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The Garage…

Ici vous trouverez tout ce qui regroupe la vie du garage. Les outils, la peinture, l’établi.

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Une fois qu’on a un espace (et c’est un luxe, tout le monde n’en a pas), le premier investissement, c’est un bon établi. Solide, robuste, et cher… Non, pas forcément, j’ai construit le mien à faible coût, et des années après il n’a pas bougé !

Un établi, c’est bien, mais il faut au moins le garnir d’un étau, de boîtes de rangement, de râteliers, voire d’un pan de mur entier pour accrocher tout ses futurs outils.

Et puis il y a les outils… attention, chez moi c’est devenu une véritable fascination…

- Fabriquer son établi

- Le nécessaire pour la peinture

- Les outils pour la partie cycle

- Les outils moteur

- Les outils pour l’électricité

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Le parallélisme…

Au cas où vous ne le sauriez pas, sur une moto aussi on règle le parallélisme après avoir démonté sa roue arrière, dans le cas d’un changement de pneu ou carrément d’un changement de kit chaîne.

Pour ce faire vous aurez besoin de deux règles (ou d’une seule si vous aimez le sport), ou bien de la ficelle, d’un réglet, de concentration, « mais pas trop non plus parce que c’est assez simple ».

Partons du principe que la roue avant est centrée. Logiquement, elle se trouve bien entre les deux bâtons de fourche… logiquement, vos roulements de direction son bons… logiquement vos joints spy de fourche aussi… et bien entendu votre roue avant n’est pas voilée. Oui, bien entendu, il est inutile de tenter un parallélisme sur une moto tout juste extraite de l’aile avant d’une twingo.

Voici un schéma de principe :

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Dans la pratique, on n’achète pas deux réglettes pour faire le parallélisme de sa moto. Aussi, j’ai récupéré deux tringles à rideau plutôt bien droites (sinon ça sert à rien) dans mon garage. Je les ai bien ajusté sur la roue arrière, c’est à dire à fleur de pneu. Voici l’arrière (notez que les tringles sont posées sur un morceau de béton cellulaire de chaque côté) :

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 Et voici ce que cela donne à l’avant :

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Il faut maintenant mesurer la distance ou l’espace entre la réglette et la jante, de chaque côté de la roue avant. Si l’espace est différent, il suffit d’ajuster la roue arrière en jouant avec les tendeurs. C’est aussi simple que ça.

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Fabriquer son établi…

Avant même de commencer à entrevoir l’idée d’une restauration moto, j’ai fabriqué mon propre établi. Ce n’est rien de très compliqué, ça demande un peu de temps et ça permet de se faire un objet robuste et qui durera dans le temps, à moindre frais.

Cet établi fera 2m52 de long, 70 cm de large et 85 cm de haut. Voici un schéma, et les côtes du projet :

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Pour la construction, j’ai besoin de quelques outils :

- Une scie égoïne

- Un ciseau à bois

- Un bédane 10mm (ciseau à bois plus épais qui permet de réaliser les mortaises)

- Un maillet

- Une ponceuse

- Un étau

- des serre-joints

- Un grande règle maison…

- Des bastaings de sapin (9 au total) achetés en Grande Surface de Bricolage : 11€90 le bastaing – L 350cm x l 175cm x 63cm.

- Colle à bois

- Pâte à bois

- Lasure.

J’avais déjà la plupart des outils, du coup j’estime le coût de fabrication à une grosse centaine d’€. Il est possible de trouver de très bons établis à une grosse centaine d’€ sur Le Bon Coin ou ailleurs. Mais fabriquer soi-même, c’est unique !

Au passage, voici le lien vers un site qui m’a bien inspiré :

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape1/

http://www.zonetravaux.fr/2012/10/fabriquer-etabli-etape2/

La première étape c’est la découpe des bastaings aux dimensions souhaitées. Pour que les découpes à la scie égoïne soient droites, j’utilise des cales et des serre-joints qui me servent de guide de découpe.

