pré synchronisation sera affinée moteur tournant à l’aide d’un dépressiomètre.

Lire la suite...

Prix des pièces et coût total…

La moto m’a coûté 600 € dans l’état. Pour le reste, voici la liste à peu près complète, dont les prix sont arrondis à l’€ supérieur pour une meilleure lecture. Tous les prix incluent les frais de port. Cependant, cette liste ne prend pas en compte la peinture, les autocollants et les divers outils que j’ai dû acheter au cours de cette restauration. Heureusement, ces derniers me serviront pour les prochains projets que j’ai déjà en tête…

I. Partie moteur :

  • Segments neufs = 79 €
  • Rampe carburateur d’occasion = 106 €
  • Kit joint Bas moteur = 30 €
  • Kit joint moteur = 79 €
  • 2 soupapes d’échappement = 68 €
  • Ressorts embrayage = 21 €
  • Kit vis moteur = 40 €
  • Joints pipe admission + 2 pipes admission occasion = 50 €
  • Chaîne de distribution = 51 €
  • Kit joint carburateur + kit vis carburateur = 60 €
  • Joint échappement = 11 €
  • Commande de diverses petites pièces moteur = 50 €
  • 4 guides d’échappement = 105 €
  • Rectification des sièges et des soupapes = 235 €
  • Pot d’échappement MAC 4-2 neuf = 400 €

II. Partie cycle :

  • Joints spi de fourche = 28 €
  • Roulement de roue AV et AR = 36 €
  • Kit réparation étriers AV = 29 €
  • Plaquettes de frein AV = 30 €
  • Câbles accélérateur = 38 €
  • Fixation de phare = 28 €
  • Etrier AV gauche occasion = 49 €
  • Guidon = 34 €
  • Câble de compteur = 10 €
  • Contacteur frein AV = 16 €
  • Roulements colonne de direction = 39 €
  • Kit réparation étrier AR = 44 €
  • Plaquettes frein AR = 17 €
  • Durites de frein occasion = 64 €
  • Câble d’embrayage = 20 €
  • Tampons amortisseur roue AR = 22 €
  • Durite frein AR occasion = 53 €
  • Phare et garde AV occasion = 60 €
  • Kit chaine = 120 €
  • Roulements bras oscillant = 20 €
  • Pneus et chambre à aire = 190 €
  • Klaxon = 15 €
  • Housse de selle = 39 €
  • Caches latéraux = 70 €

III. Partie électrique :

  • Stator + carter = 120 €
  • 2 bobines neuves = 68 €
  • Batterie neuve = 37 €
  • Clignotants neufs = 20 €
  • 4 antiparasites neufs = 18 €
  • Relais de démarreur neuf = 22 €
  • Boîte à fusible = 20 €
  • Allumeur occasion = 29 €
  • 4 bougies neuves = 15 €

Ce qui fait un total de 3405 €

 

Lire la suite...

Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus