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Restauration d’une Suzuki GS 750 de 1978

J‘ai acheté une Suzuki GS 750 e de 1978, 600 €. Pour une moto croupissante, vous me direz, c’est un peu cher, et vous avez raison. Mais, le cœur ayant ses propres raisons, je ne me suis pas posé de question. Dès que je l’ai vu, j’ai fondu. Et puis, la base de cette moto, non seulement est saine, mais n’a plus à faire ses preuves. Elle fait partie de la race des robustes, des bons vieux bourrins indestructibles, dont le charme demeure inégalé. Elle est de la race des légendaires, des CB Four, des Zéphyrs… Et n’oublions pas, cette GS, c’est le premier 4 temps de Suzuki.

 

Restauration d'une Suzuki GS 750 de 1978 dans Restauration GS 750 gs750

 

 

N‘étant pas mécanicien professionnel, j’ai longuement étudié, dans mon coin, avant de me lancer dans un tel projet. Je suis né en 1979 (un an après la GS), et je n’ai en tout et pour tout qu’un BAC social en poche. C’est à dire à mille lieux d’un cursus technique. Qu’a cela ne tienne, j’ai toujours été passionné par les moteurs, et plus particulièrement par les deux roues. J’ai cumulé dans l’ordre : une MBK 51 Magnum racing, un Honda Panthéon 125, une CB 500, une GSX 750 Inazuma, une XJR 1300. Vous noterez la progression.

A  part une vidange de temps à autre, je ne savais rien faire. Alors j’ai pris ma patience à deux mains (gauche) et j’ai commencé à écumer les forums, les blogs, etc… qui touchaient à la mécanique, à l’électricité, à la peinture, et à tout ce qui se rapproche et se confond autour du monde de la moto. J’ai pris des notes, j’ai fait des fiches, j’ai acheté du matériel, et surtout, je me suis lancé et j’ai mis les mains dans le cambouis !

Je sais donc qu’il existe une profusion d’articles sur le sujet, et de très bien faits. Notamment celui-ci : http://restorefour.jpcor.fr/
Que je ne saurais trop vous conseiller.

Partant de ce constat, je n’ai pas la prétention de faire mieux que les autres, bien au contraire. Ce blog servira peut être à quelques uns, car je vais m’efforcer de mettre tout ce que je sais, et comme moi j’aurais voulu qu’on me l’explique, mais avant toute chose, il me servira à moi ; pour m’organiser, pour me donner du courage, et peut être un jour, comme un album photo !

 

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Avant de me lancer, j’ai cherché tout ce que je pouvais trouver sur le modèle en question. A ce propos, vous qui comme moi ne serait sûrement pas des as de l’usinage, je vous conseille de privilégier un modèle courant. Plus il y aura de pièces détachées à disponibilité, mieux ce sera. Ici, le GS 750 est un best-seller, et les pièces adaptables (et même d’origine) foisonnent sur le net.

De même, assurez-vous d’obtenir la revue technique ou mieux, le manuel d’atelier, et surtout de LA LIRE et LA RELIRE attentivement. De croiser et recroiser les informations, de fouiller à droite et à gauche sur le net, avant de démonter quoi que ce soit (surtout en ce qui concerne la partie moteur).

 

Ensuite, un minimum de méthode s’impose ! Achetez des boîtes si vous n’en avez pas ! Et triez scrupuleusement toutes les vis et les boulons !

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Le maître mot, c’est patience ! Tout prend du temps, et vous ne roulerez pas demain avec votre engin ! Mais préférez prendre le temps, faire les choses dans l’ordre et avec les bons éléments plutôt que de bâcler la besogne au risque de ne plus jamais rouler avec votre belle. Inutile de préciser donc, que l’objet de votre restauration ne sera pas celui qui vous conduira au travail tous les matins… Pour une restauration complète, comptez plusieurs mois à plusieurs années.

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Le projet :

 

Outre la réfection complète du moteur et des différents éléments de la partie cycle, je n’ai pas ici l’intention de refaire une machine telle qu’elle sortait des usines Suzuki au Japon. Bien qu’elles fussent très belles, ce n’est pas ce qui me motive.

Amoureux des lignes anciennes, mais soucieux d’une esthétique moderne par certains côtés (paradoxe quand tu nous tiens!), j’ai dans l’idée de réaliser une moto néo-rétro dans un style que j’affectionne particulièrement. Aucune modification de taille ne sera apportée à la moto cependant (pas de découpe du cadre ou autre…), mais des petites touches par ci par là, qui lui donneront un look plus moderne.

J’avoue que je ne sais pas ce que cela va donner… hé oui, je me lance un peu à l’aveugle, mais j’ai des idées, et c’est ça qui compte !

 

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La restauration :

Etat des lieux

Le démontage

Réfection du cadre

La fourche

La colonne de direction

Les carénages

Les amortisseurs

Les roues

Les freins

La selle

Le réservoir

Les garde boue

Le câblage

L’allumage

Le robinet d’essence

Les carburateurs

La culasse

Le bloc cylindre

Le bas moteur

L’échappement

Le remontage

Avant/après

Le coût

 

 

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Photos démontage

La selle :

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Le réservoir :

img573-225x300 A) Suzuki GS 750 dans Restauration GS 750

Les carénages, les pots,  la boîte à air :

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Les carburateurs :

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Le faisceau électrique, les poignées, le phare :

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La roue avant, les disques, les étriers :

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La fourche, le té de fourche :

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La roue arrière :

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Le bras oscillant, le moteur :

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Le moteur !

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Le cadre, le bras oscillant…

I ) Les accessoires du cadre :

La première chose que j’ai démonté du cadre, ce sont les béquilles. Elles étaient très sales, très grasses, et partiellement décapée par le temps. Elles ont pris un bain d’acide chlorhydrique et de lessive de soude. Voilà le résultat sur la béquille centrale et ses composants, parfaitement mis à nue.

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Pas de peinture epoxy pour le recouvrement, mais une peinture ferronnerie V33, soit disant anti-choc et garantie sept ans… en tout cas, elle est bien moins cher que l’epoxy. Je l’applique au pistolet, diluée à 15 %, en trois couches. Ici, la béquille latérale.

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 Deuxième pièce, le support de batterie, qui a subi le même sort. Idem pour la boîte à air, les clamps de la boîte à air, les clamps des pipes d’admission, les cale pied, et toujours avec la même peinture.

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Voici un aperçu de la béquille centrale et du support de batterie une fois peints. Je suis assez content du résultat, et je confirme que cette peinture (V33 climat extrême noir brillant) est de très bonne facture.

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II) Le bras oscillant :

 

Aucun problème particulier pour l’extraire, bien qu’il soit partiellement rouillé. En revanche, les roulements ne viennent pas encore. Ils sont comme soudés par la rouille.

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Avec un long tournevis et quelques coups de marteau bien placés, j’ai réussi à déloger un des deux roulements. Par contre, l’autre persiste. J’ai essayé pas mal de chose pour l’extraire. Je l’ai chauffé au décapeur thermique, j’ai tapé dessus, j’ai aspergé de WD-40, mais rien n’y fait pour le moment…

Toujours la galère pour enlever ce satané roulement, enfin ce qu’il en reste… du coup je passe à la manière forte. Avec un marteau et un tournevis je le déchire petit à petit… ce n’est pas du travail de pro, mais je n’avais pas d’autre solution.

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Enfin ! Il est sorti ! J’ai dû le travailler au corps, le laisser, revenir dessus, le laisser à nouveau pour enfin le finir, ce sal… il m’en aura fait baver !

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Après un gros décapage à la brosse en nylon, et un ponçage au 280, je passe une couche de RUSTOL sur toute la surface du bras oscillant, qui était très rouillé.

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Le bras oscillant est peint, avec la même peinture que le cadre, de la TOLLENS diluée à 20 % environ avec du RUSTOL pour une application au pistolet.

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III) Le cadre :

L‘extraction du moteur n’a pas été la partie la plus simple… mais enfin ça y est, le cadre est libre, et prêt à être décapé et poncé avant peinture.Première étape, un petit passage à l’éléphant bleu du coin pour un bon décrassage au Kärcher.

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Le décapage et le ponçage du cadre demande de la patience. Puisque j’ai décidé de tout faire moi-même (enfin presque), j’assume, et je m’attèle à la tâche. Le cadre étant partiellement rouillé, j’utilise une brosse grain 80 montée sur perceuse pour décaper les tubulures, et une brosse à nylon pour décaper les angles et les soudures. Ceci prendra 4 heures…

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Une fois le plus gros effectué, une fois que toute la rouille a bien été éliminée, je me rajoute une petite heure de ponçage au 500 à l’eau. Puis je nettoie, je dégraisse, maintenant, place à la peinture !

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En ce qui concerne la peinture, histoire qui passionne les restaurateurs de moto en tout genre, il y a plusieurs solutions. Il y a la méthode « peinture à la bombe », mais je n’ai pas envie de polluer mon garage pour un résultat que je sais médiocre. Il y a la peinture Epoxy faite par un pro, mais c’est cher, et j’ai décidé de tout faire moi-même. Il y a la peinture de chez RESTOM dite Epoxy à froid (je cherche encore ce que ça veut dire), mais elle est cher et je n’ai plus de compresseur pour le moment. Il reste… la peinture au pinceau. NOOOON! Il ne va quand même pas faire ça au pinceau ? Ben j’vais gêner !

Allez, je suis décidé, j’achète une bonne peinture, de la TOLLENS spéciale fer noir brillante trouvé chez CASTORAMA pour 26 € (0.5l) et je prends avec ça un peu de RUSTOL. Je dilue ma peinture au RUSTOL (environ 8 / 10 %) pour un meilleur tendu, et passe une première couche.

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Franchement, avec un bon coup de pinceau, le résultat n’est pas mal. L’astuce c’est de passer 3 couches minimum, en étalant toujours la peinture au maximum. Cette peinture Glycérophtalique ne sera peut être pas aussi résistante que l’Epoxy, mais elle tiendra. Un aperçu du résultat après une première couche :

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24 heures plus tard, je passe la seconde couche. Pour le moment la peinture est vraiment jolie, même 24 heures après elle tient un beau brillant. Voici le résultat après une seconde couche :

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Bien évidemment, la photo est flatteuse. Le résultat est beau, mais il y a quelques poussières qui se sont collées sur le cadre lors du séchage. Les puristes n’apprécieraient pas. 24 heures plus tard (encore), je passe une troisième couche, cette fois-ci en retournant le cadre.

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J’avoue que j’étais sceptique quant au résultat, mais je suis vraiment satisfait. Autre petite astuce, j’utilise un pinceau spécial glycéro ! Je ne le savais pas, mais j’ai appris qu’il existait plusieurs types de pinceau. Pour les peintures glycéro, ils ont en général un manche de couleur rouge. Encore autre chose, avant de commencer à peindre au pinceau, faites plusieurs aller / retour contre un mur pour éliminer tous les poils qui se désolidarisent du blaireau, ça évitera de les coller sur la pièce à peindre…

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Voilà, le cadre est terminé, maintenant il va sécher pendant quelques semaines avant de commencer à remonter des pièces dessus…

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Retour 6 mois après :

La peinture du cadre a 6 mois et a subi depuis le remontage du moteur et de tous les éléments. J’ai passé des heures à trifouiller les câbles en m’appuyant dessus, j’ai fait tomber des outils dessus, et la peinture n’a pas bougé. Elle ne s’écaille pas, la rouille ne revient pas, et le brillant est toujours au rendez-vous. Prochain bilan dans un an !

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Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

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J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

pignon roue arrière

Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

Axe roue arrière2

Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

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Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

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A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

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Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

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Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

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24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

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Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

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Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

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Les carburateurs…

Je n’ai jamais vu des carburateurs aussi sales de ma vie… la rampe de Mikuni est dégueulasse, pleine de graisse, de filasse, de vieille essence, de rouille… bref, un bon décapage s’impose.

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Quand j’ai commencé à démonter, j’ai remarqué une vis d’air abîmée, et je n’aime pas ça… j’ai repéré où allaient chacune des durites. Jusqu’ici c’est pas très compliqué.

Les carburateurs... dans Restauration GS 750 img690-300x225

En enlevant les chapeaux, je remarque que les joints sont morts, je ne m’attendais pas au contraire. Je démonte tout soigneusement, mais patatra, sur le deuxième corps de carbu, la foutu vis d’air que j’avais remarqué me lâche… impossible de la sortir… j’en perds mon sang froid, et décide de percer (ne faites jamais ça, ne jamais travailler quand on perd son sang froid). Résultat : j’ai défoncé le corps de carbu, et je suis bon pour en trouver un autre.

Une fois calmé, je décide de nettoyer quand même tout le reste, après avoir soigneusement (ça m’arrive d’être soigneux) rangé tous les composants des carburateurs.

Donc, passage au Saint Marc pour un premier dégraissage. Ici, la plaque de maintien des 4 carbus.

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En attendant mon corps de carbu, je fais de la peinture sur chapeau… parfois j’ai des envies, ça ne se discute pas… j’utilise de la peinture haute température de chez Julien, je la passe au pinceau, et c’est nickel.