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Puis j’attaque les mortaises au bédane et au maillet, et ce n’est pas une mince affaire…

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Une fois le pied terminé, il passe au ponçage, d’abord au grain 50, puis au 120 pour une belle finition. Maintenant il en reste 5 à faire…

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Et voilà, quelques « longues » heures de travail plus tard…

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Une fois toutes les pièces du puzzle découpées, je passe à l’assemblage. Pour consolider l’assemblage en tenon mortaise, je pose des équerres en alu.

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Puis je mastic à la pâte à bois, et je ponce pour avoir de belles finitions.

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Et voilà, les trois pieds principaux sont terminés.

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Je passe enfin à l’assemblage des modules et à la mise en place du plateau. J’ai fixé le plateau avec des vis SPAX 200mm, un peu plus chères, mais idéales pour maintenir l’ensemble. J’ai ensuite enduis les interstices à la pâte à joint, et j’ai poncé. Enfin, j’ai passé une bonne couche de lasure.

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Des années plus tard, il est toujours là et bien là. J’ai entre temps fixé une plaque en alu pour qu’il puisse supporter des pièces moteur assez lourdes (parce que le pin est un bois tendre qui marque vite, et aussi pour éviter au maximum les taches d’huiles). L’avantage également, c’est que l’établi est très lourd, et que donc il ne bouge pas quand on le maltraite !

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Décaper (et dérouiller) sans effort…

Voici comment j’ai traité la plupart de mes pièces en ferraille. Pour une grande majorité d’entre elles la rouille avait fait son oeuvre. Quasiment toute la visserie y est passée, ainsi que la boîte à air, les béquilles, le support de batterie, le té de fourche, etc, etc, etc…

Prévoir des bacs en plastique, de l’acide chlorhydrique, de la lessive de soude. Prix d’un litre de lessive de soude : 0.95 € / prix d’un litre d’acide chlorhydrique : 1.10 € environ.

Voici le cocktail de base : rouille et peinture effritée.

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Pour commencer, prévoyez deux bacs en plastique de la taille des pièces à traiter. Dans le premier, versez de l’eau puis de l’acide chlorhydrique. Les proportions sont 70 % d’eau et 30 % d’acide.

ATTENTION : Toujours verser l’eau en premier.

Ici la boîte à air, qui a reposé environ 48 heures dans le mélange. On peut voir qu’au bout de quelques heures déjà, la peinture commence à se décoller.

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Une fois bien reposée (donc environ 48 heures), il faut sortir la pièce du mélange à l’aide de gant de protection. Ne surtout pas plonger sa petite main nue là dedans ! Bien rincer la pièce à l’eau claire, puis la plonger dans un second bac que l’on aura remplie d’eau et de lessive de soude. 50 % d’eau et 50 % de lessive de soude.

De la même manière, laisser infuser 48 heures minimum, ceci afin de stopper les effets de l’acide chlorhydrique, et de protéger la pièce contre la rouille immédiate. Pour terminer, passer la pièce abondamment sous l’eau claire.

Voilà le résultat : la pièce est parfaitement décapée (sans effort, pour pas cher) et prête à peindre.

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NB : Ces produits sont dangereux, à manipuler avec précaution, avec des gants et un masque de préférence.  A ne pas jeter dans la nature, les déchèteries récupèrent ces produits toxique.

Important : Ne traiter que les pièces en ferraille avec ces produits. Pas de plastique, pas d’aluminium ! Plonger une pièce en aluminium dans l’acide chlorhydrique s’apparente à plonger un cachet effervescent dans de l’eau… prudence donc !

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Les outils pour la partie cycle…

Les outils courants sont évidemment les mêmes que pour la partie moteur, aussi je vais passer directement aux outils spéciaux.

- De la durite transparente pour la purge des circuits hydraulique (ça se trouve au rayon des arrosages dans les grandes surfaces de bricolage).

- Des douilles à partir de 24, pour les écrous des axes de roues et de bras oscillant.

- Des compresseurs de ressort comme ceux là. Ou bien deux sangles à cliquet pour arriver à peu près au même résultat…

 

Les outils pour la partie cycle... dans The Garage compresseur-ressorts-d-amort

 

- Un rive / dérive chaîne. Ou alors la bonne vieille méthode à la meuleuse et au marteau pour sertir…

 

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- Un outils « fourche ». Pour démonter et remonter le tube de fourche en vue d’un changement des joints spi. Il se fabrique facilement avec de la tige filetée et deux écrou / contre écrou du diamètre correspondant à votre tige de maintien d’amortisseur. Certains utilisent un manche à balais, d’autres un cric rouleur…

Personnellement, je fais avec ça :

http://www.xjrteam-forum.com/t8065-outil-demontage-fourche?highlight=outils+fourche

- Une lampe à souder ou un décapeur thermique : très pratique pour chauffer un carter afin d’extraire un roulement.

- Un (ou plutôt plusieurs) démonte pneu : Pas de tournevis pour démonter un pneu !

 

 

 

 

 

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Le polissage des carters moteur…

Voici une partie fastidieuse, mais qui, si elle est bien faite, vous comblera de joie ! Pour polir l’aluminium de vos carters, vous aurez besoin de papier abrasif. J’utilise pour ma part toujours la même formule, à savoir du 120 quand j’ai besoin de décaper ou de dégrossir. Faites attention tout de même, plus vous marquerez la surface à polir avec un gros grain, plus le polissage sera long et difficile.  Allez-y doucement !

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Une fois la surface décapée, dégrossie, vous pouvez commencer le ponçage au 500, à l’eau. Vous devez éliminer toutes les imperfections. Il n’y a pas vraiment de signal pour vous dire quand c’est terminé, alors poncez, poncez, et poncez encore.

Quand vous estimerez que vous n’avancerez plus avec le 500, passez au 800, et recommencez. Et ainsi de suite, avec le 1000. A ce stade, votre surface doit commencer à être belle, et à miroiter. Si vous n’obtenez pas cet effet là, c’est que vous n’avez pas assez poncé. Un point c’est tout.

Vous pouvez continuer avec des papiers plus fin encore, du 1500 et du 2000. Pour ma part, je termine au tampon abrasif très fin.

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Maintenant, il vous faut utiliser une brosse métallique montée sur perceuse (ça se trouve en GSB). Vous l’appliquez directement sur la pièce, à vitesse réduite. Vous allez voir, immédiatement, votre pièce va changer de couleur. Elle va devenir brillante.

Dernière étape, le polissage au feutre et à la pâte à polir, pour un rendu miroir. Pour terminer vous pouvez utiliser du Belgum Alu avec un chiffon doux, pour encore plus de brillance.

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Les amortisseurs arrière…

Mes amortisseurs sont des KONI 7610-1429. Ils ont 30 ans, je vais donc tenter de les « reconditionner » en suivant les conseils que j’ai trouvé sur internet, et dont voici le lien :

http://guzzitek.org/documents/amortisseur/RefectionKoni_Ikon.pdf

Tout semble y être, parfois on se dit que la vie avec internet, c’est trop facile… mais ne vendons pas la peau de l’ours ! Voici mes amortisseurs en l’état :

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La première étape, c’est d’enlever le ressort. Pour ça, je positionne l’amortisseur dans un étau. Ensuite, j’utilise deux sangles à cliquet, montées de chaque côté, que je serre en même temps. Je descends la bague de précontraite au minimum pour permettre de dégager sans difficulté la bague de maintien du ressort. Le tour est joué.

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Une fois le ressort extrait, les ennuis commencent… si vous ne disposez pas de l’outil ad-hoc, comme moi, il va falloir user de patience. Normalement, la vis du tube de l’amortisseur se dévisse avec un clé spéciale que l’on insère dans deux petits trous. Avant toute chose, je pulvérise la vis en question de WD-40 et je laisse agir une nuit. Ensuite, je plante un chasse goupille dans un des trous de la vis, et je tape avec un marteau dans le sens du dévissage.

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Une fois que la vis se décoince un peu, je termine en la serrant dans l’étau, et en dévissant avec un gros tournevis. Voilà, on peut tirer lentement sur le tube de l’amortisseur pour l’extraire, en prenant garde de ne pas se mettre de la vieille huile sur le pantalon…

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On récupère l’huile dans un récipient, de préférence un doseur, pour repérer le niveau d’huile qu’il faudra mettre lors du remontage. Pour ma part, j’avais environ 70 ml. Les joints spi sont en bon état. Maintenant, il va falloir nettoyer tout ça…

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En attendant je m’occupe des ressorts. Je les décape (opération longue, beaucoup plus facile à écrire qu’à faire), et je les peints en rouge, à la bombe.