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J‘ai reçu ma nouvelle rampe. Mon erreur m’aura coûté 100 €. En y repensant, je me demande comment j’aurais pu enlever cette vis d’air… elle était vraiment en très mauvais état, et quasiment soudée au corps du carbu. Enfin bref, dès que j’ai reçu ma nouvelle rampe, j’ai immédiatement enlevé les vis d’air, et, ouf, elles sont toutes sorties sans dégâts. J’ai récupéré le corps de carbu manquant (le n°2) et je l’ai associé à ma première rampe, que je continue de restaurer. J’ai donc une rampe quasi entière en rab, et en bon état, ça pourra toujours servir…

J’ai passé la rampe au lave vaisselle, deux fois à 60 °. Comme elle était encore très sale, j’ai continué au white spirit et à la brosse à dent. Et puisque ça ne suffisait toujours pas, j’ai terminé à la casserole avec du citron et du sel. Le résultat est bon, en tout cas en comparaison de l’état initial. Pour finir, un petit tour dans l’eau savonneuse afin de stopper l’acidité, puis passage immédiat à la soufflette pour bien sécher et dégager les gicleurs.

J’ai changé les joints, les vis d’air abîmées, mais pour le reste (gicleurs, flotteurs, pointeaux, sièges, etc) je suis bluffé par l’état quasiment neuf de tous les éléments. Je ne sais pas s’ils ont tous 35 ans, mais ils sont en parfait état.

Voici quelques photos du remontage :

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Pour les réglages, ils sont d’usine (1 tour 1/4 pour la vis d’air,  1/2 tour pour la vis d’essence, 26 mm pour les flotteurs). Je n’ai pas cherché à faire de modifications. j’affinerai simplement les réglages après démarrage. J’ai remplacé toutes les vis de cuve et de chapeau par des vis BTR neuves, beaucoup plus faciles à manier… et SURTOUT, j’ai graissé ces satanées vis d’air !!!!

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La restauration des carburateurs est longue, et me pose beaucoup plus de problème que prévu. Heureusement, j’ai deux rampes, et je jongle souvent entre les deux pour remonter la première. J’ai eu pas mal de problèmes pour remonter le carburateur N°1. Le gicleur principal ne voulait plus entrer dans son logement, en forçant un peu (IL NE FAUT JAMAIS FORCER, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer, il ne faut jamais forcer en mécanique), en forçant un peu donc, je l’ai abîmé, évidemment. Conséquence, l’aiguille se bloquait à l’intérieur, et ne descendait plus jusqu’au fond du puits. Bien fait pour moi!! Je n’apprends pas de mes leçons!! Heureusement, c’était moins grave que prévu. Je me suis posé un instant, j’ai réfléchi, et j’ai fini par résoudre le problème.

Carburateur

Les 4 carburateurs sont prêts, il ne reste plus qu’à les solidariser. C’est une étape qui requiert de la précision. Il faut positionner les 4 garçons sur une surface plane (une vitre par exemple) pour qu’ils soient parfaitement alignés. Ma surface parfaitement plane à moi, c’est une table basse « flürboej » de chez Ikéa, et comme chacun sait, il n’y a pas plus droit qu’un suédois.

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Les 4 garçons sont à nouveaux prêts pour remonter sur scène, et pour me jouer  une symphonie en gaz majeur. Avant cela ils vont reposer quelques temps au fond d’un bac (Jean Sébastien de son prénom) en plastique. Il ne manquera plus qu’une synchronisation pour qu’ils soient opérationnels.

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Pré réglages :

Pour le premier démarrage, et avant d’effectuer une synchronisation des carburateurs moteur tournant, j’effectue un pré réglage de la rampe.

La RMT et le manuel d’atelier préconisent de régler les flotteurs entre 25 et 27 mm, et de desserrer la vis d’air de 1 tour à 1 tour 1/4. La vis antipollution est dévissée de 1/2 à 3/4 de tour environ. 5/8 exactement selon la RMT.

Le pré réglage concerne la hauteur des boisseaux. Pour ce faire, j’utilise un forêt de 1 mm que j’introduis à plat sous le boisseau. une fois en place, je règle la hauteur du boisseau en desserrant le contre écrou de la vis de réglage. J’effectue la même opération sur les quatre boisseaux.

Cette pré synchronisation sera affinée moteur tournant à l’aide d’un dépressiomètre.

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