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J’ai mis environ 75 ml d’huile de fourche qu’il me restait (IPONE) dans chaque corps d’amortisseur. Puis j’ai remonté le tout à l’identique en polissant les bagues, et en recouvrant les corps d’amortisseur avec du vinyle chrome. Il était impossible de rattraper les chromes à la paille de fer, tellement ils étaient piqués. Voilà le résultat une fois tout nettoyé et remonté :

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Les jantes, les roues…

Dans l’idéal de mes rêves les plus géniaux de ma vie, j’aimerais faire peindre mes jantes en epoxy couleur or. Mais j’hésite encore…  elles seraient les seules et uniques pièces dont je ne m’occuperais pas, et ça, ça ne me plait pas du tout.

Bref, en attendant, c’est démontage. L’axe ne pose pas de problème particulier, il est sorti sans problème. Pour extraire les paliers, j’ai utilisé un camping gaz.

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J’ai chauffé le logement du palier, puis, après avoir retourné la roue, j’ai tapé dessus avec un marteau en introduisant un gros tournevis à l’intérieur du moyeu. De toute façon les roulements étaient morts, il me faudra donc en acheter des neufs.

Voici l’axe de roue avant, rigoureusement rangé dans l’ordre. A noter que le câble « speedomètre » est cassé. L’entraîneur, lui, est en assez bon état (un joint est défectueux)… mais au prix de la pièce neuve, je décide de ne pas le remplacer.

Axe

Après avoir meulé la chaîne secondaire, j’ai pu retirer la roue arrière sans difficulté. Au passage, la chaîne était aussi rigide que le bras oscillant !! Il n’y avait pas un point dur, il n’y avait que des points durs.

Caoutchouc

La composition de la roue arrière est légèrement plus complexe que la roue avant. Le pignon ci-dessous vient se greffer sur une série de 6 amortisseurs. En voulant les enlever, certains se sont cassés. En ce qui concerne les roulements, je les changerai tous également.

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Parmi toutes les entretoises qui composent l’axe de la roue arrière, un seul sera à changer. Pour le reste, un simple décapage suffira pour enlever la rouille. Le voici scrupuleusement ordonné. A noter que le bras qui maintien l’étrier arrière s’insère entre les deux entretoises de droite, sur la photo.

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Après plusieurs contacts avec des entreprises pour une peinture epoxy, il s’avère que plus aucune ne proposent la couleur or, trop cher et trop rare… du coup, je vais faire tout ça moi-même, avec de la peinture traditionnelle. Et finalement, ça correspondra mieux à mon projet qui est de tout faire tout seul !

Première étape donc, le décapage de la jante. Décapage chimique, la peinture se décolle en douceur avec une spatule.

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Démonter un pneu à la main :

A ce stade de la compétition, je vais devoir déjanter mon pneu, tout seul… pour ça j’utilise de vrais démonte pneu (et pas de tournevis). Pour décoller le pneu je le savonne à fleur de jante, et je place la jante sur deux cales en bois. Je monte sur le pneu pour le décoller. Cela peut aussi se faire avec un gros étau. Ensuite, je bombarde la jante d’eau savonneuse, sans lésiner. Je protège le bord de ma jante avec un tuyau d’arrosage ouvert en deux, et je serre le pneu avec deux serre joint à l’opposé de la valve. J’introduis mes démonte pneu sous le pneu, et il n’y a plus qu’à faire levier pour le sortir. Ensuite, j’enlève la chambre à air, et je répète l’opération pour le second côté.

Bien entendu, en théorie c’est toujours plus facile… Avant d’y arriver, j’ai merdoyé un moment, mais j’ai réussi. Au passage, j’ai bien avancé question décapage,  et ça me prend un temps fou !

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A présent, il faut polir les bord de la jante. Pour cela, ponçage au 500, puis au 800, puis au 1000. Ensuite, passage de la brosse métallique, passage du feutre avec pâte à polir, et pour finir passage de Belgum alu. Ce travail est long est fastidieux, mais le résultat en dépend.

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Voilà, maintenant, je passe à la roue avant… le travail de décapage, de ponçage, de polissage, d’extraction des roulements, du pneu, et de préparation à la peinture m’a pris aux alentours de 5 heures par jante. Mais quand on aime on compte mal…

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Pour la peinture j’utilise un compresseur et un pistolet avec une buse de 1.4. Pour commencer je passe un voile de primaire alu pour que la peinture or accroche. Le primaire je l’ai acheté en grande surface de bricolage. Je le dilue à 20 % (voir même un peu plus) avec du white spirit.

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24 heures après le passage du primaire alu, je passe une première couche de couleur or. C’est également une peinture acheté en GSB, spéciale fer diluée à 15/20 %. Pour le premier passage il ne faut pas chercher à « remplir », mais plutôt à poser une couche uniforme qui facilitera la seconde couche.

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Voilà, mes jantes sont terminées. Ceci dit, j’hésite à passer une ou deux couches de vernis… parce que j’aime bien l’aspect « or mat » actuel.

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Finalement ce sera sans vernis, je verrais bien par la suite si j’ai eu raison… ou pas… il ne me reste plus qu’à remonter les roulements. Pour les pneus, j’amènerai les jantes chez DAFY. C’est la seule chose que je ne ferais pas.

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Le câblage…

Voici une partie délicate, mais qui, avec deux ou trois astuces et beaucoup de méthode, se révèle être assez simple.

Premièrement, et ce avant même de faire quoi que ce soit, procurez-vous le schéma électrique. L’astuce est de le photocopier, de l’agrandir au maximum, et de colorier les connections. Tout de suite, on y voit plus clair.

fichier pdf Schéma GS 750

Pour ma part, j’ai commencé par l’arrière, et tranquillement, en suivant les fils, je suis remonté jusqu’à l’avant. J’ai pris soin de noter toutes les connections, une à une. C’est un peu long, mais ce sera très utile pour le remontage. Et puis je trouve que c’est un moyen mnémotechnique intéressant.

Le câblage... dans Restauration GS 750 img646-300x225

 C’est simple, dès qu’on déconnecte un fil, on note d’où il vient et à qui il était rattaché ! De fil en aiguille on arrive à retirer toute la tripaille, étiquetée, marquée, prête à être restaurer.

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Pour les connections délicates, les endroits qui, vous le savez, vous feront défaut de mémoire, mettez des indications et prenez des photos particulières. Exemple, ce satané fil de pression d’huile, je suis persuadé que si je n’avais pas pris quelques précautions, je n’aurais pas su où le passer au remontage…

pression-dhuile-225x300 Câblage

Dans l’ensemble, les fils et les connections sont en bon état. Il y aura à refaire quelques gaines quand même. En revanche, le contacteur de la poignée gauche semble foutu… quelques insectes ont carrément eu le temps de nicher à l’intérieur, c’est plein de terre et de trous, ça ne sent pas bon. D’autant qu’il manque le bouton du klaxon. Et une dépense de plus…

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Pour ce qui est de la restauration du câblage principal (l’araignée), c’est très simple, je remplace la gaine en mauvais état par du scotch noir (et rouge quand je n’ai plus eu de noir…). Je ponce les connectiques rouillées, et je nettoie les fils électriques pour qu’ils retrouvent leur couleur d’origine. Ce sera très important pour bien suivre le schéma électrique. Avec une lampe témoin, je teste la continuité des différents fils électriques. Tout semble bon !

Le tout ne m’aura pris qu’une poignée d’heure, et ça fera nettement plus propre au remontage…

 Câblage

Le contacteur de la poignée gauche n’est peut être pas foutu. Quelques semaines d’action du WD 40 lui ont redonné un semblant de vie… à suivre… De son côté, le contacteur de la poignée droite a eu plus de chance. Il est en bien meilleur état, et il n’aura fallu que quelques heures au WD 40 pour lui refaire une santé. Après vérification à la lampe témoin, toutes les connections fonctionnent.

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Le compteur semble en bon état. Après quelques tests, les connections ainsi que le compte tours fonctionnent. Je vais simplement repeindre le support qui est un peu rouillé, nettoyer, et asperger les connections de WD-40.

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Pour nettoyer complètement le compteur je vais le démonter. J’ai à changer certains écrous, passablement rouillés, ainsi que les deux câbles des compteurs (compte tours et vitesse), tous les deux cassés.

Voici le support du compteur repeint :

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Problème de clignotant :

Lors du remontage, j’ai eu bien du mal à faire revivre mes clignotants. Je sais que des problèmes du genre arrivent à beaucoup de monde, alors, maintenant que je l’ai résolu, je vais essayer d’expliquer ma démarche pour retrouver la panne.

Dans un premier temps, j’ai repéré mes fils (la masse et le +) sur le schéma électrique de la moto. Avant de brancher mes clignotants (ils sont neufs, donc les ampoules sont neuves), je nettoie les cosses et les masses, je dégrippe, j’asperge.

J’ai branché mes 4 clignotants, et première constatation, un seul côté s’allume. Deuxième constatation, ça ne clignote pas.

Donc, j’en déduis que cela ne pouvait pas venir de la masse, puisqu’un côté s’allume. MAIS, comme le fil de la masse se divise en deux pour alimenter l’un et l’autre des deux clignotants à l’avant et à l’arrière (vous suivez ?), je vérifie quand même s’il y a bien continuité depuis ces embranchements.

Multimètre sur OHM, je vérifie s’il y a continuité. OUI, aucune résistance.

DONC POUR LA MASSE, c’est bon, on passe à autre chose.

Passons au « + ».

J’ai du « + » à droite, mais pas à gauche. Je fais pareil que pour la masse, je prends le multimètre, et je vérifie s’il y a continuité, en posant une patte du multimètre sur le « + » qui part du phare, et l’autre patte au « + » (le même fil en fait…) que je récupère dans le connecteur du câblage principal. J’ai de la continuité, devant et derrière.

J’ai écarté une bonne partie du câblage.

Reste à savoir si le problème ne vient pas de la centrale clignotante. J’ai lu quelque part (parfois on lit ce que l’on a envie de comprendre), qu’elle pouvait être incriminée. Je ne voyais pas vraiment comment, mais bon, c’est simple à vérifier. Je l’enlève, et je la shunte (pour cela, un fil électrique mis à la place de la centrale). J’allume, et toujours pas de feux à gauche.

La centrale est donc écartée.

Reste le commodo. Je l’ai démonté, j’ai nettoyé toutes les connections. J’ai vérifié s’il y avait continuité entre le commodo et le connecteur du câblage principal. La continuité est là.

A ce stade, je reste perplexe…

J’ai tout vérifié, il y a de la continuité partout, les ampoules sont neuves, la masse est bonne, le commodo est en bon état, la centrale aussi… QUE SE PASSE-T-IL, BORDEL????

Une fois que vous avez écarté toutes ces pistes, logiquement, vous devriez avoir trouvé le problème depuis longtemps. Si tel n’est pas le cas, recherchez l’improbable…………….

Dans mon cas, j’avais dû changer de commodo, car celui que j’avais à l’origine était mort. J’en avais trouvé un sur Ebay, pas cher, en provenance du Canada. Seulement, au Canada, le câblage n’est pas le même qu’ailleurs… il fallait le savoir…

Résultat : deux câbles étaient inversés dans le commodo ! Ce qui rendait impossible l’allumage des clignotants à gauche.

Mes 4 clignotants s’allument enfin, mais ne clignotent toujours pas. Je ne me prends pas le tête, j’achète une nouvelle centrale clignotante à Hong-Kong pour 9 €, et tout rentre dans l’ordre… sauf pour les conditions de travail des Chinois, parce que là, ça clignote rouge.

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L’allumage…

Voici LA partie épouvantail !

Celle que je redoute, celle qui pourrait me faire regretter d’avoir acheter une moto à restaurer, celle qui rend fou, dingue, malade.

Pourtant, la GS est assez simple. Je veux dire par là que la partie électrique de cette machine, l’allumage, le circuit de charge, etc, sont classiques.

Une batterie (que je n’ai pas encore), un relais de démarreur, un démarreur, un alternateur triphasé, un redresseur biphasé, un régulateur. Puis, un plateau d’allumage à rupteur, des condensateurs, deux bobines d’allumage, quatre antiparasites, quatre bougies ! Que du classique.

L'allumage... dans Restauration GS 750 img5791-225x300

Au démontage, je constate que les bobines sont hors service. Les bougies, ça va de soit, sont mortes. Le relais de démarreur semble très malade. Le régulateur et le redresseur sont très rouillés, et je crains également pour leur santé. Tout ça n’augure rien de bon pour la suite. A partir de ce constat plutôt désastreux, j’ai deux solutions :

- 1) Je tente de conserver tous les composants qui me semble bon, en me préparant à de possibles ratés lors du premier démarrage.

- 2) La manière forte, et coûteuse aussi, je remplace tous les composants, mais en même temps j’élimine un grand nombre de panne.

 

Pour le moment, de sûr, je dois remplacer :

- Les bobines d’allumage

- Les antiparasites

- Les bougies

- La batterie (il n’y en avait pas)

- La boîte à fusible (pas non plus)

 

NB : Après plusieurs recherches sur le sujet, il semble que le modèle 1978 n’a pas encore de boîte à fusible, mais un seul fusible, situé entre le relais de démarreur et le redresseur. Je passe commande pour environ 20 € chez un revendeur anglais.

 

Un petit pépin visiblement pour le stator… il y a un enroulement bien carbonisé…

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J‘attaque ensuite la remise en forme du régulateur. Le câblage est à refaire, et puis je vais en profiter pour changer les vis platinées (rupteurs) et les condensateurs.

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J’en ai profité pour remplacer la gaine, qui était complètement pourrie. De même, j’ai remplacé toutes les vis du plateau qui avaient subi les affres des multiples réglages de l’allumage… j’ai mis des vis BTR, bien plus pratiques pour ce genre de manipulation.

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Bilan :

Au final, pour que mon allumage fonctionne parfaitement, j’ai dû acheter un stator d’occasion (environ 40 € sur Ebay) et un relais de démarreur neuf (environ 20 €). J’ai également changé les condensateurs et les deux rupteurs (20 €). J’ai refait une grande partie des connections et du câblage. J’ai également remplacé les bobines qui était H.S (environ 50 € la paire), les antiparasites (20 €), et bien entendu les bougies (20 €). Pour finir, j’ai acheté une batterie parce que la moto n’en avait pas (40 €).

L’allumage m’aura coûté un peu plus de 200 €, mais j’avoue que j’aurais pu réduire la facture en tentant par exemple de réparer moi-même les enroulements du stator. Pour le reste, je n’avais pas vraiment le choix.

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Le robinet d’essence…

Quand je l’ai désolidarisé du réservoir, j’ai cru qu’il était en mauvais état. En fait, mis à part la crasse, pas du tout. Il a 35 ans, et l’état des joints est stupéfiant. Preuve encore une fois, qu’à cette époque, on ne faisait pas du « prêt à casser ».

 

Le robinet d'essence... dans Restauration GS 750 img600-225x300

 

Je l’ai donc entièrement démonté pour lui faire un bain au jus de citron salé… quelques minutes dans une casserole. Voilà toutes ses vis, ressort et joints.

 

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Et voilà les parties qui vont mariner… à la sortie, nettoyage complet à la brosse à dent et à la lessive Saint Marc !

 

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Le résultat est pas mal, les parties noircies par le temps ont réapparu, et on arrive à relire FUEL, RES, et PRI !

Une fois sorties du bain, je passe les pièces à la brosse métallique pour leur redonner un peu d’éclat. Ce n’est pas évident, car il y a pas mal d’endroits inaccessibles. Pour aller bien en profondeur dans mon nettoyage, j’utilise tout simplement des cotons tige…

Pour les vis, qui étaient partiellement rouillées, je les passe dans deux solutions :

- 1) Un mélange d’eau (70%) et  d’acide chlorhydrique (30 %) pour dérouiller.

- 2) Un mélange d’eau (50%) et de lessive de soude (50%) pour protéger.

 

Et voilà le résultat :

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 Par la suite, j’ai quand même dû changer la membrane qui était devenue poreuse…

 

 

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Pour le plaisir…

Pour le (mon) plaisir, avant / après :

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